20世紀30年代城市下層勞工的生存狀況
——以南京社會調查為中心

吳國富，付志剛

(四川大學 馬克思主義學院，四川 成都 610065)

20世紀30年代城市下層勞工的生存狀況
——以南京社會調查為中心

吳國富，付志剛

(四川大學 馬克思主義學院，四川 成都 610065)

20世紀30年代城市公共交通的落后和迫切的出行需求，讓人力車在公共交通中的優勢得以凸顯。南京城市工業發展提供的就業機會有限，迫使農民把拉人力車作為除乞討之外的最后選擇。人力車夫必須付出超強的體力，承受高額的車租，忍受警察的責難、乘客的謾罵和流氓的勒索，不定時的工作狀態、超長的工作時間未能增進有限的收入，使他們擺脫生活的貧困。城市早期現代化的落后，難以給予進城農民新的生存機會。人力車夫的生存狀況，是民國時期農村經濟衰敗，城市交通落后，政府發展經濟、消除貧困能力有限的反映。

城市；南京；勞工

五四運動以后，隨著“勞工神圣”口號的提出，在下層勞動群眾受到社會各界普遍關注的同時，民國學術界興起了一股勞工調查熱潮。以李景漢、陶孟和、言心哲等為代表的社會學者對當時勞工的各個群體都展開了廣泛的調查。其中，除對各地農民與產業工人的調查相當多外，對手工業工人、學徒和碼頭工人、人力車夫甚至乞丐等其他下層貧民的調查也相當多。以20世紀30年代南京《中央日報》社會調查欄為例，在1934年間該欄便刊登了言心哲的《南京1350人力車夫生活的分析》*言心哲：《南京1350人力車夫生活的分析》，《中央日報》1934年6月11日。和吳文暉的《南京棚戶調查述略》*吳文暉：《南京棚戶調查述略》，《中央日報·社會調查》(第16～19期)1934年11月12日—12月24日。等有關南京社會下層的專門調查報告。這些調查對我們認識當時的城市社會發展變遷和城市下層貧民的生活等都有相當重要的作用。本文即以言心哲所作南京人力車夫之調查為主，參照當時對其他城市人力車夫的調查以及南京其他下層群眾的相關調查報告來分析20世紀30年代南京的下層貧民社會及其生活，從這一特殊角度來觀察民國時期城市早期現代化轉型及其對城市社會的影響和沖擊。

一、南京人力車夫群體增長背景分析

工業革命以前，城市與鄉村間的整體性、同質性，使城鄉居民在生產與生活方式方面很大程度上表現出相似的特征，當時世界各地的城市普遍都是所謂的“步行城市”。因此，中國古代城市不僅僅缺乏公共交通工具，還更加缺乏公共交通發展的歷史前提。前近代中國的街道上“除了那些步行者外，就是轎子以及偶然會看見的獨輪小車和騎馬的人”[1]24。但近代以來城市人口增多、城區面積擴大，再加上商品經濟發展帶來城市人口頻繁流動等方面的新變化，都使舊的落后的交通工具及緩慢的交通方式遠不能適應新的需求，從而人們對交通工具變革的要求更為強烈，于是人力車被引入中國。

1874年人力車首次由日本傳入上海之后，迅速傳至南京，因而南京市面上較早出現了人力車。據記載，1894年張之洞于南京修筑“起于江干，穿下關，由儀鳳門入城，循舊石路，達于鼓樓，再經總督衙門，達于駐防城邊，而終于出濟門”[2]的新式馬路。由于這些新建道路“均可行東洋車及馬車”，南京很快便出現“偏城行東洋車”的現象[3]843-844。1928年以后隨著首都的南遷，南京城市的人力車數量迅速增加。據統計，1927年南京有人力車6188輛，而到1933年已發展到9493輛，5年間人力車的數量幾乎增加一倍[4]。

與國內其他主要都市有所不同的是，近代南京城存在大量人力車，與該城早期現代化進程中機械化公共交通的發展遲緩密不可分。雖然南京曾為前近代時期中國最大的城市之一，且于第二次鴉片戰爭之后被開辟為商埠，但由于太平天國戰爭的毀滅性破壞，城市人口、經濟發展都較為緩慢，直至19世紀末，南京城依然“市廛蕭條，城內有居民者三分之一，空曠者三分之二”*參見張之洞：《張文襄公奏稿》(卷50)，民國9年(1920)版。。受此影響，南京城中長期沒有出現電車或公共汽車。直到1927年國民政府正式定都南京之后，南京的公共汽車才正式籌備運行[5]。由于整個近代時期南京城市一直沒有出現電車，南京機械化公共交通的發展既慢于上海、天津這樣的新興通商口岸城市，也慢于北京、杭州等行政中心城市。1928年以后盡管南京城市的公共汽車業已有較大發展，但遠未達到大眾化、普及化的水平。這不僅表現在南京公共汽車線路少，主要行駛于夫子廟與下關之間上，還表現在公共汽車“票價頗昂，自起點至終點，需費約大洋四角五分”[5]上。與公共汽車相較，短距離路程南京人力車的價格則相對便宜。舉例言，1934年從夫子廟至下關“二處相距約九英里”[5]，1英里等于1.609公里，九英里共14.481公里，而當時南京江南汽車公司在其中設16站，中途共有17段，則每段約為0.852公里。按1934年南京市政府所規定的公共汽車票價為銅元21枚起碼的三站起價，即乘車起碼要在2.556公里*以前是一站14枚銅元起價(見《中央日報》1934年7月26日)。。根據南京1930年人力車租價：由下關至鼓樓，洋二角五分，至花牌樓，洋六角，至三山街、水西門，均洋四角五分，至夫子廟，洋五角。尋常雇車，每里約銅元十二三枚[6]10。由此可見，在兩到三里以內，這時的公共汽車幾無價格優勢可言。因此，當時的報紙指出，“在短距離之行人，可以于差無幾之代價，擇人力車以為代步”[5]。

城市發展進程中對公共交通不斷擴大的需求和人力車在公共交通中的相對優勢不僅使1928年以后南京城市人力車數大量增加，還使人力車夫成為當時南京下層勞工中的重要組成群體。正如言心哲在其調查報告開篇中所言：“南京自奠都以來，人口激增，加之新式交通設備缺乏，故人力車之需要，與人口數量之增加，幾成正比例?！盵7]數量龐大、成日在街上奔走的人力車夫群體自然成為社會底層的苦力勞工們的典型代表，因而也成為當時社會調查關注的焦點之一。

二、城市化與南京人力車夫的來源構成

隨著外國資本主義入侵和滲透程度的不斷加深，自然經濟的破產和大量的過剩勞動力的存在使農村人口被迫向城市流動成為近代以來中國各地都日益嚴重的普遍現象，受其影響最深的長江三角洲地區尤其如此。在這一地區的各大城市中，上海由于經濟的畸形繁榮，成為人口流動的主要目的地，包括南京在內的其他內地城市則由于經濟落后而聚集的人口較少。比如，江蘇常熟的貧苦農民“唯有向城市另謀生活之道。內地城市，工業尚未發達，無法容納，大都轉趨大城市，男子入工廠充勞役，女子多做人家的奴仆”[8]。然1928年以后這種流動的趨勢卻發生了新的變化。

國民政府南遷使南京的政治地位迅速提升，南京由一個地方行政中心城市一躍而成為國家的首都。隨著政治地位的提升，又有大量的文化教育機構不斷在南京出現，南京也因而成為國民政府時期中國的政治中心與文化中心。城市在政治、文化地位上的提升讓城市聚集了包括統治階層與知識階層在內的龐大的消費群體和消費市場，從而帶動了城市的畸形繁榮，吸引了大量的破產農民流向這里。言心哲的調查結果顯示，由于天災水旱、年荒歉收、耕種艱難等原因而來南京拉車的農民就占全部人力車夫總數的20.37%。加上其他原因，直接由農民而來南京拉車的人力車夫占了全部被調查車夫總數的56.96%[9]。

大量來京的農村人口使農民成為20世紀30年代南京人力車夫群體的主要來源構成。南京人力車夫以來自農村的高比率構成現象遠遠超過同時期的其他傳統行政中心城市*同一時期由農村而來的人力車夫所占比率成都為37.86%，北京為24%。相關數據分別參見鄧士華：《成都市人力車夫生活概況調查》，《華西協合大學社會學系期刊》(1933年)，第40頁；蔡斌咸：《從農村破產中擠出來的人力車夫問題》，《東方雜志》第32卷第16號。。然而政治地位的提升并不意味著城市工業的發展和就業機會的增多。與其他城市相比，20世紀30年代南京城市工業仍然十分落后。據《十年來之中國經濟建設》，南京新式工業主要是為政府與城市居民服務的地方產業，以磚瓦、建筑和印刷業發展最為迅速。另據1935年南京市社會局調查，符合工廠法規定(工人人數30人以上且使用動力)的工廠全市僅有18家，工人2333人。擁有工人數僅占當時南京市總人口的0.24%[10]625，其工業化程度不僅低于上海，甚至比附近的無錫等城市還要差。因此，由工業發展而可能提供的就業機會并不多。實際上，來南京的農民中就有很大一部分是直接沖著拉車而來的。據調查，在這些主要由農民構成的車夫中，42.51%的人有著明確的拉車目的。這不僅在于他們自身的主客觀條件讓他們根本無法對自己的生活與命運做出滿意的選擇，更在于拉車既不需成本，又不需要技術。因此，拉人力車實際上便成為他們除了乞討之外的最后的選擇*實際上，破產農民除有一身體力之外，根本談不上有何資本與技術。據言心哲調查，1300余人力車夫中，有手藝者僅占10%稍多，不會任何手藝者有1129人，占83.64%。其中有手藝者，也只會一些小手藝如作豆腐、制糖面小食等，生存能力很低。參見《中央日報》1934年6月11日。。

與此同時，還應注意到南京經濟的繁榮得益于首都地位而帶來的消費行業的發展。城市經濟的消費性、依附性也就決定了城市經濟的極不穩定性。因此，言心哲指出，這1350個人力車夫中有1128人最早的職業是農民，占其總數的83.6%，還有359人在南京暫時找不到其他職業，因無法維持基本生存才轉而拉車[11]。由此可見，民國時期農村破產導致農民大量流入城市，但城市早期現代化的落后卻不能為來自農村的人們提供代表新的工業文明的生存機會，他們只能以傳統的方式，靠出賣勞力為生。

三、人力車夫的工作與收入

人力車夫業雖較其他職業更容易入行，但作為城市中的苦力，拉人力車卻是異常艱苦的工作。這種艱苦既表現在他們每拉一次車都要付出巨大的體力，又表現在為了每天必需繳納的車租和獲取一點點收入而承受冬天的嚴寒與夏天的酷暑。除此以外，作為社會上的弱勢群體，人力車夫們還要時刻面對警察的責難、乘客的打罵和流氓的勒索與無理取鬧。工作之艱苦，正如人們所言：七月盛夏的南京，“太陽象火般直射著，整個的大地，熱度老是在一百度左右周旋。一般人都嚷著熱，而布爾喬亞以及羅曼斯的朋友們都走進了冷食店里去了，一杯杯的冰淇淋，一杯杯的汽水，都望著嘴里送進。而街上的人力車夫們，則拉著車子，流著黃豆般的汗，張著一雙注意雇主的眼睛，又有誰能注意到他呢？”[12]雖然這種工作的艱辛難以在言心哲以數據為基本內容的調查中體現出來，但是南京人力車夫工作時間之長在當時全國各主要大城市中最為顯著卻是事實。

南京人力車夫名義上的工作時間主要分上午、下午兩班，每班工作7小時，與上海、北京、天津、漢口等其他各大城市相比都是最少的[13]616。事實上，人力車夫們的工作時間非常漫長。據言心哲調查，南京1350名人力車夫中，每天拉車16小時的有42人，17小時的有41人，18小時的有33人，19小時的有11人，20小時的有7人。這些基本上拉全天車的車夫占全部車夫總數的10%左右[14]。與之鄰近的上海車夫們的工作就要輕松得多。20世紀30年代初上海車夫的拉車時間一般為上、下兩班，但在長達14小時的晚班時間里，車夫“至下午六七點鐘，……即將此車轉租于丙(俗云車屁股)”[15]；一些車夫在自己不能拉車時便私下將車交由自己的子女拉，“即以常年拉車者言，每拉一班，計有十二小時，其間容有氣力不濟，往往子扶父拉，弟替兄拉，俾得休息，習以為?！盵16]；或者是“年幼和老年的車夫，因為氣力的薄弱，常常另找助手幫同拉車”*參見《復旦大學社會學系半月刊》第2卷第10期“黃包車夫調查專號”。。上海車夫平均每月只拉16.52個班次，不像南京車夫那樣，幾乎每天都在拉車[17]。

南京人力車夫從事著異常辛苦的工作，卻只能拿到非常有限的酬勞。言心哲在其調查中揭示了南京人力車夫的月凈收入情況：在南京1350名被調查的人力車夫中，每月收入在10元以下者竟占全部車夫總數的39.27%，其中還有161人每月無凈收入可言，其比例竟高達11.93%。同一時期上海兩租界的人力車夫每月凈收入最低為3.01元，平均為8.86元[17]。顯然，上海車夫的收入比南京的同行們要高得多。

南京人力車夫的收入如此有限，不僅因為每日必須繳納高額的車租和人力車數量增加所帶來同行競爭壓力的增大，更因為新式公共交通工具公共汽車的引入。后者的發展給南京人力車夫們帶來明顯的生存壓力，“去年(1933年)以前，每人每日可拉得工資二元余”，但自“今年以來，公共汽車發達”之后，“生意漸形冷淡，每人每日僅拉得工資一元余，不善拉者，只能得八角”*參見《中央日報》1934年9月16日。。因此，公共汽車的開行使車夫們為了攬客而被迫降低車資、延長工時，但是收入卻難以得到改善。遷都并沒有給南京人力車夫帶來福音，相反卻使人力車夫的生存壓力進一步增大。對于車夫們來講，首都南京并沒有意味著近代化的城市文明，反倒成了他們時刻為生存而奮斗的戰場。

四、人力車夫的生活

作為家庭的主要收入來源，南京人力車夫們勞動所得的少之又少的收入也就決定了他們生活的貧困。據筆者研究，20世紀20年代末北京人力車夫平均4.37人的家庭中約有2人可依靠車夫收入之外的其他經濟來源來維持生活[18]。雖然言心哲的調查中并沒有相關數據的統計，但在當時中國的整體背景之下，南京車夫家庭也必然與北京的同行們差不多。這一點可以從車夫全家每月收入與支出的調查數據中體現出來：南京1350人力車夫中，收入在30元以下者和支出在30元以下者都占據了絕對比例，而且線下支出戶數又多于收入戶數(前者為72.18%，后者為76.46%)。其中，收入在20元以下家庭的收不抵支最為明顯。以收、支為15～19元的家庭為例，該數額收入家庭為246家，相同支出的家庭為330家，這一檔次支出的家庭超過收入家庭84家，約占其中的34%。從總體上講，據言心哲的調查，這一時期南京人力車夫家庭欠債者547家，占全部人數的40%，且負債額以20至30元為最多[19]。

收入與支出間的巨大差距也就決定了當時人力車夫家庭生活的普遍貧困。這可以從當時的其他相關記述中得到印證。就住房而言，曾有人作這樣描述：“它是陰暗而潮濕的。破舊的被褥，和著雜亂的器具，一點點的地方就聚著那么多的人?！盵20]衣服自然更加破爛，人力車夫們所穿“上等是用粗布做的衣服，若是到攤上去買件半新半舊的竹布褂，或別種洋布來穿，那就算頂闊氣的……至于那些最苦的連那補衣的破布都沒有！不論冬夏總是那幾件破碎萬分的衣服披在身上?！?參見《勞動界》1920年10月31日，第3-4頁。在基本生存都難以保證的情況下，南京人力車夫家庭更無法支付其他消費，甚至連必要的醫藥用費都沒有。言心哲調查統計的數據顯示，在南京1350人力車夫家庭中，過半數的家庭全年根本無醫藥費用可言，而490家又只有5元以下，這兩者共占全部車夫的89.11%。如果生病，那對人力車夫及其家庭而言，就是一場無法抵御的災難。同一資料還顯示，其中有70名車夫所生子女全部因病死亡[21]。

城市中人力車的大量存在，是民國時期中國機械交通落后的表現。大量人力車夫來自農村，則又說明了中國農村經濟的凋蔽與衰敗。作為首善之區的南京，城市中人力車夫的貧窮與困苦，表明當時的民國政府對于發展現代經濟、消除貧困的無能為力。因此，社會調查者們最后得出的結論必然是，“我國的黨政當局及社會人士，想來建設社會……(卻)不親身鉆到社會的里頭……僅知發起會社，創辦雜志，唱空氣的高調，如此，盡管說得動人，好聽甚么建設良好社會，解除人民痛苦，其實都是一場空話”[22]。

除此以外，對我們當代學者來講，民國時期的社會調查，給我們研究民國社會提供了難得的寶貴資料，也為我們從一個新的視角研究民國社會提供了可能，但是目前對這些資料的挖掘和深入研究卻非常不夠，這值得引起我們的注意。

[1] William T. Rowe,Hankow: Commercial and Society in a Chinese City (1796-1889)[M]. Stanford, 1984.

[2] 王樹槐.清末民初江蘇省城市的發展[J].轉引自:“臺灣”研究院近代史研究所集刊[J].8:87-88.

[3] 葉楚傖,柳詒徵.民國《首都志》[M].臺北:正中書局,1947.

[4] 蔡斌咸.從農村破產所擠出來的人力車夫問題[J].東方雜志,32(16):35.

[5] 首都汽車業概況[N].中央日報,1934-08-08.

[6] 林震.實用首都指南：第二編“交通”[M].上海:商務印書館,1930.

[7] 言心哲.南京1350人力車夫生活的分析[N].中央日報,1934-05-18.

[8] 殷云臺.常熟農村土地生產關系及農民生活[J].鄉村建設,1935(9):45.

[9] 言心哲.南京1350人力車夫的生活的分析[N].中央日報,1934-06-25.

[10] 隗瀛濤.近代中國不同類型城市綜合研究[M].成都:四川大學出版社,1998.

[11] 言心哲.南京1350人力車夫生活的分析[N].中央日報,1934-06-11.

[12] 言心哲.南京市的人力車夫[N].中央日報,1934-07-09.

[13] 王清彬，等.第一次中國勞動年鑒[M].北京:北平社會調查部,1928.

[14] 言心哲.南京1350人力車夫的生活的分析[N].中央日報,1934-07-23.

[15] 人力車業概況調查[N].新聞報,1933-09-14.

[16] 人力車夫代表上工部局書[N].申報,1934-07-26.

[17] 上海市政府社會局.上海市人力車夫生活狀況調查報告書(上)[J].社會月刊,1934(1):113.

[18] 邱國盛.北京人力車夫研究[J].歷史檔案,2003(1):13.

[19] 言心哲.南京1350人力車夫生活的分析[N].中央日報,1934-11-12.

[20] 南京的人力車夫[J].勞動季刊,1934(3):26.

[21] 言心哲.南京1350人力車夫生活的分析[N].中央日報,1934-10-29.

[22] 言心哲.社會調查與中國社會建設[N].中央日報,1934-05-18.

責任編輯：羅 操

Living Conditions of Urban Underclass Labors in 1930s——Based on the Social Investigation in Nanjing

WU Guo-fu, FU Zhi-gang

(School of Marxism Studies, Sichuan University, Chengdu 610065, China)

Due to the poor development of the urban public transport and people’s urgent needs for travelling in 1930s, the advantage of rickshaws in the public transportation can be highlighted. Limited job offer in Nanjing forced the farmers to pull rickshaws as a last alternative to begging outside. For living, rickshaw pullers had to work extremely hard, withstand the high car rentals and endure censure, abuse and extortion from police, passengers and rogues. However, their irregular working conditions and long working hours did not bring them a better life. Moreover, for the backward early city modernization it is difficult to give the migrants a chance of survival in the city. In conclusion, the living conditions of rickshaw pullers show the decline of the rural economy, backward urban traffic and the limited ability of the Republic of China to develop economy and eradicate poverty.

city; Nanjing; labor

2016-01-26

四川大學馬克思主義學院2015年度項目“學術思潮如何影響政治思潮：馬克思主義在中國的早期傳播問題解讀”(2015KCJG06)。

吳國富(1986—)，男，安徽黃山人，講師，歷史學博士后，研究方向：中國近現代史；付志剛(1985—)，男，四川綿陽人，講師，研究方向：中國近現代史。

K25

A

1671-9824(2016)04-0082-05