平衡車給道路安全出了個難題

王雅文

近日，北京、上海警方對平衡車上路行駛進行集中整治。根據規定，平衡車不得上路行駛，否則處以10～50元不等的罰款。

根據北京市消費者協會對20款電動滑板車所作的測試，幾乎所有產品都在最高速度、制動距離上不達標，即《電動自行車通用技術條件》規定的干態制動距離小于4米、最高速度小于20km/h。

安全存隱患的新興代步工具究竟如何監管？

國外經驗值得借鑒

平衡車存在的安全隱患非常明顯。平衡車是電力驅動的裝置，由于操作者接觸面積過小，在緊急制動時，操作者會因慣性繼續向前運動而脫離平衡車，造成操作者受到損害。據測試，在18公里/小時的時速下，一旦遇到突發情況，電動滑板車手指剎車的反應時間是3秒，平衡車依靠身體后傾剎車的反應時間長達8秒。該缺陷系產品所固有，很難通過改進設計解決。

《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》規定，不得在道路上使用滑板、旱冰鞋等滑行工具。平衡車的運動狀態與滑板類似，唯一區別就是不用人力驅動?；泄ぞ咭蜃陨磔p便簡潔的特點，很難設計復雜的制動裝置，因此法律明確規定滑行類代步工具不應當上路行駛，只能作為休閑娛樂工具在特定區域使用。

平衡車是從國外引進的新生事物，在歐洲主要國家，一般也不允許在公共道路上行使。比如在荷蘭，除了少數心肺方面疾病的患者可以使用平衡車作為醫療性輔助器材之外，公共道路上嚴禁行駛平衡車。在德國，除非特別申請獲得通過，否則平衡車只被允許用于部分私人土地或道路上行駛。少數歐洲國家也有這樣的做法，把將平衡車視為電動輪椅類型的設備，允許行駛于腳踏車專用道或人行道。

在日本，平衡車是被分類為與排氣量介于50～125立方厘米的摩托車相同等級的有動力車輛，因此要求必須配備剎車、頭燈、剎車燈、方向燈等輔助設備，車主也需繳稅注冊車牌并擁有駕駛執照。

在美國，由于擔心平衡車會撞傷行動不便的殘疾人、老年人或兒童，部分城市是嚴禁平衡車上路的。

上述分類的做法以及提高上路門檻的做法，值得我們參考并結合國內的實際情況制定對平衡車上路的約束方案。

監管平衡車要從源頭做起

姚海放（中國人民大學法學院副教授）

平衡車的確給道路交通安全出了一道難題。一般把平衡車看成非機動車，我認為這是有問題的。盡管平衡車的國家標準或行業標準尚未出臺，但市面上各種產品在設計時速、外觀尺寸、車輛控制等方面花樣繁多，我認為不能將其簡單歸類為非機動車，而應當視具體車型分別認定。

平衡車速度可快可慢，沒有警報裝置，時常從馬路中突然沖出來，極易發生交通事故。當電動車和機動車發生剮蹭，交警會查電動車的出廠標準、生產型號和時速，但平衡車的標準和型號非常散亂，交警進行責任認定較困難。

監管平衡車要從源頭做起。國內是由工信部裝備工業司汽車處負責道路機動車輛生產企業及產品準入許可，其中產品準入的條件包括“產品符合安全、環保、節能、防盜等有關標準及規定”。因此，在企業無證生產未經準入的平衡車時，就可據此監管和處罰。

企業不得誤導消費者，使消費者認為平衡車是一種安全的道路交通工具。在發生事故時，消費者如果能出示產品介紹，其內容能證明企業對消費者有使用范圍的誤導，則消費者可以向廠家維權追責。如果廠家已經標明所售平衡車不能上公共道路，消費者仍在公共道路上行駛，出了事故必定是消費者全責。因此，解決平衡車所涉及的道路交通法律問題以及出于保護消費者的基本要求，較好的途徑是配合交通安全教育和宣傳，告訴消費者對自己最好的保護就是不去買、不去使用那些沒有標準、法律保護比較困難的產品。

有人說，平衡車對解決“最后一公里”問題有好處，從這個角度看，恰恰公共部門推廣自行車項目才是解決此問題的最好途徑，平衡車在此并沒有多大潛力。

平衡車如何歸類亟需認定

王競（上海聯合律師事務所律師）

包括兩輪平衡車、獨輪體感車在內的代步新寵，既不符合我國的機動車安全標準，也不在幾類非機動車的產品目錄內。而根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》的規定，平衡車與滑板、旱冰鞋等性質相近，行人在道路上不得使用此類滑行工具。也就是說，電動平衡車類工具不具備起碼的“路權”。只能在一些小區或者娛樂的公共場合、公園、封閉道路和場所內，進行娛樂性的活動。

現實是平衡車已經出現較大數量上路的情況，這亟需有關部門對它的性質進行界定，光靠幾十元罰款恐怕不是治本之道。首先要界定有動力的平衡車屬于機動車還是非機動車，發生交通事故才能按照相關標準進行事故責任認定，因為機動車之間的事故和機非事故賠償、責任認定標準是完全不同的。

現在市場上銷售的此類代步車，不少速度都已經超過了非機動車的限速，有些甚至完全擁有機動車的多種特性。但從硬件，比如轉向燈、安全裝置、剎車等設置上，又達不到機動車的標準，目前此類車輛的認定上存在法律空白。

假設認定電動平衡車為非機動車，那么根據道路交通安全法第76條規定，機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任。但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。

反之，如果新型代步車認定為機動車的話，責任認定則截然不同。根據道路交通安全法，機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。

亂象叢生，最需要的就是標準

應放天（浙江大學國際設計研究院副院長，中國工業設計協會副會長）

平衡車實際上包括兩類截然不同的產品：自平衡車與人機互動扭扭車。它們在技術上是兩類具有本質區別的創新產品，自平衡車發源于美國，通電就能保持平衡，扭扭車則是中國原創產品，要人機交互后才會保持平衡，某種意義上來說扭扭車就是電動自行車。

自平衡車在美國每年銷量只有幾千臺，市場不大，而人機交互扭扭車短短3年不到已形成千億元產業集群。在中國出現較多問題的是人機交互扭扭車。

媒體也報道了扭扭車生態鏈亂象叢生的狀況：在市場需求急的推動下，從2015年9月到12月三個月的時間，僅深圳就新增了600家工廠，競爭的加劇導致供應鏈各環節的利潤急劇下滑，一些廠商便開始偷工減料以維持工廠的正常運營，而這些不合格產品并未受到任何監管部門及法規的限制。

為此，必須在政府支持下加強跨行業合作，制定相對應類別的技術、安全等標準。否則以健康運動娛樂為目的的技術產品上了路，當然會出現路權問題和安全問題。

首先要找幾個標桿企業，這些企業產品質量要過硬，生產體系完善，并且擁有獨立的知識產權，以這些企業的生產管理體系為標準，再結合優質供應商如電池、電機、充電器及相應配件的生產管理標準去制定平衡車行業標準。

廠家要正確引導消費者對平衡車的使用與規范，使用者則要嚴格按照說明書的要求操作。至于“路權”，可能還是未來的事，當下出于安全考慮，先禁止此類新興代步工具上路，是正確的做法。