共享單車“荊棘路”

千尋

“互聯網+”經濟誕生以來，眾多新行業和新商業模式誕生，線上和線下能夠進一步結合，新價值源源不斷地被創造。不管是之前的團購，還是外賣、直播、電商，甚至是如今出行市場中的專車和單車。在出行市場的專車，比如滴滴出行、易到和神州專車等都是解決人們的中長途距離的出行需求，但是共享單車卻是瞄準人們出行的“最后一公里”。

資本的助推近日讓共享單車熱度再度飆升，不過高懸在共享單車行業頭頂的達摩克利斯之劍卻日益清晰。共享單車企業在尚未解決停放與市政規劃的矛盾下疾行，同時維護成本高以及投放回收難的困擾仍在，被業界看好的盈利鋪墊：押金制度亦遭到質疑，這讓共享單車的不可控風險增大卻未能阻止它的前進。

“最后一公里”上的資本角逐

一個城市的地鐵與公交車系統再完善，也沒法將“最后一公里”的問題完美解決。在短距離出行方面極具優勢的自行車，正好能彌補交通末端的缺陷。摩拜單車的亮相，提供了一種全新的綠色出行方式。摩拜單車不需要辦卡，用戶通過手機下載APP并繳納299元的押金后，就可以搜索身邊的摩拜單車了，找到車子用手機掃描二維碼即可開鎖騎車。

摩拜單車沒有固定停車位，騎行結束后將車輛停放在道路兩側的停放區域，直接鎖車即可完成使用，租用價格為每半小時一元。摩拜單車的智能鎖配置GPS，既方便用戶找車，又方便車輛運營。

而早在摩拜單車之前，一個專注于校園市場的共享單車平臺ofo已于2015年9月上線。ofo源起于校園的學生創業項目，創始團隊是5名來自北大的騎行愛好者。

共享單車之所以受歡迎，是因為它解決了消費者的痛點。摩拜單車誕生以來，同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建就一直對其進行關注。諸大建表示，城市的交通不可能完全由機動車解決，需要形成“騎—乘—騎”模式，摩拜單車解決了“最后一公里”的接駁問題。

隨著摩拜單車的崛起，城市共享單車的市場潛力引發了各方關注，各路資本紛紛涌入。國慶節前，摩拜單車被曝完成了超過1億美元的C輪融資，由高瓴資本、華平投資集團領投，多家機構跟投，包括紅杉資本、啟明創投和摩拜單車早期投資方熊貓資本、創新工場等。

相關媒體記者從知情人士處獲悉，此次投資者包括美團/飯否的創始人、新美大CEO王興。有分析認為，未來新美大或將與摩拜結成策略聯盟，摩拜單車作為城市青年文化的“網紅”和出行引流平臺，將可能與新美大的商戶點評數據整合。

另一家共享單車平臺ofo，也在10月10日宣布完成1.3億美元C輪融資，C輪投資機構包括兩周前滴滴出行數千萬美元的C1輪戰略投資，以及由美國對沖基金Coatue、順為資本、小米、中信產業基金領投，元璟資本、YuriMilner、經緯中國、金沙江創投等早期ofo的投資機構跟投的C2輪投資。

摩拜單車和ofo做的都是自行車租賃，提出的都是共享模式，但前者主要以“最后一公里”為切入點，解決人們3-5公里的短途出行問題，覆蓋打車軟件和公共交通的盲區。后者則主要在校園內運行，以解決校園代步工具為切入點。

近日，兩者看似無交集的局面被打破。摩拜單車4月22日在上海上線運營，9月1日進入北京，9月20日又進入廣州開始試運營。今年9月7日，摩拜單車宣布進入校園，與北京大學校方合作，在北大校園內設置了近二十多處推薦停車點，推出優惠價0.1元/10分鐘，北大師生不但能以此價格在校內騎行單車，也可以騎出校園。另外，摩拜單車在上海同濟大學也有試點。

一方從校外走進了校內，另一方卻要從校內走出來。在宣布完成C輪融資的第二天，ofo就宣布走出校園嘗試社會化運營，這款黃色的小單車已開始在北京和上海小范圍試點投放。在共享單車領域，摩拜單車和ofo之間的“橙黃大戰”已經開始。

另外，最近幾天又有消息傳出，共享單車項目“優拜單車”“小鳴單車”“小鹿單車”也先后宣布完成數千萬級別的天使輪融資。市場有更多的參與者加入，共享單車領域的硝煙已經悄然燃起。

無法繞過的運營難點

隨著嘗鮮隊伍不斷壯大，共享單車也引來不少抱怨。相關記者注意到，ofo單車采用機械鎖，也正因為一車一密碼的固定搭配，實踐中不排除會引發大量的偷盜事件。小偷甚至都不用任何工具，只要下載ofo APP花一塊錢就能知道密碼。任意使用車輛，即使在其APP上報告落鎖，也不用真的落鎖。

同時，由于ofo單車采用的是普通自行車+機械鎖的輕型模式，成本相對較低，單車成本為270元左右，而其采用鏈條形式，更換頻次相對較高，這也直接導致其后續的維修以及運營成本難度加大。

不同于ofo單車從校園走向社會，摩拜單車從一開始便在社會上投入運營。在初期，摩拜單車設計生產一輛單車的費用高達6000元，盡管目前成本已逐步降低，但仍達到3000元左右。據悉，其成本高的原因是摩拜自行設計車輛，并且自行生產車輛。

為了單車能長時間使用，摩拜單車采用實心車胎、汽車輪胎5輻輪轂的設計，重達25公斤，是普通車輛的2倍。同時自行車鏈條摩拜單車也是特制。不過，重量的超標直接影響了用戶的騎行體驗，有記者不止一次聽到使用者吐槽摩拜單車過重，騎行體驗不如普通自行車。

此外，由于摩拜單車的用戶需要使用APP找到附近車輛，并有15分鐘時間尋找該車輛。但記者在實際使用過程中，發現摩拜單車存在著定位不準的情況，記者在通過手機APP預訂車輛后，按照APP路線規劃，在15分鐘根本內找不到車，并且在結束計費環節，摩拜設計上鎖便停止計費，不過，其電子鎖卻會出現延遲計費的現象。

一些女生表示，摩拜單車車身過于笨重，騎行阻力大。另外，車座無法調節，剎車難用、缺少放雜物的車筐等問題也影響用戶體驗。還有不少用戶抱怨GPS定位不準找不到車、高峰時段用車困難等。

更有甚者，有些用戶為了自己使用方便，將單車藏在辦公室、小區樓道內，加大了其他用戶找車的難度。其實，摩拜單車自入市以來，曾多次被人為破壞，破壞方式五花八門，有的被扔河道，有的二維碼遭噴漆，有的被從樓上直接扔下，有的車胎被割開……

針對人為破壞，摩拜單車也做了一些預防措施，但從實際情況來看，結果并不理想。同濟大學交通運輸工程學院教授楊曉光認為，只靠摩拜的積分制來控制破壞、違規行為是不夠的，應將其納入社會的誠信體系，進一步完善社會的誠信體系。

不過東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松認為，這對共享單車發展影響并不大。他表示，企業在進入市場時應該已經預測到單車可能會遭到破壞，該預算應該是在運營成本之內的。中國互聯網協會“互聯網+”研究咨詢中心副主任李易說道，“各地都在提倡綠色出行，騎行作為綠色出行的一種方式，有可能得到地方政府的支持，進一步來保護共享單車?！?/p>

模式并不新穎

公益組織拜客綠色出行負責人陳嘉俊指出，共享單車這種模式并沒有太令人耳目一新。在此前，包括收取押金、騎行信用評分以及支付方式等方面的實踐，實際上傳統的自行車租賃領域或多或少都已有過，只是由于資本的入局讓這些品牌獲得了大眾的更多了解。

“摩拜和ofo可以說是在以往的所謂政府行政架構、行政主導的那些公共自行車租賃模式下，生長出來的?！标惣慰”硎?。艾媒集團CEO張毅則表示：“摩拜或ofo其實更多的是‘打著共享經濟的旗號，或者說稱其為一種‘偽共享單車更符合其目前現實?！?/p>

張毅認為，以作為共享經濟典范的優步和滴滴為例，滴滴與優步的車輛來源于私家車主，而目前摩拜和ofo的車輛來源是公司采購或生產，并不僅僅是共享大家多余物品的平臺，所以叫作共享經濟有些牽強。

張毅同時指出，之前國內很多城市如北京、廣州、杭州等地早就有政府主導的共享自行車項目。參考這些項目的情況，在發展初期車輛很新時，租賃的效果還不錯，但隨著車輛的磨損、老化，后續維護問題逐漸顯現，這也使得政府主導的共享自行車項目收效甚微。而互聯網共享單車項目同樣面臨類似的問題。

另外，張毅并不看好共享單車模式。從2016年10月18日艾媒咨詢發布的《2016年中國單車租賃市場分析報告》中可以看到，“2016年中國單車租賃市場規模預計將達0.54億元，用戶規模將達到425.16萬人，預計 2019年中國單車租賃市場規模將上升至1.63億元，用戶規模將達1026.15萬人”。

從數據來預測，共享單車用戶與網約車3億用戶相比，市場規模并不大。張毅認為，共享單車之所以被資本看好，一部分原因是今年上半年大部分投資方的注意力集中于網絡直播，而下半年好的項目較少。恰好此時，以共享單車名義出現的摩拜和ofo們，成功吸引到眾多投資方?！暗鋵嵗潇o下來，會發現很多值得投資人深思的問題?！睆堃惚硎?。

瓶頸待破

據了解，目前共享單車盈利模式較為單一，即按時間收租賃（使用）收費。在共享單車競爭越來越激烈同時，企業不約而同想到了降低單車成本。10月20日，小鳴單車官方對外發布了其更新的第二代智能共享單車-XM02，單輛成本從原來的500元左右控制在了400元以下。

企業都在算一筆賬，單車放出去了，幾年可回本？同濟大學可持續發展與管理研究所所長諸大建此前接受中新網采訪時估測，摩拜單車成本大概是3000元左右，預計兩年回本。優拜單車創始人余熠透露，優拜單車生產成本將控制在1000元左右，一輛車投入使用周期為4年，假若每天使用6次，半年可回本。

但是，與滴滴等網約車平臺相比，共享單車的單次收入偏低。從共享單車目前收費標準來看，摩拜半小時1元租車費，二代摩拜單車半小時為0.5元；而ofo共享單車對于校內師生0.5元一小時，非師生認證用戶為一小時1元。這樣的價格在車輛的折舊成本和沉淀資金面前，都顯得微不足道。因此，在客單價上升幅度有限、市場規模不大等背景下，面對若干一段時間后車輛老化的問題，盈利瓶頸將擺在每一家平臺面前。

張毅同時指出，共享單車并不是完全沒有發展的空間，比如以租賃單車作為入口，以此來盤活其他資源如接入廣告等或許可行，但從目前來看，可以想象的空間并不大。

陳嘉俊亦表示，從法律和盈利的角度，確實有一些問題值得思考。首先，是公共道路資源能否如此操作的問題，如果共享單車可以，是否意味著其他類型的產品也可以占用公共道路資源。

其次，當今的土地價值很高，一塊地方用來停公共自行車，自然就不能停私家車，但與停放私家車一小時幾塊、十幾塊錢的收益相比，停放自行車收益很低，所以布點能否全面，也與產權所有者是否愿意提供土地使用權有關。

目前，從政府對于共享單車的態度來看，更多還是觀望和配合，談不上積極和主動地去推廣。這就意味著，一旦今后共享單車的規模越來越大，對公共資源的占用越來越多，極有可能影響未來政府對其運作模式的態度。

另外，是共享單車的歸屬問題，嚴格的共享經濟應是盤活民間資源，而非企業進行投入。今后如果出現騎車人安全事故，無論傷人還是被傷，平臺都可能面臨責任糾紛。還有亂停放等違規問題，監管部門應該處罰騎車人還是平臺？

最后，在盈利模式上，平臺肯定需要轉型，僅憑借一個爆款產品，在一兩年之內或許可以，但如果不再推新項目，則模式難以持續，畢竟行業內競爭對手較多?！爱斎豢梢运伎寄芊褡鲆恍┌ǔ鞘写髷祿?、騎行地圖甚至為傳統自行車提供智能化改裝等在內的新興業務，以尋求盈利上的突破?！标惣慰”硎?。

政府不能“一退了之”

作為傳統公共自行車的供給主體，政府是如何對待共享單車的？6月24日，摩拜單車與上海楊浦區簽署戰略合作協議，標志著楊浦區將成為摩拜單車全國首個政企合作方，楊浦區給予摩拜單車交通協管、停車規劃等方面支持。在北京市場方面，摩拜單車也在積極與政府部門接觸。

復旦大學經濟學院經濟學系副教授高帆表示，從上海的實踐來看，政府對摩拜單車以及類似的新模式采取了寬容、鼓勵和扶持的態度。政府供給模式的逐漸退出，以及市場供給模式的持續進入很可能成為大城市公共自行車領域的基本趨勢。

但高帆認為，大城市公共自行車發展是一個系統工程，政府在該領域不可能也不應該“全退到底”或“一退了之”。即使摩拜單車未來占據了大城市公共自行車的主體位置，依然需要政府在其他領域“支撐”，如政府需要從城市規劃和規模經濟等角度出發，增加并規范摩拜單車的停放范圍；消費者在摩拜單車使用中的信用積分增減，需要政府在更大范圍內采用并實施獎懲制度；摩拜單車的信息采集和處理，也需要與政府合作并實現信息共享等。

共享單車的確解決了消費者需求的“痛點”，但作為生意，它是否盈利、各路資本涌入后是否像此前的滴滴一樣開啟“燒錢”模式，這些都是大家關心的。

諸大建認為，摩拜單車貌似Uber那樣的C2C的分享經濟，其實不是。Uber、滴滴本身不擁有產品，是單純的平臺，而摩拜是一個“制造業”企業，他們研發和生產產品，但不銷售產品，這種模式在循環經濟中叫做“不賣產品賣服務”，也就是產品服務系統（PSS），是分享經濟的一種類型。

摩拜單車并未透露財務數據，但諸大建根據相關數據靜態推算，一輛摩拜單車造價3000元左右，可用4年以上?，F在每輛車每年可以有1500元營收。這樣的預期收益加上押金，估計兩年后便可收回成本。

諸大建稱，與滴滴相比，摩拜單車從推出到現在，沒有受到什么爭議和阻力。摩拜單車一炮打響后，導致更多效仿者和競爭者進入。摩拜單車如果不能前瞻性地考慮這種情況，先發優勢就會成為先發劣勢，即市場規模擴張太快，技術提升跟不上，太多初創期單車會成為更換困難的重資產，最后從“先鋒”成為“先烈”，他認為，應對措施是規模擴張不能太快，技術更新盡可能快。

對于行業發展的未來，不止一位投資人表示，現在的摩拜單車與ofo單車與當年的滴滴和快的，滴滴和優步非常相似，最終有可能走向合并，“至于誰合并誰，這得取決于誰的背景更大?！蹦壳皬耐顿Y方的消息來看，摩拜單車背后有騰訊，而ofo背后則有滴滴。

“行業的市場空間沒有我們想象得大?！币子^分析師王會娥認為，網約單車不應只是資本的游戲，注重產品、用戶體驗和線下運營才能持續發展。由于網約單車門檻低，進入的玩家越來越多，競爭越來越激烈，從燒錢走向合并是必然。