近三年北極東北航道航行探索實踐

蔡梅江

近三年北極東北航道航行探索實踐

蔡梅江

回顧近三年北極東北航道航線開發的情況及取得的成效，介紹探索和開拓北極項目的最佳實踐，包括項目研討與開發、航海實踐與體會、風險分析與控制等。最后總結北極東北航道航線的應用前景及中國積極介入北極事務的意義。

：北極航行；東北航道；航海實踐；前景展望

為探索和開發北極航線，中遠海運集團近年分別組織實施了以“永盛”輪為旗艦的首航北極（2013年）、再航北極、雙向通行（2015年）和“永盛+”（2016年）北極航行項目，取得圓滿成功，為助推北極航道開發、探討其常態化運營積累了經驗，提供了數據支持。

一、北極東北航道航線開發與成效

（一）航線開發

1.2013年“永盛”輪首航北極概況（見表1）

表1“永盛”輪首航北極概況

2.2015年“永盛”輪再航北極、雙向通行概況（見表2）

表2 2015年“永盛”輪再航北極、雙向通行概況

3.2016年“永盛+”北極航行項目概況（見表3）

表3 2016年“永盛+”北極航行項目概況

續表

（二）主要成效

1.搭建了平臺

開創了中國商船成功穿越北極東北航道的先河，為我國參與北極事務、拓展極地研究搭建了平臺。

2.積累了經驗

對北極東北航道航行及北極水域海冰變化情況有了新的認識；為低冰級船舶穿越北極東北航道提供了大量有用的基礎數據，為公司半潛船履行YAMAL項目合同積累了寶貴經驗。

3.拓展了服務

同比傳統航線，大大縮短了航程，節省了經營成本，提高了經營效益，減少了碳排放（被稱為綠色環保航線）；公司執行YAMAL項目，實現安全、快速交付貨物，得到項目方的好評，取得良好的經濟效益和社會效益，彰顯了公司安全管理硬實力，打造了極地航行新品牌，對攬取芬蘭至遠東地區紙張COA運輸合同、TCO總承包合同、南極科考站物流運輸服務合同等帶來實質性促進作用。

二、北極東北航道探索與實踐體會

（一）項目組織與探索

創建權威的、專業的北極東北航道項目研討機制、風險評估機制以及高效有序的運行執行機制，是極地項目圓滿成功的重要基礎。

1.創建項目研討機制

2013年3月27日在廣州遠洋賓館召開的研討會議，是北極項目的首次會議。會議嘗試性地探索商船穿越北極東北航道的航行安全課題。隨著探討北極東北航道航行項目的不斷深入，形成了項目研討的會議制度。2013、2015年研討的重點是進入極區“時間窗口期”課題，2016年研討的重點是無冰級船舶穿越東北航道及“時間窗口期”課題。同時，積極尋求俄羅斯方面的支持。

2.創建風險評估機制

有效控制風險是項目執行成功的關鍵。從項目啟動起，主要的工作之一就是評估整個項目執行過程中可能遭遇的風險，包括“人-船-貨-環境”以及法律風險等。根據北極項目研討會的科研成果，以及各專家、單位提供的北極航行安全信息，項目小組認真分析北極項目風險，制定了《極地航行操作手冊》《極地船員培訓手冊》和《極地航行應急預案》等，并按相關手冊和預案開展有針對性的改進和培訓。

3.創建項目執行機制

為推進極地項目實施，成立了項目領導小組和工作小組。工作小組分為航行保障、業務保障、技術保障、船員保障和綜合協調五個，明確工作任務和工作職責，主要是裝備船舶、配備船員，確保船舶適航、船員適任，積極攬取貨源，把控好進出港、裝卸等時間節點等。項目小組高效有序地推進北極項目各項工作的落實，對圓滿完成任務發揮了重要作用。

（二）航海實踐與體會

1.沿岸國法律理解及執行

（1）嚴格執行俄羅斯法律關于船舶進入北方海航行的許可制度和報告制度等。2013年1月17日俄羅斯頒布實施了《北方海航路水域航行規則》（簡稱《北方海航行規則》），作為法律依據對其稱謂的靠近俄羅斯北方海水域的船舶航行實施管理，對進入北方海航行船舶執行許可制度、報告制度等。據“天禧”輪船長稱，對不按規定執行報告制度的船舶，俄羅斯北方海航道管理局（Northern Sea Route Administration，NSRA）的管理人員會立即通過VHF提出警告，要求補充報告，其嚴格程度不亞于對航行安全的要求（注：俄羅斯所稱北方海是指楚科奇海、東西伯利亞海、拉普捷夫海、喀拉海構成的水域）。

（2）對俄羅斯《北方海航行規則》關于低冰級船舶相關規定的理解。目前，中國CCS與俄羅斯《北方海航行規則》關于船舶冰級標準還沒有相互確認。2016年，俄方許可我司4艘CCSB冰級船舶在破冰助航的情況下，在重度、中度冰海區穿越北極東北航道，我們初步認為，CCSB冰級（低冰級）相當于《北方海航行規則》ICE1級?！侗狈胶：叫幸巹t》關于ICE1冰級船舶在北方海水域航行的規定大致有三個方面：一是只能在每年的7月至11月15日期間進入北方海航路水域航行；二是破冰助航時，低冰級船舶隨破冰船在北方海航路輕度冰水域航行（即只有在破冰船劈開的航道冰情輕度冰時才允許低冰級船舶隨破冰船開辟的航道水域航行）；三是船舶獨立航行時，只能在輕度冰水域航行。

（3）俄羅斯《北方海航行規則》的相關規定有松動跡象。根據俄羅斯NSRA規定，航行在北方海航道（NSR）的船舶船長或船長代表應具有在冰雪覆蓋海域的航行經驗，如果沒有，就會被指派兩名引航員上來。該規定在2013年“永盛”輪首航北極時就得到有效執行，但2016年“永盛+”北極航行項目中的4艘船舶卻均沒有安排引航服務。

2.沿岸國航行安全保障能力

俄羅斯北方海航道管理局（NSRA）是專門負責北方海航行船舶各項業務的政府部門（相當于國內的海事局），其主要職能是執行管理北方海水域航行保障，并為船舶航行安全提供大量有價值的安全信息。

原子能公司（ATOMFLOT）是為核動力破冰船和特種船隊提供技術服務和維護的俄羅斯聯邦單一制企業，主要為北方海航道和俄羅斯冰凍港口冰區船舶提供引航服務和應急救援。

基于三年北極東北航道的航海實踐，可以認為，俄羅斯NSRA及ATOMFLOT公司等提供的基礎保障基本能滿足北極東北航道航行安全。2016年在一次編隊航行過程中，編隊中第2位的“YAMATO”輪被冰困停航，在“YAMAL”號破冰船（雙核反應堆、總功率7.5萬匹馬力）的馳援下，前后僅2小時10分鐘即恢復航行。該編隊中的“天禧”輪（“YAMATO”輪停航后該輪同樣被困）船長吳慧輝描述當時的情景是：“在密集厚冰區（冰厚2～6米），只見破冰船迅速掉頭，全速駛往被困船。破冰船加大馬力，乘風破冰，冰花被碾壓得向兩側飛濺?！?/p>

3.北極東北航道冰情與預報

（1）2013年“永盛”輪首航北極冰情（見節表4）

表4 2013年“永盛”輪首航北極冰情

表5 2015年“永盛”輪再航北極、雙向通行冰情

綜合三年的北極航行實踐發現，俄羅斯長期冰準確。2016年北極東北航道冰情最嚴重，2015年最輕，2013年次之，年度冰情變化規律比較復雜；北極東北航道每年最嚴重冰情出現的水域變化較大。

表6 2016年“永盛+”北極航行項目冰情

4.航線設計與航行方法

（1）航線設計。穿越北極東北航道采用的航線一般為習慣航線。但在冰區航行，航道沒有固定不變的，要根據破冰船和本船的吃水選擇，超過10米則一般選擇等深線20米以上，其決定權在引導破冰船的船長和引航員。在航線設計上，使用俄羅斯航海資料推薦的航線和航行資料等較為可靠。

（2）船舶定位?？紤]到北極水域航行資料沒有完整地精確測量，船舶定位主要使用GPS定位系統。在通過顯著、孤立的小島和海峽時，使用俄羅斯航用海圖定位較為準確。三年的北極航海實踐證明，GPS定位系統隨時能捕捉足夠數量的衛星實現精準定位。

（3）陀螺羅經、磁羅經導航。在極區航行，磁羅經出現較大磁差和異常情況均為可預知風險。陀螺羅經的總體工作情況正常，從“永盛”輪的記錄看，最大誤差6度。最重要的是GPS定位系統工作正常，船舶航跡向可了如指掌，據此就能確定陀螺羅經航向和磁航向，更何況參與北極項目的船舶大多加裝了北斗AIS、GPS光纖羅經、E星通信，船舶定位、通信和導航基本能滿足北極極區的安全航行要求。

（4）冰山、浮冰探測。在能見度良好的情況下，目視瞭望能在6海里以上發現浮冰和冰山，雷達探測到的距離一般在6海里，大的冰山在10海里外就都能探測到。在北極冰區航行，只要保持正規瞭望，在安全距離內發現浮冰和冰山是有保證的。

（5）冰區引導航行。破冰船引導是北極冰區被護航船舶成功穿越北極東北航道的關鍵。三年的北極航行經驗告訴我們，冰區引導航行盡管風險較大，但卻具有“越是危險越是安全”的特點，因為引導航行的破冰船就在被引導船舶附近，俄羅斯ATOMFLOT公司配備的核動力破冰船對冰區引導航行安全發揮著決定性作用。引導船舶冰中航行、馳援冰中被困船舶，是破冰船最基本的功能。冰區引導航行，被引導船舶主要在破冰船船長指揮下操縱船舶。綜合各輪經驗，被引導船舶操縱要領如下：

①船舶間距。在密集冰區引導時，船舶間距（通過AIS數據快速獲?。M量??；在稀疏冰區引導時，船舶間距可適當增大，但要密切注意風流的影響，找準劈開的航路；在能見度不良的情況下引導時，應適當減小船舶間距。

②船舶避碰。破冰船功率巨大，具有在十幾秒內提速約10節的能力。在編隊航行的過程中，編在首位的被引導船舶與破冰船之間的碰撞風險較小，而后續的被引導船舶之間的碰撞風險較大，但引導航行時采用在密集冰區船舶間距小、在稀疏冰區船舶間距大的操作方法，可以化解該風險。因在密集冰區速度極低，且可以有意識地操縱船舶利用浮冰減速，這時只要保持正規瞭望，快速反應，避讓時間是足夠的。

③車舵保護。在厚實的密集冰區，要盡量避免倒車，減少停車，避免和減少滿舵或大舵角操縱船舶。在冰區航行，碎冰塊很容易被吸進主輔機冷卻水系統，導致濾網堵塞，引發主機停車的事故?！坝朗ⅰ陛喖友b了我國自主研發的蒸汽吹冰設備，值得借鑒。

④船速控制。歸納各輪做法：九～十成冰，船速1～2節；七～八成冰，船速2～3節；六成冰，船速6節以下；四成冰，船速6～8節；一～三成冰，船速8～11節；一成冰以下，可全速航行。

（三）主要風險與應對措施

1.航行安全及污染海洋環境風險

相比其他海區的航行，由于極地水域的特殊性，生態環境脆弱，加上航行安全保障和應急救援體系還沒有完全建立，穿越北極東北航道航行安全及污染海洋環境的風險總體偏高。主要對策：切實做好航行安全工作，避免碰撞船舶、碰撞冰山等可能導致船體破損進水、燃油泄漏和失去動力等事故發生。

2.主機動力系統故障風險

在極地水域冰區航行，主機動力系統一旦發生靠船員力量無法排除的故障，后續處理工作就將困難重重，甚至可能導致船舶徹底被冰困在海上至下一個北極夏季到來。主要對策：除切實做好冰區航行期間設備運行管理和維護保養工作外，更要認真評估主機動力系統可能存在的風險，在開航前和當時予以克服，確保船舶能抵御極區航行的危險。

3.低冰級船舶冰區航行風險

2016年4艘ICE1冰級船舶的航行實踐證明，低冰級船舶執行俄羅斯《北方海航行規則》關于“破冰助航時，隨破冰船在北方海航路水域輕度冰水域航行”的規定存在諸多不確定風險因素，尤其當水域海冰密集度達到中度、重度時。如本次“天禧”輪在破冰（八～九成冰）助航的情況下，航行時間就長達4小時。主要對策：以破冰船劈開航道，且被護航船舶能在輕度冰情的條件下隨破冰船航行，作為可以接受的風險范圍，評估低冰級船舶冰區航行風險（包括破冰船功率、編隊位置、海區冰況等因素），確定在破冰船引導下航行水域的實際冰情等級，并據此在提出進入許可申請時給予明確。

4.沿岸國法律規定執行不到位風險

根據俄羅斯《北方海航行規則》要求，船舶在北方海航路水域冰況密集度三成或以上條件下航行時，船長或大副必須在駕駛臺指揮船舶。從目前了解的情況看，除“永盛”輪配備了隨船海務船長可以滿足該法律規定外，其他船舶鮮有做到，主要原因是船長不放心大副操縱船舶。這樣，若長時間在冰中航行，勢必引發船長疲勞駕駛問題。主要對策：在條件允許的情況下，配備兩名船長，或配備一名具有一定船舶操縱能力的大副，交替航行值班，以滿足俄羅斯《北方海航行規則》要求。

5.北冰洋冰情預報不準確帶來的風險

2015年、2016年北極水域海冰情況有較大差異，引發了極地冰情變化的新認識，需密切跟蹤。

三、北極東北航道應用前景與中國因素

1. 應用前景

基于三年北極東北航道的航海實踐，在當今世界航海技術水平和航海安全管理能力不斷進步的大背景下，船舶的安全技術狀況以及船岸人員的安全管理技能基本能滿足北極東北航道航行安全的要求，俄羅斯北方海航道管理局等提供的航行安全保障也基本足夠。

北極東北航道作為連接亞歐的“黃金水道”，其便捷性、經濟性、安全性、綠色性已被航運界普遍認同。對該航道的探索利用，符合我國北極戰略，并將為國家的“一帶一路”發展戰略增添新的篇章。有理由相信，跨越北冰洋，開辟北極航道，縮短東西方距離，不再是航海家的夢想，而將很快得到實現。

2. 中國因素

北極水域地理位置特殊，沿岸各國的專屬經濟區、大陸架界定尚沒有完成，北極海洋權益劃分的法律規范還處于空白。中國作為正在崛起的大國，作為世界第二大經濟體，積極介入北極事務，將對國際政治、經濟產生深遠影響。

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.03.003

蔡梅江（1962—），男，中遠海運特種運輸股份有限公司，副總經理，高級工程師