談防御性引航

佟賀

談防御性引航

佟賀

由美國人Harold Smith開發的汽車防御性駕駛理論體系，目前是汽車安全駕駛方面比較先進、完善的理論體系，已經廣泛應用于汽車駕駛員的安全駕駛培訓。其核心內容分別為預估風險、放眼遠方、顧全大局、留有余地、引人注意。借鑒其理論的部分內容，結合積極心理學方面的知識，同時結合自身的引航經驗，提出引航員在引領船舶時的防御性引航技術理論，并進行具體論述，以期達到安全引領船舶的目的。

船舶；引航員；引航風險；防御性引航

船舶引航是港口生產過程中一個不可或缺的重要環節，引航工作對于船舶航行安全、船舶周轉速度、港口作業效率、航行效率以及港口水域環境都起到重要的作用。近年來，隨著中國經濟的飛速發展，進出港口的船舶數量大幅增加，使申請引航服務的船舶越來越多。同時，船舶的大型化、專業化發展趨勢，再加上港口自然條件、相關管理不到位等限制，導致船舶操縱越來越困難，引航風險越來越大。本文由汽車的防御性駕駛技術提出船舶的防御性引航技術，以期盡量降低引航風險，從而達到安全引航的目的。

一、汽車的防御性駕駛與船舶的防御性引航

汽車的防御性駕駛（Defensive Drive Training），最初由美國人Harold Smith先生于1948年開發，現已發展為一個完整的汽車安全方面的培訓體系，稱為“Smith-System”。全球500強企業中已經有超半數企業進行此體系的培訓，我國的機動車駕駛證申領考試科目三中有部分內容涉及防御性駕駛。

防御性駕駛技術含義：駕駛員在行車過程中，能夠準確地“預見”由其他駕駛員、行人、不良氣候或路況而引發的危險，并能夠及時采取必要、合理、有效的措施防止事故的發生，這種可避免交通事故發生的駕駛方式即為防御性駕駛。[1]

防御性駕駛的目的：首先，自己在駕駛時不犯錯誤，確保自己的車輛不引起主動性交通事故；其次，在別人犯錯誤時，不會被牽涉其中，即確保自己不出現被動性交通事故。

引航是指在各國政府劃定的區域內（包括沿海、港口和內河），為船舶航行、靠泊、離泊、移泊等活動提供的專業服務。引航員是指持有資格證件在固定水域受雇為船舶引航的航海技術人員。作為一名從事引航工作十多年的引航員，個人覺得引領船舶與開車在技術與心理層面都有著許多相似之處，這也正是筆者寫這篇文章的目的，即借鑒學習汽車駕駛方面的先進理論，并把它們應用到具體的引航工作中，從而保證被引船舶及相關人員、設施的安全。

Smith-System的核心包含五大要領：（1）預估風險（Key 1：Aim High in Steering）；（2）放眼遠方（Key 2：Get the Big Picture）；（3）顧全大局（Key 3：Keep You Eyes Moving）；（4）留有余地（Key 4：Leave Yourself An Out）；（5）引人注意（Key 5：Make Sure They See You）。

二、防御性引航的具體要領及例證

（一）預估風險（針對可預見的風險）

引航時，應根據氣象、海況、他船、本船等與安全航行有關的信息要素，提前分析、預測可能會對安全航行造成威脅的潛在風險，并提早采取相應的準備措施，防患于未然。

這包括平常所說的引航前的準備工作，預估風險的工作應包括但不限于：

1.資料方面

（1）本船及可能影響到本船的相關船舶、設施等情況。

（2）當時及可以預見的未來的氣象、海況、潮汐、水深等自然條件。

2.經驗方面

（1）一年中的不同季節，可能會遇到的特殊情況（如春季、秋季遭遇濃霧，夏季遭遇強對流天氣，冬季遭遇強勁西北風等情況）。

（2）一天中不同的潮水，可能會遇到大量、不同種類船舶的可能性（如鎮海初漲、初落時，在航道上會遇到大批量運沙船及遭遇大批量礦砂船、油船等操縱困難船舶的可能性等）。

（3）特殊時間段的引航（如由于霧、風等原因封港一段時間，在開港之后的一段時間內，會有大量船舶進出港的可能性等）。

（4）特殊地段的引航（如在寧波港的螺頭角、涂泥嘴等轉向點，由于潮流復雜，船舶會出現的一些特殊現象）。

（5）特殊狀態下的引航（如當小船在近距離搶越本船船頭時，有可能小船突然改變主意，而不再搶越船頭的可能性；近距離跟船、追越、交會時，他船突然停車、大幅度轉向等不按自己設想行動的可能性；在近距離避讓時，本船船員發生不配合引航員的可能性等）。

（二）放眼遠方（針對不可預見的風險）

引領船舶時，應該利用視覺、聽覺等一切手段搜索可能對自己安全造成威脅的潛在風險。當近距離確認沒有危險時，應該向更遠方搜索，以便提前分析與判斷可能出現的危險情況，為下一步的行動預留出更多的時間與空間。

1.突發事件的處理

圖1為人腦對于危險的處理過程：

圖1 人腦對于危險的處理過程

這個過程人腦一般至少需要15秒，即應急操縱時，大腦至少需要15秒的反應時間。同時，不同的船舶，其操縱性能也不一樣，從引航員發出操縱口令到產生效果，需要一定的時間，這個時間加上大腦反應的15秒，對于有一定經驗的引航員，基本上是對于突發事件的應急時間。但是在實際引航操縱中，應盡可能避免應急操縱，提早發現危險源、提早解決危險源是引航操縱的不二法則。

2.同一時間段內關注對象的數量

美國心理學會主席、認知心理學的奠基者之一—米勒先生（George A. Miller）的研究表明，人類的信息加工能力是具有某些局限性的：大多數人的大腦只能同時處理7±2（即5～9）件事情（也被稱為Miller’s Law）。應用到引航工作中，若同一時間內引航員關注的對象過多，在采取操縱行動時，顧此失彼、操縱錯誤的可能性將會大大增加。故應該避免在短時間內關注過多信息，如使用Radar錄取物標時進行精選，使用VHF聯系船舶時話少而精，引航時不做與引航無關的事情等。同時，應該注意到，把處理時間延長，則可以有效避免這種人體的自身限制，提早聯系、提早避讓就是這個道理。

3.部分引航習慣做法的適時變化

在寧波港引航時，習慣做法是把Radar Range置于3海里擋，但同時也應不時換到6海里擋觀測，以便提早發現并篩選出危險源（如螺頭角出口時，就應適時換到6海里擋，以便提早發現洋小貓附近的危險；如靠泊梅山碼頭時，在3海里擋與6海里擋間轉換，以便提早發現及預判六橫島附近的危險源等）。許多引航員習慣于將Vector置于6分鐘，但遇到加減速、轉向困難的重載大型船泊在低速航行時，就應該提早將Vector增加到9分鐘甚至更多，以便提早預防自己或他船的操作不便。

（三）顧全大局

引航時，危險處處都在，需要時刻警惕，不間斷地搜索、判斷本船及周圍情況，及時發現危險源，采取應對措施，并且應有意識地避免被與引航安全不相關的事物分散注意力。

1.對于本船

（1）Radar、VHF、ECDIS等助航設備工作是否正?；蛴兴拗?/p>

有些Radar會出現距離、航向偏差，有時甚至很大；有些Radar的North Up，TM模式會經常跳掉；有些Radar的True Vector 與 Relative Vector之間會自動轉換。有些VHF由于使用年限過長而經?？ㄗ?，有些VHF會突然跳到CH16。有些ECDIS顯示的本船船位并不準確等。

（2）船員是否有做出超出自己預想的行為

有些船長會作出不告知引航員而直接用車、舵、側推等的行為；有些駕駛員會用引航員使用的Radar進行定位，但定好位后，卻沒有調到引航員初始設置的模式；有些舵工會因各種原因出現打盹、注意力不集中等情況，而不能及時、正確地完成舵令，有些甚至做出回答正確舵令卻操反舵的行為等。

2.對于本船周邊

（1）不但要搜索船舶前、左、右的危險源，還要不間斷地搜索本船后方的危險源，這也是引航員經常忘記的地方。我們習慣于集裝箱船的高速引航，總是在追越他船，而少被他船追越，而當低速航行時，有可能忘記被他船追越的危險源（尤其是碰到有些船會不溝通直接追越的情況）。

（2）不能過分依賴分道通航制、避碰規則等規定。違反規定駕駛船舶的人到處都有，不止小船，甚至大船也一樣。

（3）不能一相情愿地認為他船的判斷也與自己一樣，如有些船舶在被搶越本船船頭時，自己判斷對方可以很輕松地通過，但對方卻在搶到一半時，突然轉向不搶了，導致自己手忙腳亂。

（4）避讓時，不僅要讓清船頭，而且要讓清船尾，尤其是駕駛臺布置在前部的船舶。

3. ABC理論與引航員的個人言行

積極心理學把人的心理結構分為三個最重要的系統，即情感（Affect）、行為（Behavior）、認知（Cognition）。認知指我們對某事或某對象的看法，情感指我們基于認知而產生的態度體驗，行為指我們日常生活中所表現出的一切活動。這三個系統互相影響、互相制約，這就是著名的ABC理論。[2]

此理論有一個重要內容：不僅人的意識影響其行為，同時，人的行為反過來還會影響其意識。所以，引航員在引領船舶時，應該時刻注意自己的言行，在言行方面盡量避免由于自己的言行不妥，而導致意識疏忽，從而影響引航安全。以下僅列出個人認為非常重要的幾點：

（1）著裝必須規范。

（2）避免使用微信、QQ等社交工具。

（3）如非必要，盡量少打電話。

（4）應少與船方談論與引航安全無關的話題。

（5）如身體狀況允許，應避免坐在引航椅上。

（四）留有余地

“在航”一詞，《1972年國際海上避碰規則》定義為“船舶不在錨泊、系岸或擱淺”?？梢哉f，引航員絕大部分的工作都是在“在航”狀態下完成。而“在航”時，所引船舶，往往是處在時刻變化的交通流中，這就需要引航員與周圍的危險物（包括他船、淺灘、暗礁、岸線等）時刻保持安全的距離，以便從容應對各種危險。

（1）跟隨他船航行或者追越他船時，前方的船舶很有可能會在未告知的情況下，突然采取減速、轉向等行動，這就需要根據當時情況，與前船留有足夠的安全距離，并采取必要的行動。

（2）應該盡量減少與他船并排航行的時間，尤其是左、右舷都有船時，以增大操縱空間，從而為自己的安全操縱留有足夠的余地。

（3）對本船、拖船、碼頭等都不能100%信任，具體操縱中都要留有余地。如本人就遇到過碼頭邊主機不來、拖船高頻跳掉、碼頭方泊位預留長度計算失誤等危險情況。

（五）引人注意

在引航時，應該有意識地讓他船注意到本船，特別是他船的行為可能影響到本船的安全駕駛，本船為大型船舶或操縱困難的船舶，本船需要他船配合避讓及其他特殊情況時。充分利用號笛、VHF、閃光燈等工具，及早與他船進行有效溝通，并進行確認。

（1）除遵守航海方面的相關規則、規定外，還應不定時地發布本船動態，方便他船了解自己的動態，并進行有效溝通與避讓。

（2）遇到操縱困難的船舶時，應積極聯系他船，并告知自己的難處，必要時積極尋求港口調度、VTS等資源的幫助。

（3）當根據自己的經驗，預測到附近的他船可能處于危險當中時，應予以提醒，以防他船為避免碰撞危險，而采取不合常規的行動，從而影響到本船的安全，與人方便，與己方便。

三、結束語

防御性引航理論的重點在于防范風險，但是其所依賴的還是充足的理論知識、豐富的引航經驗、沉著冷靜地應變操縱方法等。故面對不斷變化的引航環境，只有不斷學習現有的知識，積極借鑒他人的先進理論，才能保障安全引航。

[1] 浙江省交通廳道路運輸管理局.浙江省汽車駕駛教練員培訓教材[M].杭州：浙江科學技術出版社,2005.

[2]王滟明,鄒簡.哈佛積極心理學筆記：哈佛教授的幸福處方[M].北京：中國言實出版社,2011.

10.16176/j.cnki.21-1284.2017.03.009

佟賀（1981—），男，寧波港引航站，一級引航員，MBA碩士