京津冀的公路

潘鵬+張貴祥

[摘要] 公路運輸從某種程度上影響和決定了城市的發展，掌握著地方經濟的命脈，對國家經濟社會建設產生了尤為深遠的影響。京津冀地區由于環繞北京、天津兩座中心城市，在我國區域發展中具有舉足輕重的地位，受政治經濟等因素影響，京津冀地區道路的發展源遠流長，在不同的歷史時期，道路建設對于京津冀地區在社會、政治、經濟、文化等方面的崛起都起到了巨大的支撐作用。

[關鍵詞] 京津冀； 公路建設； 區域發展

[中圖分類號] U412.36 [文獻標識碼] A [文章編號] 0529-1445（2017）04-0060-07

“道，蹈也；路，露也。言人所踐蹈而露見也”，這是古人劉熙在《釋名·釋道》中為“道”所做的聲訓，與著名思想家魯迅先生的名言“地上本沒有路，走的人多了，也便成了路”，有異曲同工之妙，也就是說，最初的路便是經過人們長期踩踏形成的。有關路的歷史和人類的歷史一樣漫長，道路的發展與人類社會的變遷，二者輔車相依、桴鼓相應。相傳“道路”一詞最早起源于華夏始祖黃帝，其“命豎亥通道路”，不僅如此，黃帝在帶領先民遷居的過程中，因遇到大風，吹落了自己的圈帽，看到其隨風滾動之勢，隨之以“橫木為軒，直木為轅”制造出車輛，由此獲得“軒轅黃帝”的美譽。從華夏民族發源之初，道路建設就受到了極大的重視。除了黃帝發明了車輛以外，舜登位后辦的第一件大事就是“辟四門，達四聰”，“明通四方耳目”，二月巡泰山，五月去衡山，八月訪華山，十一月到恒山。夏禹則從“隨山刊木，奠高山大川”而始，“陸行乘車，水行乘船，泥行乘橇，山行乘檋”，足跡幾遍黃河、長江兩大流域。在《國語·周語中》中曾有故事記載，單子出使陳國，見到當地道路“火朝覿矣，道茀不可行也。侯不在疆，司空不視涂，澤不陂，川不梁，野有庾積，場功未畢。道無列樹，墾田若藝。膳宰不置餼，司里不授館。國無寄寓，縣無旅舍” ，1隨之預言了陳國將遭受滅亡的厄運。足見道路發展對于中華文明史至關重要。

關于華夏人類的發展史，最早可以追溯到50萬年以前。位于北京城西南50余公里的周口店猿人遺址，是我國境內最早發現的古人類遺址?？梢哉f，京津冀地區人類文明的發展史早在50萬年前就開始發源。歷史的印記總不會輕易地消逝，隨歲月變遷被風干在山水之間。在沒有文字記載以前，“路史”往往是無從查證的，但是從舊石器時代開始，我國三大古人類之一的北京人在北京周口店與營口金牛山之間來回往返，兩地相距700多公里，若沒有一條明顯的道路，是很難實現的。由此可見，在人類誕生的最早階段，京津冀地區以人類活動范圍為考證，便開始有了道路的出現。如今，這一區域已經成為我國道路網絡最密集的地區之一，發揮著連接東北、西部和南部經濟帶，貫通南北交通，銜接西部地區的重要作用。

縱橫交織 無遠弗屆

京津冀地區古代的道路發展從商周就已開始逐步形成。根據我國著名歷史地理學家侯仁之先生的研究理論，以秦漢時期為代表，京津冀地區與外界的聯系，存在著多條大干道，其中頗具影響力和代表性的，一是沿太行山東麓南北一線高地的南北通道，即太行山東麓大道；二是北京西北方向通向太行山以西及內蒙古草原的居庸關大道；三是北京東北方向通向燕山腹地的盧龍塞大道和古北口大道。

“太行山東麓大道”可謂是一條古都大走廊。在文明發展早期，河北平原上集中的聚落星羅棋布，并逐漸在平原西緣的山前沖積扇上形成了一條狹長的文明走廊。這條走廊是京津冀地區最重要的文明發祥地，是隋唐以前北方最發達的經濟帶之一，也是華北通往其他地區的古老通道。商周以來，多達110個古國在此薈萃，更“出產”了商邢都、燕下都、中山王城、趙邯鄲王城、曹魏至北朝鄴城以及后來的北京等多個古都。公元前221年秦始皇滅六國，建立了我國統一的封建政權，京津冀地區古代的道路建設在這一歷史階段得到了極大的發展，太行山東麓大道也逐漸開始形成。秦始皇登基的次年（前220年），在全國范圍內廣修馳道，“東窮燕、齊，南極吳、楚” 。據史念海先生的研究，這些馳道是以秦都咸陽為中心形成的向外輻射的交通網。其中一條就是由咸陽東行，出函谷關（今河南靈寶縣北），至三川郡（今河南洛陽市），然后東北經鄴縣（今河北臨漳縣西南）、邯鄲（今河北邯鄲市），再北經恒山郡（今河北石家莊市），復東北至廣陽郡薊城（今北京）。從廣陽薊城復東北，經無終（今天津薊縣）、令支（今河北遷安西）可達著名的碣石（今河北昌黎縣境內） 。1《史記·秦始皇本紀》記載：“秦始皇三十二年，始皇之碣石……刻碣石門?！薄扒囟阑实墼?，二世東行郡縣……到碣石并海?！?這條交通路線便是太行山東麓大道的主要干線。

居庸關大道，其南口位于北京小平原西北隅軍都山、西山交接處。居庸關得名，始自秦代。相傳秦始皇修筑長城時，將囚犯、士卒和強征來的民夫徙居于此，取“徙居庸徒”之意。漢代沿稱居庸關，三國時代名西關，唐代有居庸關、薊門關、軍都關等名稱。居庸關形勢險要，東連盧龍、碣石，西屬太行山、常山，實天下之險，自古為兵家必爭之地。秦漢時，居庸道路線基本不變：從北京出發，經南口、居庸關，在延慶南越八達嶺，順今官廳水庫所在谷地西南行，在河北內桑干河（秦漢治水上游）、洋河入官廳水庫處，沿洋河西北行，迭經懷來、宣化、萬全、懷安、內蒙古興和等地，進入內蒙古高原，是秦漢燕薊通往北方的要道。秦時上谷郡治所沮陽（今河北懷來東南）位處居庸道上；西漢幽州刺史部上谷郡的15縣中，有沮陽、昌平、軍都、夷輿、居庸、泉上、琢鹿、且居、下落、潘縣、茹縣、廣寧、寧縣（西部都尉治所）13縣，并州刺史部代郡所轄馬城（東部都尉治所）、延陵、且如（中部都尉治所）等縣，都處在該道上；東漢幽州刺史部上谷郡所轄8縣中，有沮陽、居庸、琢鹿、下落、潘縣、廣寧、寧縣（護烏桓校尉治所）7縣，幽州代郡馬城和廣陽郡轄縣昌平、軍都等，也處在該道上。秦漢郡縣在居庸大道及附近的分布情況，基本上反映了該道在燕薊交通北方方面的突出地位，說明其在保證秦漢政府對邊遠縣域的行政管理上擁有著不可小覷的意義。

秦漢時期，京津冀地區以北京作為節點，通向東北方向主要形成了以古北、盧龍、無終、傍海道等多路線為代表的交通網道。北京以北及東北的大部分地區，多橫穿燕山的潮河、灤河及支流河谷，以及山海間濱海平原（今河西走廊）的道路，古北口、喜峰口和山海關分扼三道“咽喉”。

盧龍塞大道是北京通往東北地區最早的交通要道之一，從秦漢開始直至隋唐時期，都是燕薊乃至中原連接東北一帶的主干道 。盧龍塞大道因道出古塞盧龍（今河北喜峰口一帶）而得名，是燕山山脈的峽谷山口。關于盧龍道的描述，最早來自于東漢田疇?！度龂尽の簳ぬ锂爞鳌分杏杏涊d：建安十二年（207）太祖曹操北征烏丸（今烏桓）。五月，疇隨軍至無終（今天津薊縣）。時方夏水雨，而濱海洿下，濘滯不通，虜亦遮守蹊要，軍不得進。太祖患之，以問疇。疇曰：“此道秋夏每常有水，淺不通車馬，深不載舟船，為難久矣。舊北平郡治在平岡，道出盧龍，達于柳城；自建武以來，陷壞斷絕，垂二百載，而尚有微徑可從。今虜將以大軍當由無終，不得進而退，懈弛無備。若默回軍，從盧龍口越白檀之險，出空虛之地，路近而便，掩其不備，蹋頓之首可不戰而禽也?！?1由此來看，盧龍道的歷史可謂十分久遠，且早于古北口大道。秦時期的右北平郡治所，西漢右北平郡、遼西郡，都位處該道上。東漢以來，北方烏桓等部族逐漸強大、南侵，右北平郡內移土垠（今河北豐潤東南），盧龍道因阻塞而荒廢 ，田疇也曾提及“建武以來，陷壞斷絕，垂二百載”，道出了該道自光武帝以來漸遭荒廢的情況，東漢末曹操東征烏桓時，僅“有微徑可從”。當時曹操的進軍路線大抵為從薊城出發，至無終（今天津薊縣），向東北出盧龍塞（今河北遵化縣南至盧龍縣一線），塹山埋谷五百里，經白植（今河北灤平縣北），歷平岡（今內蒙古寧城市西南），東趨遼西烏丸駐地柳城（今遼寧朝陽市），在半途大敗烏丸于白狼（今遼寧建昌縣西北）。從曹操所行路徑亦可看出，當時的盧龍道在連接中原與東北方面發揮著重要作用。

古北口大道因由密云東北古北口出而得名，曾又因道經秦漢重鎮平剛，故亦名平剛道 。2據《太平寰宇記》引《冀州圖》記載：周秦漢魏以來，前后出師北伐，唯有三道。其中“一道，東北，發向中山，經北平、漁陽，向日（白）檀、遼西，歷平岡，出盧龍塞，直向匈奴左地” 3。在學者陳業新的研究中曾指出，《冀州圖》中所涉及的入塞“東北”實為泛言，可能包括上北平—漁陽—白檀—平剛—匈奴左地，北平—盧龍塞—遼西—匈奴左地，兩條線路，后者當為盧龍道，前者則為古北道即平剛道。古北道走向應是：自廣陽薊縣出發東北行，經漁陽出古北口，東北行經白檀，渡濡水，循水東南行，于今承德折向東北，趨字縣，再由平泉抵平剛吟凌源西南與盧龍道合。兩漢時的漁陽、右北平郡特別是前者許多轄縣都處該道上或附近。據《漢書·地理志下》記載，西漢漁陽郡12縣中，漁陽、狐奴、路、安樂、厗奚、獷平、要陽（都尉治）、白檀、滑鹽9縣位處道上或附近；右北平郡已知故址者，有平剛、字縣等位于道上。另據《后漢書·郡國志五》，東漢漁陽郡9縣，漁陽、狐奴、潞、安樂、傂奚、獷平6縣位道上或附近 。古北道的開拓相對較早，從春秋戰國時期就承擔了溝通東北方面的任務。由于其險狹崎嶇，直至唐代以來地位都不及盧龍道更顯重要，但是其在西漢時對于抵御北方異族武裝入侵方面仍發揮著不可替代的作用。

《釋名·釋州國》曾道：“小邑不能遠通”，即小的城邑不能通達遠方。換言之，一個地區交通條件的優劣與其所轄城邑的規模之間存在著必然的聯系。交通的便利是地方經濟發展、社會繁榮的先決條件。秦漢時期，京津冀地區所形成的縱橫交織的交通網絡，為其后來的快速發展打下了堅實的基礎。

握圖臨宇 周道如砥

《馬可·波羅游記》中曾有記載：“全城的設計都用直線規劃。大體上，街道全是筆直走向，直達城根。一個人若登城站在城門上，朝正前方遠望，便可看見對面城墻的城門。城內公共街道兩側，有各種各樣的商店和貨攤……整個城市按四方形布置，如同一塊棋盤?！边@是西方人眼中元朝時期京城大都的樣子。中國古代王朝對于建都之所的選擇有著極為嚴格的考究?！豆茏印こ笋R》述云：“凡立國都，非于大山之下，必于廣川之上。高勿近旱而水用足，下勿近水而溝防省。因天材，就地利，故城郭不必中規矩，道路不必中準繩?！?足見古代都城的選取與其自然條件、地理位置有著密切的聯系。關于北京，萬歷《順天府志》曾有記載：“燕環滄海以為池，擁太行以為險。枕居庸而居中以制外，襟河濟而舉重以馭輕。東西貢道來萬國之朝宗，西北諸壯關九邊之雉堞，萬年強御，百世治安?！?正是基于這樣優渥的區位條件，加之從秦漢以來就積淀于此的深厚歷史底蘊和便捷的交通條件，金朝將北京設為中都，隨著元大都的正式建成，拉開了北京作為華夏首都的歷史序幕。隨著我國政治權利中心的北移，以京津冀為核心的華北地區交通建設有了很大改觀，從北京出發通往全國各地的交通網絡開始密集，京津冀地區的道路建設步入繁榮時期。

漢唐以來，我國古代道路發展進入極盛階段，建立了四通八達的大陸交通網。元代則在原有的基礎上進行了綜合擴充，形成了進一步覆蓋亞洲大陸的廣闊區域。以成吉思汗為代表的領袖，東征西略，兵鋒所至，驛站隨置，道路貫通，運輸不絕。明清時期，由于政治軍事的需要，當時以北京為中心，形成了通往全國的驛路交通網絡。宋應星曾感慨“滇南車馬縱貫遼陽，嶺檄宦商橫游薊北，為方萬里中，何事何物不可見見聞聞” 1。根據黃汴的《天下水陸路程》記載，明清時期全國水陸路程共143條，其中由京師到達各地的交通干線主要有7條。

我國古代道路劃分由來已久?！吨芏Y地官·遂人》據路面寬窄情況把郊外道路分為路、道、涂、畛、徑五個等級?！墩f文》鄭玄注：“徑容牛馬，畛容大車，涂容乘車一軌，道容二軌，路容三軌?！薄皬健弊钫?，“路”最寬?！稜栄拧犯鶕缆返慕徊媲闆r又把道路分為九類，即“一達謂之道路，二達謂之歧旁，三達謂之劇旁，四達謂之衢，五達謂之康，六達謂之莊，七達謂之劇驂，八達謂之崇期，九達謂之逵”。 明清時期由于政治軍事的需要，形成的陸路交通網絡主要有四種：一是以北京為中心向各方輻射，通往23個省會和蒙、青、藏三個地區首府，稱之為“官馬路”，是最重要的驛道，元代時所修驛道從元大都出發分為東、西、南三路，至明清時全國形成了圍繞京師的官馬北路、官馬南路、官馬西路三大交通系統；二是以各省會、首府為中心修建的官路支線即“大路”，通往當時的1700多個府廳州縣，一般沿途驛站較少，多置郵鋪，部分和官馬大路相連；三是“小路”，自大路或各地重要城市通往各市鎮的支線，可通馬車，多郵鋪；四是“村路”，連接鄉鎮之間的道路，一般僅通單行車馬牛驢，為運輸糧食租稅、生活用品等。

明清兩朝，如今的津冀地區被稱之為“直隸”，直接隸屬于京師。直隸作為環衛京都的畿輔重地，北靠燕山，西臨太行，東、南方向則為廣袤無垠、物產豐富的華北平原，并與富饒的齊魯之地接壤，其“東發通薊，趨山海關以達盛京；北起昌平宣化，出居庸關由蔚州以達三晉，出張家口越長城以通蒙古；南下良鄉、涿州，分兩大支：其東南由河間以達齊魯、吳越、閩、廣，其西南由保定歷正、順、廣、大四府，遷中州以緣川陜”。具體而言，當時河北境內的路線大體有西南經直隸保定府至山西方向、湘南至河南方向、東南至山東方向以及至長城五口四條連通華北各省的驛路。而天津的官馬大道則是在元代基礎上通過對驛路的修整逐漸形成的。當時天津境內通過的主要有兩條：一是由北京經通縣、三河、薊縣、山海關等地通往東北地區的官馬大道；二是由北京經通縣、天津、滄州、德州等地達濟南以及江南各省的官馬大道。

明清官馬大道的修建不僅使京津冀地區內部交通變得更加暢通無阻，同時還更大范圍地密切了京城與全國其他中心城市和區域之間的聯系。以官馬西路系統為例，其從京城出發，貫穿西北、西南各?。▍^）。它包括皋蘭官路和四川官路兩大干道，即由北京經直隸省保定府和正定府，向西至太原府后，南下平陽府（今山西臨汾），過陜西潼關，折西行，過華陰、渭南、臨潼后達西安府。更加值得一提的是，這條形成于明清的官馬路線，為現在的國道選線奠定了路線基礎，如可由北京出發，沿京廣線過保定到石家莊后，向西沿石太線抵臨汾，分出兩支：一條沿南同蒲鐵路進入陜西，過華陰、渭南、臨潼后到達西安；一條可以從公路由臨汾過黃河后直達西安。

清代的道路建設基本上以驛道為主，其后有許多驛道逐漸成為通商公路而又稱為“商路”。這樣的商路，形成了清朝的茶葉之路，以山西、河北為樞紐，北越長城，貫穿蒙古，經西伯利亞通往歐洲腹地，是絲綢之路衰落之后在清朝興起的又一條陸上國際商路。它始于漢唐時代，鼎盛于清道光時期。晚清時，原有一些官路和驛道成為鐵路和公路。從明清開始，以北京為中心，在京津冀地區形成了通達全國的道路網絡，使得當時的封建政權實現了更大領土范圍內的控制，也極大地促進了京津冀與周邊地區在經濟、文化等方面的交流互動，為地區發展奠定了基礎。

川流不息 繼往開來

民國時期，隨著中國的大門逐漸向世界敞開，加之汽車等現代交通工具的出現，現代公路建設開始登上歷史的舞臺，成為中華民族偉大復興之路的開端。中國近代民主主義革命的開拓者孫中山先生在《地方自治開始實行法》中也曾說過“道路者，文明之舟也，財富之脈也” 。在此之前，1912年孫中山先生在南昌百花洲行轅時曾提出“交通之法，鐵路為急務，然馬路（即公路）尤不可少”，其中的原因主要有三個：一是“馬路費較省便，且馬路行自動車（汽車），自動車費亦較少”，二是“車輛和路段的利用率都比較高” ，三是公路運輸線路及運載量所受限制較少，更加靈活方便。彼時，世界上最發達的國家擁有了最多的道路里程，而在中國交通便利之處也往往最為繁榮。正是基于這樣的現實，孫中山先生深刻認識到了現代公路建設有助于國家振興實業、發展經濟，對于國家發展將產生巨大的推動作用。

作為當時的政治中心，以北平（今北京）為核心的京津冀之地成為國家公路建設改革的起始地之一。1917年由北洋政府主導，成立了以京兆鄉鎮馬路巡捐局為代表的公路管理機構，隨后天津又成立了直隸全省汽車路管理局。在管理局成立之初，全國范圍內尚未制定相應的交通法規。1918年我國最早的汽車運輸法規《長途汽車公里條例》出臺。此后，1919年頒布了《修治道路條例》，首次把全國道路分為國道、省道、縣道和里道 。隨著一系列有關汽車運輸和筑路的法規的出臺，京津冀地區的道路建設開始步入有序推進的階段。正是在全國筑路熱潮的推動下，當時京津冀地區以北平為起點，計劃修筑了四條省路和31條支路，以推動交通發展 。

民國初期軍閥混戰割據，北平作為政府所在地也受到了極大影響，“戰爭常常毀滅平民的生命和財產，政府機構被忽視或不復存在，貪污腐化、騷亂和剝削成了日?，F象”。在如此的情勢之下，京津冀地區的公路建設在初期階段雖然得到了政府的認可與支持，但資金來源卻大為受限，因此最初筑路的方式主要來源于商辦，隨后才逐步加入官辦和以工代賑。截至1927年年底，受動蕩不安的社會政局和難以避免的自然災害影響，京津冀境內“主要公路僅有30條，總里程長2023公里，約占當時全國公路總里程的6.6%” 。

可以說，從民國時期開始，京津冀就已經成為中國公路建設意識最早覺醒的地區之一，并得到了當地政府及有識之士的重視。雖然受到當時社會局勢的影響，但是京津冀地區仍舊以北京、天津為中心，公路建設進入到起步發展的階段，在一定程度上推動了地區發展，維護了當時社會的穩定，為新中國成立以后地區公路交通的發展奠定了基礎。

新中國成立后，京津冀地區的公路發展和我國高速公路建設一道，進入了快速發展階段，逐步建立了以首都北京為中心，連接省會、中心城市和節點城市的國道網，通達縣及縣以上地區的省道網。改革開放以來，隨著國民經濟快速發展，對公路運輸需求不斷增長，促進了京津冀地區乃至全國的公路發展，尤其是以高速公路為主的快速公路交通得到了極大的發展。

國家高速公路建設方面，當前穿過京津冀地區的高速路多達十幾條，以北京為中心向四面八方進行輻射，主要包括：G1京哈高速、G2京滬高速、G3京臺高速、G4京港澳高速、G5京昆高速、G6京藏高速、G7京新高速、G18榮烏高速、G1811黃石高速、G20青銀高速、G22青蘭高速、G25長深高速、G250濱保高速、G45大廣高速等。其中，G2京滬高速，也就是最早的京津塘高速路是京津冀地區最早建成通車的高速公路之一，對京津冀地區發展具有極為特殊和重要的意義。

京津塘高速公路是我國“七五”至“八五”期間重點的交通建設項目，1991年2月建成通車，也是第一條經國務院批準并部分利用世界銀行貸款，進行國際公開招標建設的跨省、市高速公路。這條公路的起點在北京市四環路東南角的十八里店附近，終點在天津塘沽區小新灘附近，全長143公里，其中北京段35公里、河北段6.84公里、天津段100.85公里，設計時速120公里。到2010年，這段對京津冀地區影響巨大的高速公路成為G2京滬高速的組成部分，是京津冀地區向全國范圍進行交通輻射的重要通道。隨著京津塘高速的建成，依托便利的交通所帶來的巨大區位優勢，沿京津塘高速公路兩側逐步形成了以京津兩大城市為中心的高新技術產業帶，這條產業帶不僅覆蓋華北、同時聯結西北，呈雙心軸向式的分布格局，成為拉動區域經濟增長的新引擎。

除國家高速公路以外，京津冀地區還形成了縱橫交織的普通國道、省道等公路交通網絡。普通國道主要包括：G101京沈公路、G102京哈公路、G103京塘公路、G104京福公路、G105京珠公路、G106京廣公路、G107京深公路、G108京昆公路、G110京銀公路、G111京加公路等數十條公路國道。密集的國道建設網絡，各條道路相互交織，極大地提升了京津冀地區道路運輸的整體水平。其中，G107京深公路，可謂是我國最繁忙的國道，是中國唯一加入亞洲公路網的國際公路，是貫通中國南北的公路交通大動脈。這條國道北起北京，經保定、石家莊、邢臺、邯鄲、鄭州、武漢、長沙、廣州等地，南達深圳，全程2698公里，沿途分別與112、307、309、310、311、312、319等國道相交，在北京和河北段與京石高速公路平行。

與此同時，京津冀地區所有的縣及縣以上的行政單元均有省道網與外界連接，當前京津冀省道中技術指標滿足高速公路等級的省道或市道主要有：北京機場高速公路、津薊高速、海濱高速、津寧高速、塘承高速、津濱高速、津港高速、張石高速、廊涿高速等。其中，首都機場高速公路是一條連接北京市區與北京首都國際機場重要的快速交通通道。首都機場高速公路西起三元橋，東到首都國際機場，全長約19公里，雙向6車道，設計時速120公里，從三元橋用10分鐘即到首都國際機場。首都機場高速公路的建成通車，在一定程度上，密切公路交通與航空交通的聯系，使不同交通方式在銜接上更加方便、快速。

在新的歷史背景下，當前京津冀地區的公路發展主要劃分為兩個階段：一是2000～2008年，以北京為核心，形成了環放結合的高速公路發展格局。由于2008年北京奧運會的舉辦，自2000年開始，京津冀地區的公路建設圍繞北京主要建成了京開高速、京承高速、五環路、機場高速等一批路線，通車里程增加了509公里，是過去建設里程的1.89倍，初步形成環放結合的高速布局。二是2008年至今，以協調發展為基調，促進區域一體化交通體系的發展。伴隨著京津冀協同發展戰略的提出，京津冀地區高速公路發展進入協調建設階段，高速公路的服務功能更加凸顯，與社會經濟聯系的強度更加緊密。截至2015年年底，北京市公路總里程達到21848.8公里，其中高速公路981.9公里、一級公路1267.5公里、二級公路3294.7公里，二級以上公路里程比率達到25.4%。天津則實現公路通車總里程突破16550公里，其中，高速公路1350公里，公路網密度達到138.9公里/百平方公里。同時期河北省新增通車里程6條段、445公里，高速公路通車總里程達到6333公里，居全國前列，河北省內“五縱六橫七條線”的高速公路主骨架初步形成，各區市與省會石家莊、京津兩大都市間全部實現了高速貫通。

目前京津冀地區13個城市，在地理位置上主要形成了4條高速走廊：京津塘高速走廊（北京、廊坊、天津、塘沽、滄州）、京石高速走廊（北京、保定、石家莊、邢臺、邯鄲）、京秦高速走廊（北京、唐山、秦皇島）和大廣高速走廊（承德、北京、衡水）。地區高速公路網以國家高速公路網規劃為基礎，輔以各省、市路網規劃進行路網建設和完善，形成國家高速和省市高速擴展聯網的格局，路網覆蓋全部省會、地級市，大部分的縣及縣級市，為京津冀地區的經濟社會發展打下堅實的基礎。

2014年京津冀協同發展與“長江經濟帶”“一帶一路”一并成為新時期國家最為重要的三大戰略。將京津冀地區打造成世界級城市群，是中國經濟步入新常態階段最為關鍵的戰略布局和發展目標之一。對于京津冀地區而言，實現交通一體化是實現協同發展的重要前提和基本保障。隨著《京津冀協同發展規劃綱要》的適時出臺，京津冀協同發展已進入全面推進、重點突破的實質性操作階段。而這一階段之下，實現交通一體化發展成為落實區域協同發展的重要載體。

（本文得到北京市社科基金研究基地項目（14JDZHB007）、首都經濟貿易大學研究生科技創新項目“我國三大城市群競爭力比較研究”等資助）

[參考文獻]

[1]尹鈞科.北京古代交通[M].北京：北京出版社， 2000.

[2]于德源.北京古代交通概說[C].北京古都風貌與時代氣息研討會論文集. 2000.

[3]陳業新.“載縱載橫”與無遠弗近——秦漢時期燕薊地區交通地理研究[J].社會科學， 2010（8）：105-118.

[4]劉紹義.古代的“路”[J].交通與運輸， 2012， 28（5）：74-75.

（作者簡介：潘鵬，首都經濟貿易大學區域經濟學專業碩士生；張貴祥，首都經濟貿易大學城市經濟與公共管理學院教授）

責任編輯 / 宋明晏