抗日戰爭時期赤水河鹽運航道浚治工程述論

肖遠琴

摘要：抗日戰爭時期，由于東部鹽區淪陷，川鹽運銷對西南大后方穩定具有特殊意義。為解決川鹽運銷的主航道之一——赤水河鹽運航道不暢問題，在導淮委員會直接領導下，赤水河工程局利用有限的資金，克服了水利工程技術落后及工具、資料匱乏等困難，于1942-1945年間對赤水河鹽運航道中的險灘、淺灘及纖道等進行了浚治。此次浚治極大改善了赤水河鹽運航道，對滿足貴州等地食鹽市場需求起了一定作用。該工程作為抗戰時期西南最大的水利工程，為新中國成立后的航道治理打下了基礎。

關鍵詞：導淮委員會 赤水河鹽運航道 浚治

中圖分類號：U6173文獻標識碼：A文章編號：1009-5349（2017）06-0086-03

在抗戰初期沿海鹽區淪陷后，產量居全國第二位的川鹽在貴州等西南地區國計民生中尤顯重要?？箲鸪跗?，為滿足軍需，民用國民政府一方面利用內遷的勞動力和技術設備改進川鹽生產；另一方面在金融、稅收、運輸等領域加強了控制、引導。到抗戰相持階段，由于西南地區大量青壯年男丁被征募從軍和戰時服務，使川鹽運輸人力不敷，加之赤水河等鹽運航道不暢等原因，使黔、滇、渝等地市場鹽價暴漲，嚴重影響著大后方穩定。為解決川鹽運輸阻滯問題，1942-1945年導淮委員會①主持了赤水河鹽運航道的浚治工程。該工程作為戰時西南地區最大的水利工程，在西南水利工程史上占有重要地位。②本文在搜集散軼的相關檔案文獻等資料的基礎上，對工程始末進行了系統梳理。

一、抗日戰爭爆發前赤水河鹽運及河道狀況

（一）抗戰前赤水河鹽運

赤水河源于云南省鎮雄縣，東流約300公里后至貴州省仁懷茅臺村折向西北流行約150公里到赤水縣城，由此向北至四川合江縣城匯入揚子江。該河全長500余公里。自明代始，赤水河貴州茅臺至四川合江段約200余公里的河道為川鹽運黔主航道之一，由于該段河道有眾多山溪匯入，雨季山石被沖入河床，造成河道亂石壅塞，加之水位巨大落差，形成該段河道灘、險眾多，鹽船失事屢見不鮮，且該段多段航道鹽船需卸載后，人力盤駁，鹽運量受到極大限制。

1935年國民政府開始直接控制貴州省政，仍維持川鹽在黔銷售區，但鑒于“黔岸距離職署較遠，而區域遼闊，銷額甚大，加以商情復雜，鄰鹽窺伺”，故四川鹽運使所轄駐黔稅警和黔岸督銷緝私局專門負責打擊滇、粵、淮鹽商，以保證川鹽在黔銷售。如：1937年初，駐黔稅警等在興義各縣緝獲大批滇鹽，肅清盤屬銷岸，致永岸舊積鹽引銷售一空；仁岸之鹽銷亦大暢。在天柱屬甕洞、達口緝獲之淮鹽，雖經湘岸稽核處滇商發還，但嚴守雷池，不容其進越一步。到抗日戰爭爆發后，除黔南8縣（錦屏、黎平、永從、下江、榕江、獨山、三合、荔波）系粵鹽銷區與川粵合銷區外，其余概屬川鹽專銷之區，食鹽人數達千萬，兵燹之余亦不下900余萬，川鹽在貴州食鹽市場繼續占據主導地位。[1]1942年前，由于黔岸各運銷商運輸艱困，運費巨大，銷量最多的仁岸之鹽因赤水河合江至茅臺間航道不暢，且“商船手續之繁，鹽斤折耗之大，固不僅運費之多，運期之久”，難于滿足戰時不斷增長的市場需求，其運輸狀況詳見表1。

鑒于赤水河鹽運航道不暢，導致鹽運量不能滿足需求的現實，1939年貴州省鹽務處提請國民政府鹽務總局轉呈財政部要求設法治理。同年秋，國民政府經濟部準財政部咨請，飭黃河水利委員會派隊查勘，制定浚治方案。9月，該委員會組織兩設計測量隊開始測量赤水河水文和地質[2]，并在測量基礎上編訂了《赤水河航道工程整理計劃》。到1941年，國民政府的后方財力、物力更加困難。為穩定大后方，浚治赤水河航道以增加川鹽運量更為亟須。故1941年12月導淮委員會奉國民政府行政院水利委員會命令，設立赤水河工程局負責實施浚治工程。經籌備，該局設于四川省合江縣九支鄉，后為便利工程實施，又先后在復興場、猿猴鎮、壇子口分設3個工務所負責推進各段工程，還在合江設置了辦事處專司轉運物料器材之責。 [3]該局成立后，幾經勘測研究，并參照黃河水利委員會擬定的工程計劃及該局勘測結果制訂《赤水河航道工程施工計劃》，開始按計劃分期、分段施工。

（二）浚治前的赤水河鹽運航道

1942年前，赤水河鹽運航道各段狀況又極復雜。由于赤水河沿岸多極易崩裂的紅色砂巖及石灰巖，河床縱陡，上游洪水期與枯水期水位落差亦達20余公尺。該河每年1至3月和11月至12月為枯水期，其余各月水位不定。根據赤水河各水文觀測站記錄，古藺的赤水河鎮最小流量為15立方公尺/秒，赤水縣城為60立方公尺/秒，洪水期水流量約為13000余立方公尺/秒。上述地形及水流狀況導致赤水河自發源地至貴州仁懷縣茅臺村的上游河道不通航，故赤水河鹽運航道為茅臺以下的下游水道，且下游各段航道多灘、險嚴重阻礙著鹽運船只。

縱覽赤水河鹽運航道，自茅臺以下有200余處大小灘險。全部險灘大致可分為二類：一為險灘，水流急、礁石棋布，船只易觸礁沉沒，或不能通過；二為淺灘，枯水期由于水深不足，須卸載部分貨物始能通過。上述兩種險灘均阻礙著鹽運船只。在兩類河灘中，險灘均在丙市以上，其原因或為河流縱坡過陡，每過河底高度突變之處，水流成坎，而河底又高低不平，其隆起的礁石為行船大敵；或河底高度突變之處，如延伸不長，航道整直，除上行纖引困難外，可免觸礁之禍，如延伸過長航道又不整直，則極易觸礁，有的甚至不能通航。除上述險灘外，在丙市以上由于河床狹窄，山洪暴發時山溪內亂石由洪流挾帶滿積河槽，占去原低水河槽斷面的大半，致水流不暢，上游水位壅高，比降大增，遂成險灘，其危險程度視山溪之大小和與正流交角之大小而異。大抵山溪愈大，則沖積亂石愈多；山溪與正流交角愈大，則砂石沖走愈難。因此，丙市以上險灘由山溪匯注而成的占多數，水流節節阻滯，水面成階梯形傾斜，其原河底高度突變之病反隱不現。另外，河槽窄狹之處若兩岸山高坡陡，砂巖常易崩落河中，也易導致過水面大減，河水不暢而成險灘。赤水河鹽運航道的淺灘主要分布在丙市以下，其成因有二：一為河槽較寬，在中高水位時，水流平緩，挾帶的砂礫停積成洲，導致在枯水期，河水過淺；一為河底石樑或石板橫亙河道，河水在枯水期越河底石樑或石板而下，水流急而淺。丙市以上，淺灘多散布于茅臺及土城河道一帶。[4]

針對上述河道狀況，以及戰時大后方有限的財力，導淮委員會決定對航道浚治分為兩期。第一期工程，以低水位能行船為限，而高水位行船用時較短故暫不考慮，并以去險、去淺、去馱運提駁，暨鑿通猿猴灘為目標。計劃在施工中，對險灘酌量炸深炸寬河槽，以減少跌差；險灘航道不正者酌量改直；對為患重的山溪口，則建造谷坊防止險灘加重；對于河底因傾斜過大，在炸寬、炸深航槽后導致其上游坡度過大而生新險灘的，擬在其下游酌建潛壩以抬高下游水位、減少跌差；各種險灘在整理后，對水流仍過快、纖引困難的擬修建纖道或裝置絞關；因砂礫停積所生之淺灘，以建造丁順壩束狹河槽，堵塞岔支，以憑借水流刷深航槽為主，掏挖砂礫為輔；因石板或石梁橫亙而生之淺灘，以炸除淺阻石樑為主，建造丁順壩為輔，但如石板延伸過長，炸深航槽所需工費過多，且施工困難時，仍以建造丁順壩束狹河槽，壅高水位為主，并將特別隆高巖石炸除。③

二、赤水河鹽運航道浚治工程

針對上述河道狀況，1941年冬導淮委員會在赤水河流域開始建立觀測水文體系，并在進行初步水文的測量的基礎上[5]，制訂了較系統的浚治計劃，1942年3月開始付諸實施。

1942年3月，按照預定計劃，河道浚治工程以茅臺至合江間為施工范圍，計長210公里。到1945年春季全部工程完工時為止，1942年主要浚治了赤水至猿猴鎮間各灘；1943年除赤水至猿猴鎮間未完工程整理完成外，并開始浚治猿猴鎮二郎鎮間及馬桑坪至茅臺間各灘；1944年完成猿猴鎮至二郎鎮間和馬桑坪至茅臺間未完工程，并浚治了合江至赤水間各灘。

其中，1942年春季至1943年6月底，共整理河道25處，計淺灘7處，險灘18處，其中已完工者14處，尚須繼續整理者11處。施工中工程數量較大之灘招商承包，零星工程及工程難以預計之處則雇工自辦。[6]各項主要工程有：赤水至復興場段內的丁順壩工程、大丙灘整理工程、大猿猴灘開辟航槽工程、葫蘆老灘炸礁工程、鴨嶺三灘整理工程、大石梅灘谷坊工程，以及其他轟灘工程。[7]

1943年7月至1944年6月，赤水河浚治工程繼續進行。此時，除繼續疏浚赤水至猿猴鎮航道外，又興辦猿猴鎮至土城段及馬桑坪至茅臺段工程。三段工程共實施轟灘工程23處、纖道工程7處、順壩工程1處、谷坊工程1處。因猿猴至土城段險灘為已通航各段之冠，故定為本期枯水季節的中心工程。雖然在施工中，國民政府財政部鹽務總局第2次補助工費950萬元，以保證該段工程支付，此時因物價上漲、工資激增，此期完工數量未能達到預期，但是各段工程均取得明顯成效（詳見表4）。[8]

三、赤水河鹽運航道的浚治成效

在戰時財政緊絀狀況下，導淮委員會主持的赤水河鹽運航道的浚治成效顯著。經浚治，全河80%以上的險灘被去除，亦消除了70%以上的淺灘，使全河航運時間縮短1/3，食鹽運量也從1942年的每月22儎增至28儎，到1945年8月時達32儎。歷時3年的赤水河鹽運航道整理工程，使赤水河鹽運航道各段得到不同程度改善，此“非惟有助于地方經濟文化之發展，亦可因水利之修明而能益宏其用”[3]。

在浚治前，茅臺合江間舟凡三易。一為大猿猴灘河槽壅塞；二為二郎鎮至馬桑坪9公里間崩巖壅阻，水流洶涌，兩岸削壁懸巖，險同三峽，水位相差達34公尺，貨物經過兩處，均需人力背運，為赤水河航運上之最大障礙。經過浚治，合江赤水間河道稍入正軌，水流平緩，水量尚足，通航長26公尺寬36公尺吃水15公尺之鹽船。中水時載重5萬斤，枯水時載重3萬斤，行程上行2日到達，下行只需1日。赤水丙市間，淺灘較多，船只載重因之改小，通行船只長226公尺，寬33公尺，吃水13公尺，載重約27萬市斤，每遇淺灘，仍需小船分載。

在浚治中，險灘工程成效最顯著的首推大猿猴灘，該灘素不通航，即使木筏經過左槽無不被礁石撞散，須在下游重新扎筏，因增運費。經浚治，木筏自右邊新航槽下駛可平安通過，輕重載船只亦常經新航槽來往。其次為葫蘆老灘、大丙灘2處。葫蘆老灘未整理前，時有下行船只失事，船戶視為畏途，自礙航礁石盡行炸除之后，下行船已不如從前之緊張，未聞再有沉沒之事，通航時間亦較長。大丙灘施工以后，在中水位時，上下游水位差僅七八公寸，較未施工前跌差減小一公尺以上，上水重載無需盤駁，牽挽亦易，在枯水位時跌差減小三四公寸，以前鹽船九艘上灘需1天，浚治后僅需半天，且牽挽亦較輕易。再次為猿猴陛詔段各灘及鴨嶺三灘、小丙灘等。猿猴陛詔段各灘大部已整理完成，險象已去十之八九，未聞再有船只沉沒之事；鴨嶺三灘纖道完成后，牽挽較易，減少船夫疾苦不少，礙航礁石，雖未全部炸除，然已減少局部危險；小丙灘原需盤駁船貨一部分，始能上駛，浚治后已無需盤駁，且牽挽亦較輕易。

淺灘用丁順壩方式治理者，除淋淋灘尚未竣工外，均按期完工，各淺灘壅高水位2公寸至3公寸不等。白梭灘、神殿子灘兩處石梁炸除后，枯水時水深亦足，惟白梭灘河面寬廣，水流紊亂，須加建丁順壩，導引水流，始能達至善之境?？偵锨樾?，浚治工程減少了盤駁，便利了牽挽，改淺為深縮短了航行時間，因而減少運費，暢通貨運，對地方經濟之發展裨益匪淺也。[7]

赤水河航道浚治工程其影響最大者，為行程之縮短，船只失事減少，運費減低。自赤水至猿猴（長58公里）過去鹽船上駛，當河水高漲時各大灘均不能通過，須停泊灘下候水退落，船戶稱為“躲水”。其躲水時間視水勢退落速度而定，短則數天，長則10余天，也有長達2個月者。該段鹽船以大猿猴灘為終點，向上不能行駛。據工程局調查，自1932年9月至1933年8月止，鹽船上水行程最短為8天，最長為13天，躲水時間最長僅為5天。自1944年6月起，大猿猴灘也已不阻礙航運，鹽船開始過灘。據失事船只調查統計，上下水各1130余次中，上水僅沉沒1艘，下水僅沉沒2艘，過去因缺少記載難以比較，然學人習于西南水道之航運者，當知該項失吉數字，甚為渺小。（詳見表5）

此外，猿猴至土城一段，以往鹽運最為困難，每艘鹽船僅載食鹽80包，駛過大灘時且須盤駁20包才能通過，且28包需由馱馬運至土城再裝入船內運往二郎。自該段整理后，過灘時已無需盤駁，且上水拉灘時間亦大量縮短。如：黃泥灘每艘鹽船拉灘時間以前為45分鐘，浚治后減至10分鐘；落妹老灘以前需50分鐘減至15分鐘。該段行程以前至少需4天，浚治后2天即達。又據船戶估計，浚治后每艘載重可增加30%。自1944年2月下旬起，每隊同行鹽船自12艘減至10艘，過灘時每艘所需纖夫業已減少。故赤水鹽務局廢除了該段馱運，并撤銷土城運輸機構，將土城鹽務支局移駐猿猴。馬桑坪至茅臺一段，該局雖僅辦理4處急要去險工程，未整理之處尚占多數，然裨益航運亦不小。過去各大灘礁石矗立、航道流向不正，上下船只須在礁石中穿梭而過，稍一不慎立即生禍，且枯水時上行鹽船須盤駁全部或一部始能通過，下行空船有拉倒纖者。自各大灘整理后，已無盤駁、倒纖之苦，每隊鹽船過灘時間自半天、一天，縮短至半小時、一小時，故該段行程已由6天減至4天。

毋庸諱言，1942年到1945年導淮委員會在戰時困難的環境下，經多方籌措資金，僅1944年前后就投入赤水河航道浚治費用達1849萬余元，極大改善了川鹽運輸航道，基本保證了西南食鹽市場的基本需求，該浚治工程在抗戰時期西南水利工程史占有極為重要的地位，為新中國成立后赤水河進一步治理打下了基礎。

注釋：

①1929年7月成立于南京，直隸于國民政府。其任務是：‘掌理淮河流域全部測量，疏導、改良水道，發展水利及一切籌款、施工事務”。1935年7月，劃歸全國經濟委員會管轄。（戴逸，史全生.中國近代史通鑒（南京國民政府時期）[M].北京：紅旗出版社，1997：242-243.）1937年隨國民政府遷到重慶，負責“規劃川、黔、滇三省農田水利，及水道整理”，后國民政府“又劃定揚子江以南川、黔、滇區為主管業務范圍”。1942年10月改隸行政院水利委員會。1947年7月，改組為淮河水利工程局，隸屬于水利部。

②截至目前，學術界對此事件只在部分論文和地方志等中簡要提及，其代表有：裴恒濤，謝東莉.赤水河流域川鹽入黔的歷史變遷及其開發[J].西華大學學報（哲學社會科學版），2012（6）：55-59；葛鎮亞.應重視仁岸鹽運史的研究與展示[C].王現璋，黃先榮.縱論茅臺——茅臺建鎮八十年論文集，成都：四川大學出版社，2011。

③其主要作用，原在束狹河槽以增加流速，提高沖刷能力。因下游水道礫石密積、大小不等，在何種狀況下，礫石開始移動，當時尚無科學資料。為穩妥與迅速起見，施工時先以浚泄方法達到計劃深度，再以堰工永久維持。又因赤水河無浚泄工具，但憑堰工增加航深，其收效較慢。

參考文獻：

[1]繆秋杰.考察川鹽行銷黔岸情形報告書[R].鹽務公，1937（1）：103-122.

[2]黃河水利委員會.清水江工程處赤水河水道查勘報告[R].（臺灣）中央研究院近史所檔案館館藏檔案：18-20-02-051-02.

[3]沈百先.整理赤水河航道碑記[J].導淮委員會半年刊，1943（15-17）合刊：3-18；也見：導淮委員會.赤水河工程局成立移交[J].（臺灣）中央研究院近史所檔案館館藏檔案：25-21-027-03.

[4]熊逸民，吳承勛.赤水河驛線調查記[J].驛訊，1943（11）：3-4.

[5]赤水河水文測量[Z].（臺灣）中央研究院近代史研究所檔案館館藏檔案，檔案號：q819732-21-314.

[6]導淮委員會.赤水河水道工程局各工務所工程合同及工程承攬書[Z].（臺灣）中央研究院近史所檔案館館藏：27-09-036-02.

[7]導淮委員會.赤水河水通整理工程之進展[J].導淮委員會半年刊，1943（10）：無頁碼.

[8]導淮委員會.赤水河水道工程之進展[J].導淮委員會半年刊，1943（12-13）合刊：無頁碼.

責任編輯：楊國棟