中國民航旅客運輸市場通達性研究
——以內蒙古自治區為例

顏 佳

(中國民航大學 經濟與管理學院,天津 300300)

中國民航旅客運輸市場通達性研究
——以內蒙古自治區為例

顏 佳

(中國民航大學 經濟與管理學院,天津 300300)

文章選取211個機場及其所在城市作為研究對象，從出行的五個階段分別選取飛行體驗、座位可得性和地面交通三個指標對各機場通達性進行綜合評價研究，并選取內蒙古自治區進行具體分析，發現區內航空運輸因各地機場地位及客源的不同而存在發展不均衡情況，建議各機場利用先天與后天條件，多方合作，實現資源優化配置，進而提升通達性水平。

旅客運輸;機場;通達性;內蒙古自治區

一、 引 言

通達性的高低決定出行城市與目的地城市之間社會聯系的密切程度，如果一個地區交通網絡通達性的指數較低，說明當地居民出行存在不便，出行頻率上可能會下降，有效的出行范圍也將縮小。而從地區接觸角度來看，通達性代表了技術交流的機會和社會經濟的潛力，可以反映并影響這一區域社會經濟發展的程度。近年來隨著經濟的發展和居民可支配收入的增加，旅游、探親、跨地求學等航空業自主性消費市場不斷擴大，國內民航旅客需求逐步上升，行業市場較為景氣。地理特征上，內蒙古自治區幅員遼闊，區域形狀為狹長類型，區內居民依靠地面交通方式出行存在一定不便。截至2016年7月當地有運行機場17個，支線航空發展有一定基礎。本文通過研究區內各盟旗及城鎮居民航空出行的通達性現狀，為各盟、旗及城鎮機場優化配置現有資源，更好地為大眾提供航空運輸服務提供建議。

二、 文獻回顧

1.概念討論

通達性，簡單地說，是指從一個地方到達另一個地方的容易程度，它可以用空間距離、拓撲距離、旅途距離、旅行時間或運輸費用等來衡量。在概念的探究上，Kwan將通達性分為個體通達性(Personal Accessibility)和地方通達性(Place Accessibility)兩類[1]，Shen認為通達性是衡量地理事物之間關系的深度和廣度的指標[2]，Mtchell和Rapkin認為通達性能夠表示某一地域內不同地點之間的聯系，并可衡量把某一活動放在不同地點的相對優勢[3]。Rannells，Meier，Webber等擴展了通達性的概念，加進了非空間的含義，他們認為在計算各個地方的通達性時應該考慮各種功能的綜合，而不是具體的單項功能[4]。通達性不僅反映了不同空間區位的潛力差異，而且評價了活動地點的服務范圍和空間結構性能[5]。

所以，對通達性概念的完整的理解應該包括以下幾個方面：

(1) 被評價的各個地理實體在區域中的分布。(2) 交通系統的種類及不同種類的組合，如時間、費用。(3) 接近與被接近對象的社會經濟特性。

2.國內外現有研究

通達性研究起步較晚，在物理通達性研究上主要圍繞節點通達性和網絡連通性進行。當前，通達性的研究一部分集中于通達性概念、涵義和經濟性的探討，另一個部分則是對鐵路、高速公路、航空或水運等某些交通方式的通達性研究或某種交通方式對區域空間通達性影響的研究。

Sullivan采用傳統重力公式和時間地理的研究框架探討了公共交通的通達性[6]；Gutierrez和Vickerman采用不同的通達性評價方法證實了歐洲高速鐵路網和公路網均有利于提高偏遠地區通達性[7]；Gutierrez對西班牙和法國邊境高速鐵路線對未來區域通達性的影響進行了評價[8]；Ulmer和Spenee的研究表明倫敦的環形公路引起了通達性變化，對區域經濟的發展有積極作用；Sasaki研究了日本新干線對于經濟活動擴散和人口移動的影響[9]。在航空領域，Bowen評價了不同國家航空政策對航空節點城市的通達性的影響；Reggie等人采用基于 Petri 網的模型對支線機場的通達能力進行評價[10]，但算法較為復雜；Bowen對東南亞的國際航空通達性進行了研究[11]。

國內，過秀成最早對城市交通通達性概念及應用進行了研究[12]；楊家文和周一星探討了通達性的概念度量以及其應用；李平華和陸玉麒研究了城市可達性的理論和評價方法[13]；曾松等研究了城市道路網結構的可達性[14]。同時，顧小玲在對福建省機場的研究中將距機場1.5小時的出行時間內所覆蓋的范圍作為航空運輸服務的有效覆蓋范圍[15]；陸鋒等人根據通航城市和航線網絡分布研究了城市的航線分布和覆蓋范圍。

3.測算方法

通達性的評價首先是對所研究地理事物之間的關系進行度量，然后是利用一定的評價方法進行數學模型的計算。Hagerstrand提出的時間地理學為通達性研究提供了一個新的視角，有學者提出了通達性收益模型。目前公認的測算方法有距離度量法、拓撲度量法、重力度量法、累計機會法等。而通達性的評價方法則有交通成本或時間的加權平均值、機會通達性和日通達性、潛能模型、距離矩陣及通達性系數等。隨著新興空間技術和時間地理學學科的發展，通達性的評價方法有了新的進展，Shen基于美國的電信網絡，將通信作為與交通同等的考慮因素對通達性評價的方法進行了改進[16]。

國內學者秦霞、顧政華等人提出路網加權模糊連通度的定義和計算方法[17]，這種連通度計量方法考慮了節點重要度和線路擁擠度的影響，彌補了傳統連通度計算存在的一些不足；施耀忠、陳學武利用算術式將連通性表達出來[18]。

三、 行業通達性分析

現有對航空通達性的研究，由于出發點不同，所采取的研究方法、模型選取、指標設定也存在差異。比如有的通達性研究只考慮了時間因素；有的研究從另外的角度，考慮各種綜合因素，包括供給指數、需求指數、供求協調性指數和供求綜合發展程度等指標；還有的研究從航空運輸網絡的連通性、航空運輸服務效果和航空運輸量、城市的經濟引力、人口因素和服務需求的便利性方面進行研究。應用研究方面，有的研究給出了評價大型樞紐機場通達性的基本方法；有的則基于大型樞紐機場連通交通基礎設施建設(如機場高速公路建設)，給出了工程必要性評估等問題；有的以個人到達目的地的最大效用的期望值來表示通達性，然后將個人的通達性集計起來，得到某一個區域的通達性水平。

本文考慮旅客運輸業的特點，以微觀的旅客角度作為出發點，當地居民一般出行作為前提假設，不區分商務客、旅游客，不區分淡旺季等條件，將旅客出行的全部過程進行提煉，通過還原旅客的全部出行場景，選取合適的指標研究機場所在城市居民航空出行的通達性，并以內蒙古自治區為例進行了進一步分析。

1.評價指標體系設計

旅客出行五階段模型(見圖1)的設計體現了旅客一次航空出行的全過程，該過程是一個出行鏈，包括5部分：(1)產生出行需求后的航班預訂、購票階段，體現在座位的可得性上；(2)利用陸路交通從始發地(如自家住宅)前往機場，體現在出發地的地面交通時間與費用上；(3)搭乘航班飛往目的地機場，體現在飛行時間與機票價值上；(4)在機場候機、中轉、取行李等的等候時間；(5)通過陸路交通離開目的地機場到達最終目的地，體現在目的地的地面交通時間與費用上。相比現有僅陸域及航空可得性研究，本模型完善了通達性的全部過程，即從購票到抵達目的地五階段通達性的全部過程，并且細化考慮了從機場端到機場端直達與中轉情況的航空通達性。如圖1所示：

圖1 旅客出行五階段模型

本文利用現代綜合評價方法，考慮國內外民航業研究中常用指標，設計涵蓋旅客航空出行五部分主要影響因素的多個指標，利用SPSS軟件進行主成分分析后確定最后具體模型與指標選取，建立了三級指標體系以實現包含經濟意義的通達性評價，如圖2。

圖2 指標體系設計

經濟意義上的通達性考慮了時間與經濟兩方面成本，也就是說通達性包括“通”(存在)、“達”(實現)、“性”(效率)，是否能夠到達與能否更經濟高效到達是本指標體系設計的基礎。所以在一級指標通達性下，包含飛行體驗、座位可得性、地面交通三個二級指標。

其中，二級指標飛行體驗包括中轉時間、最優飛行費用、最優飛行時間三個三級指標。中轉時間是中轉次數的另一種表現形式，有的地區如北京市居民的航空出行通過直飛可以到達全國大多數城市，其他地區如甘肅省張掖市的居民需要通過超過一次的中轉飛行才能到達，而非中心城市更為明顯，所以該指標可以很好地反映不同居民出行便利性差異。最優飛行時間與最優飛行費用從時間和經濟成本上面反映不同地區旅客航空出行的差異。

座位可得性包括航班頻次與最大座位數兩個三級指標。航班頻次反映了一個城市居民可選擇航班的數量與頻次，也就是說同一條航線上一天一班和一天七班給旅客出行帶來的便捷性感受是不同的，即航班頻次越高旅客可自由選擇的范圍越大、出行的效率越高。最大座位數反映了一條航線上不同航班的執飛情況，在航班頻次相同的情況下，不同的座位數反映了運力的不同。

地面交通包括從市區到達出發地機場的費用與時間、離開目的地機場到達市區的費用與時間。良好的地面交通也是航空旅客出行考察的一個關鍵因素，便利的交通環境可以放大航空出行快捷、便利的特點，讓旅客快速地從市區到達機場有助于旅客選擇航空出行。

2. 數據來源

本文總結國內外學者已有研究方法與經驗，結合國內航空業實際情況，將實際航班運行數據與民航運輸行業計劃表相結合，作為基礎研究數據源。從各航空公司、民航資源網等官方網站獲取2016年1月到7月第一周共計69 160條航班數據，具體包括航段、航線計劃、出發與到達時間、執飛航空公司、采用的機型、票價等信息，同時采集包括航班類型(直飛或經停)、周班次等潛在信息。本文采集了機型信息，是因為不同航線上、不同航空公司采用不同的機型執飛，座位數的差異會導致運力不同，從而在同一航班班次的前提條件下，旅客出行座位可得性存在差異。同時，對于地面交通時間與費用，以出發地城市市中心到機場的的士費用與時間數據為主。

3. 數據處理及指標優化

由于各個指標的度量尺度、量綱及數量級存在不同，對通達性的解釋上也存在方向性的差異，所以在分析前將采集到的數據進行了同向性與標準化處理。使用信度分析和KMO值對數據穩定和可信性進行檢驗，發現數據的一致性和穩定性上較好，評價指標具有相似的曲線分布。

數據來源均基于航班層次的信息，以時間最優、起飛降落時刻及周班次時間作為條件判斷是否能夠銜接，通過編寫軟件計算出211個機場到其他210個機場的最優選擇，進而將數據整合到航線層次。其中最優飛行時間、最優飛行費用、中轉時間為各航段加總所得，航班班次、最大座位數因為流量限制取各航段最小，最后將周數據轉換到年數據上，最終得到211個機場的44 310條最優航線數據。此外，中轉時間以120分鐘為基礎，根據中轉次數計算得到。

借助SPSS軟件對10個指標進行主成分分析與因子分析，發現基礎四級指標中存在較強的信息重疊，故在地面交通指標中將出發地與目的地的時間、費用分別加總，形成新的指標分別為地面綜合交通時間、地面綜合交通費用，比較提取平方和載入與旋轉平方和載入的結果，發現累計貢獻率達到93.748%。

四、 結果分析與政策實驗

通過上述分析構建指標體系、評價指標，對數據進行初步處理后，分層次從所得到的各機場到其他機場的最優航線出發，對機場通達性進行分析與評價，從而實現對單條航線、區域航線到整個航線網絡的通達性的了解。同時本文以內蒙古自治區為例，分析區內各機場通達性情況及原因，并通過初步實驗測算出通達性優化后情況。

1. 機場通達性結果分析

為分析各機場的通達性狀況，在得到最優航線后以出發地為基礎將最優航線數據經過適當的方式匯總到機場層次，得到211個機場的基礎數據。借助SPSS軟件提取公共因子見表1，利用Fi=λiX線性回歸法求得各因子的得分，從而得到各機場的綜合得分F=∑αiFi，進而得到機場排名，其中αi分別為0.6、0.25、0.15。

表1 機場數據旋轉成分矩陣

各機場通達性排名的部分結果包括通達性總排名、飛行體驗排名、座位可得性排名與地面交通排名四部分，其中得分已經標準化處理(見表2)。本文選取內蒙古自治區區內機場進行具體分析。

隨著新生代農民工日益成為我國城市建設的主力軍，他們的素質的高低將直接影響我國工業化、城市化與現代化的健康發展，因此，加強新生代農民工的教育培訓顯得尤為重要與迫切。

從總排名以及選取的內蒙古自治區區內機場排名可以發現，排名靠前的機場幾乎均為中心城市的樞紐機場，排名靠后的機場均為支線機場。例如烏蘭察布機場于2015年11月20日才投入使用，截至2016年7月上旬，運行航班較少，直飛航班僅包括到天津的往返航班，經停航班包括天津—烏蘭察布—鄂爾多斯航線上的往返航班，且均為一周4班的形式，所以當地居民航空出行基本上需要通過中轉才能到達其他城市。就地理位置較遠的烏蘭浩特市機場排名來看，地理上的劣勢使得其通達性在理論上較差；從已有航線分析，雖然烏蘭浩特市直飛航點較少，但通過直飛呼和浩特、北京首都和北京南苑機場，使得其可選擇的中轉機會更多，也更加靈活；同時通過經停航班的方式擴大到達范圍，這也提升了烏蘭浩特市的航空通達性。此外，鄂爾多斯市人口更多、經濟發展較好，雖然其機場運行時間較長，但通過改擴建工程可起降大型寬體機，加上現有航線網絡較為完善成熟，主要的客源受季節等外在因素影響較小，使得當地機場排名靠前。根據統計數據可知通過直飛、經停，鄂爾多斯機場出發的航班可以到達全國約19個主要中心城市，經過多個節點進行中轉的時間、費用更少且可選擇航班班次更多，以鄂爾多斯—北京南苑為例，除開代碼共享航班每天班次有5班，一周共35班次，故居民航空出行的通達性感受更好。

表2 總分排名——內蒙古自治區

從分項排名可以發現飛行體驗排名(見表3)較為靠前的機場，除了呼和浩特這樣的樞紐機場外，還有先天地理位置較好的城市如鄂爾多斯、阿拉善左旗、赤峰等城市的機場，該類城市本身地處內蒙古自治區南部邊緣，更靠近內陸，相對于靠近邊境的城市在地理距離上離全國其他城市較近，所花費的飛行與中轉時間較少；與上述城市相反，滿洲里市地處西北邊緣，位于國境線附近，臨近俄羅斯、蒙古國，旅客航空出行所花費的時間與經濟成本更多，飛行體驗方面較差。但是地理上的劣勢并非絕對，良好的航線網絡規劃有助于飛行體驗的提高。以巴彥淖爾市為例，雖然其已開通航點數量不多，但是通過直飛或經?？傻竭_北京首都機場、北京南苑機場以及呼和浩特、西安等樞紐機場，從而弱化了其地理上的劣勢，實現經呼和浩特到達區內各主要城市、經北京到達全國主要地區的目的，故提升了旅客航空出行飛行體驗。

表3 飛行體驗排名——內蒙古自治區

因此通過以上分析可以發現，地理上具有一定劣勢的這一類機場應該在運營規劃中合理配置資源，規劃好航班時刻的銜接，優化設計航線網絡，將機場已有資源效用發揮到最優，同時可以協助航空公司開展中轉聯程服務，提升旅客值機、取行李、航站樓間的轉乘等機場服務體驗，實現在航空飛行前、中、后階段的旅客通達性的提升。

2. 與云南省的對比分析

云南省處于中國西南邊陲，省內基礎地面交通發展程度不高，同時省內旅游資源豐富，現已使用民用機場13個。但從整體效果看，省內各機場通達性排名較為理想，內蒙古自治區部分機場與其相比則存在差距，故本文選取云南省省內機場進行通達性比較分析(見表4)。

從地理條件來看，云南省是以高原山地為主的省份，自身地面交通發展受限于地形多樣化，如位于迪慶藏族自治州的香格里拉與位于德宏傣族景頗族自治州的芒市直線距離約400公里卻沒有火車直達，給當地居民、外來游客地面交通出行帶來不便，這就給航空運輸的發展提供了條件。同時，云南地處亞熱帶，一年四季氣溫宜人，故旅游不受季節影響，大量的游客構成了航空出行的潛在需求者。雖然內蒙古自治區地面交通發展條件較云南省稍好，但在航空出行旅客構成比例上與云南省有較大差異，有研究顯示赤峰、烏蘭浩特、通遼等城市以商務公務出行旅客為主，常年旅客數量較穩定。而其他如海拉爾等以游客為主的城市受季節波動影響較大，一般夏季的游客較多，特別是7～9月航班密度是其他月份的幾倍。

表4 內蒙古自治區區內機場與云南省內機場全國排名對比

從內部因素看，云南省航空旅客運輸發展走在全國的前列，在機場屬地化改革之前，云南已經成為全國機場建設和支線航空運輸發展最快和較為成功的地區，在旅客與貨郵吞吐量方面有一定的超前性。在政策支持上，2014年云南省政府就出臺了《云南省人民政府關于建設民航強省的意見》，2015年相繼出臺了《云南省人民政府關于建設民航強省的意見》《云南省人民政府關于進一步加快民用機場建設的實施意見》《云南省航線航班培育專項資金管理暫行辦法》等政策措施。而內蒙古自治區政府對航空運輸業也有一定的政策支持，包括《內蒙古自治區人民政府關于進一步加快民航業發展的意見》《內蒙古自治區人民政府關于發展空港經濟的指導意見》等，自治區政府對機場建設、航空運輸發展、航空樞紐與臨空產業培育等均有布局，但相關政策與保障措施還需細化。此外，云南參與航空運輸的企業數量更多，說明更多的參與者能為不同旅客的需求提供差異化服務。

3. 政策實驗——以內蒙古自治區部分盟旗為例

內蒙古自治區區內機場數量相比內地其他31個省市較多，但從排名上看，除了省會呼和浩特外，其他城市或盟旗得分差距也較為明顯，例如同為阿拉善盟內的阿拉善左旗、阿拉善右旗以及額濟納旗三地居民的航空出行體驗特別是飛行體驗有著明顯差異。因此，對內蒙古自治區區內各盟、旗的通達性進行進一步研究，通過查看原始數據與最優航線可以發現，額濟納旗與阿拉善右旗排名靠后且未開通直飛省會呼和浩特的航班，兩地區均只有飛往阿拉善左旗的航班，地理位置上均離阿拉善左旗較遠，說明當地居民若選擇航空出行，特別是出行目的地城市位于自治區外時，至少需要通過中轉阿拉善左旗—呼和浩特才能進一步選擇合適的航班，所以航空出行相對不便捷。赤峰市現有航空運輸有了一定基礎，其日均班次超過一班且參與航空運輸的航空公司超過5家，通過直飛和經停航線可到達的目的地城市超過10個，觀察近年來數據可以得出其日均客流增速為正，存在一定航空需求。但是相對于海拉爾、鄂爾多斯、包頭這些旅游業發展較好、經濟發展成熟的城市來說，還是存在一定差異。從供給創造需求的角度看[19]，實際客流和需求量會隨著班次的變化而變化。所以，現在以額濟納旗為例，從新開航線、票價變化兩方面進行政策實驗，比較實驗前后該地通達性狀況定量得分的變化情況。

實驗一：新增額濟納旗—呼和浩特的直飛航班。

由于現在額濟納旗無直飛呼和浩特的航班，到全國其他城市都要通過首先飛往阿拉善左旗再中轉到呼和浩特，最后飛到其他城市?，F假設存在額濟納旗到呼和浩特的直飛航班，且假設開通后對運力提升狀況與已有巴彥淖爾—呼和浩特航線運力類似，即直飛航班每天一班次、一周7個班次，通過研究已有數據中距離、時間、費用的關系，粗略假設飛行時間為120分鐘，票價為600元。經過試驗發現在開通額濟納旗—呼和浩特的航班后，額濟納旗在區內排名名次提升到第13名，雖然總排名提升在內蒙古自治區內變化不大，但是相對得分由44.75上升到47.00，說明通達性還是有了較為明顯的提升。從旅客航空出行角度看，也減少一次中轉所花費的時間與經濟成本。

實驗二：新增額濟納旗—呼和浩特的直飛航班后票價的變動。

進一步放松假設條件，將固定票價進行浮動，在實驗一其他條件不變的情況下將票價600元分別變動為350元與1000元，結果顯示在票價為350元時得分變為47.08，在票價為1000元時得分為46.92。該結果是在每天一班的航班頻次下的實驗結果，可以發現增加航班密度與降低票價將對通達性的提升起到1+1>2的效果。

通過實驗可以看出，在其他省市樞紐機場航班時刻資源緊張的情況下，通過在區內開辟各中小支線機場到首府干線機場航線的方式，可以使得中小機場的航空出行便利性提高，同時也可以為干線機場輸送旅客進而提高了航空公司客座率。票價因素在其中影響不大，但對引導旅客出行方式、增加運輸量、穩定客源有一定促進作用。

五、 結論與建議

我國國內民航運輸業的發展存在不均衡的現象，研究發現在通達性上呈現東部優于中西部、樞紐機場優于非樞紐機場、干線航空節點城市的通達性優于支線城市的特點。對內蒙古自治區區內機場的分析發現，區內各機場在運力、運量、航線網絡上存在明顯差異，主要分為四種類型：以呼和浩特機場為代表的連接區內區外主要大中城市的大型樞紐機場；以包頭機場為代表的公商務客源穩定、干支線經營運輸均發展較好的機場；以海拉爾機場為代表的由旅游資源帶動的、旅客運輸量具有季節性特征的機場；以烏蘭察布為代表的新開航但通航點較少、航線網絡布局不完善的機場。

根據現有不同類型機場的航空運輸發展特點，主要機場在運營方面除了繼續開展業內的航線中轉服務合作外，還可以結合現有班車線路，與呼包鄂等城際鐵路開展“空鐵聯運”，加強與地面交通方式的合作，同時減少可能存在的競爭與客源分流情況，達到競合的效果。

此外，從國外已有經驗可以看出，要提升中小機場通達性，政府的參與起著重要作用。包括完善產業政策、統籌規劃、因地制宜地放松管制，充分發揮市場在航空業發展中的作用，同時給予財政扶助。所以，就內蒙古自治區情況而言，政府可以通過設立民航發展專項基金、財政稅收上的優惠與減免政策、人才引進等方式給予航空運輸業以支持。同時，開通主要區內或鄰近省份干線節點上的機場直飛航班、適當增加航班頻次等方式也有助于中小機場通達性的提升。

因此在機場、航空公司、地方政府三方協作下，可以通過合理安排航班時刻、縮短MCT銜接時間、優化中轉聯程、建立綜合交通體系、政策扶持等方式，提升旅客航空出行體驗。這對居民獲取便捷的出行權、加快自治區要素流動和優化配置、民族團結、國防建設等方面，具有重要意義。

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責任編校：裴媛慧，孫詠梅

DOI:10.19327/j.cnki.zuaxb.1007-9734.2017.02.002

A Research on the Accessibility ofChinese Civil Aviation Passenger Transport Market

YAN Jia

(College of Economics and Management,Civil Aviation University of China,Tianjin 300300,China)

In order to grasp the civil aviation accessibility of passenger transport market in China, we chose 211 airports and their cities as the research objects, using a computer program to determine the best route that reaches the rest of the 210 airports which are based on flight data sources, and are selected the corresponding index from the five stages of traveling model and three dimensions then evaluated accessibility of each airport. By selecting Inner Mongolia Autonomous Region as an example, we find that the development of those airports is unbalanced now, and recommend those airports should analyze their nature and acqwired conditions. Meanwhile multi-party cooperation would be useful to make allocation of resources optimum and enhance the level of accessibility.

passenger transportation;airport;accessibility inner;Mongolia Autonomous Region

10.19327/j.cnki.zuaxb.1007-9734.2017.02.U02

2017-01-12

顏 佳，女，四川成都人，碩士研究生，研究方向為航空運輸市場與競爭。

F562

A

1007-9734(2017)02-0001-11