貴陽中環路BRT系統簡介及關鍵技術探討

陳雍春

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司,上海市 200092）

貴陽中環路BRT系統簡介及關鍵技術探討

陳雍春

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司,上海市 200092）

介紹了貴陽市中環路BRT系統的設計要點和建設情況,包括:技術標準、專用車道、專用車站等,并且對關鍵技術進行了探討。貴陽中環路BRT系統作為山地城市BRT建設運營的一個典范,在走廊選擇、線形標準取用、車站與地塊銜接設計、交通組織等方面具有一定的借鑒價值。

BRT；快速公交；山地城市

0 引言

BRT是一個基于公交車的高質量運輸系統,通過隔離的專用車道基礎設施和快速高頻次的運營模式,以及良好的市場和乘客服務,可以提供快速、舒適和經濟的城市移動。其本質是力爭實現現在軌道交通的服務成效和舒適特征,但系統造價卻只是軌道交通的很少部分。目前,國內城市已經建成并運營BRT的城市有北京、廣州、成都、濟南、杭州、鄭州、合肥、大連、常州、昆明、廈門、鹽城、烏魯木齊、連云港、銀川、柳州等,上述城市主要為典型的平原城市,在地形地貌、產業布局、城市規劃、土地規劃、人口就業等方面都有適應性,支撐BRT系統作為城市公共交通的一種模式,并且在運營實踐中驗證了BRT系統的成功建設。

貴陽作為目前西部社會經濟發展最快的大城市之一,在近幾年的城市建設與發展過程中也未能回避交通惡化這一城市病。新區新城蓬勃發展,城市道路越建越多,也未能真正解決交通擁堵問題,市民出行服務水平處于低水平范圍,軌道交通受建設周期制約,還未能發揮效能。對此,有關部門提出了“生態城市,綠色公交”的城市交通發展理念,建設BRT系統,彌補常規公交低速度、低運能、低服務水平的短板,為市民出行提供一個全新的公交模式。貴陽地處黔中山原丘陵中部,長江與珠江分水嶺地帶?？偟貏菸髂细?、東北低。苗嶺橫延市境,崗阜起伏,剝蝕丘陵與盆地、谷地、洼地相間,相對高差100～200 m。市域范圍內主要城市干道多涉及橋梁、隧道、高邊坡路段,道路平縱線形技術指標相對平原城市較低,這也是建設BRT系統面臨的難題之一。另一方面,貴陽市中環路建設BRT系統具有先天優良契機:（1）道路等級為快速路,技術標準相對較高,為BRT實現高標準建設奠定了條件；（2）道路建設、BRT建設同步規劃、設計、施工,外部限制條件相對較少,具有高起點的建設施工條件；（3）中環路沿線具備較多已建、在建、規劃的城市土地開發項目,與BRT系統建設同步構建良好的TOD模式。

貴陽市中環路BRT系統站點規劃見圖1。

圖1 貴陽市中環路BRT系統站點規劃圖

1 BRT系統的技術標準

根據路網規劃、線路功能、客流量,項目所在區域的綜合客運體系、近遠期發展情況,貴陽市中環路BRT系統采用一級標準。具體技術標準如下:

（1）近期系統輸送能力為6 000人/h；遠期系統輸送能力為16 000人次/h。

（2）行車組織:近期和遠期高峰小時單向最小發車間隔分別為2 min、45 s。

（3）平曲線:車站范圍的道路平曲線最小半徑不應小于1 000 m。

（4）縱斷面:車站處的道路縱坡不應大于2%,車站不宜設置在凹曲線底部。

（5）BRT專用車道:寬度應不小于3.5 m。

（6）BRT專用道路:雙向專用車道總寬不小于8 m,單車道專用車道不小于4.5 m；如設置站臺,宜設置港灣停車車道,且停車車道寬度應不小于mm。

（7）行駛速度:行駛限速40 km/h。

（8）運營速度:中環全線的BRT平均運營速度不低于25 km/h。

（9）選用大容量新型快速公交車輛（單鉸接車）,主要指標:

a.車輛寬度:不大于2.55 m,不計反光鏡的寬度。

b.車輛長度:不大于18 m(單鉸接車)。

c.車輛高度:不大于3.5 m。

d.地板高度:不大于370 mm(低地板)。

e.車門:右開門,寬通道雙內擺門,凈開度不小于0.9 m。

f.最小轉彎半徑:12 m。

g.額定載員:200人（單鉸接車）。

h.最高速度:90 km/h（實際行駛限速40 km/h）。

（10）車站

a.站臺:路中站臺尺寸150 m×5 m,或90 m× 8 m。

b.站臺凈空高度不小于3.0m。

c.設置無障礙設施和消防設施。

（11）首末站和停保場

a.全線設停保場兼首末站2處:貴陽火車北站和貴鋼停保場。

b.設置停保場2處:貴陽火車北站和貴鋼停保場。

2 運營模式

借鑒成都快速路BRT運營經驗,采用雙向開門公交車以應對外來射線運營所帶來的右開門需求,貴陽參考該運營經驗,以因地制宜的選擇運營方案,進而決定建設方案。中環路新建段采用路中島式站臺（成都模式）,BRT公交車采用雙向開門車輛,一般整體式路基段采用錯位布置,隧道出入口等分離式路基段采用對稱布置；中環路改建段采用獨立專用高架,采用側式對稱布置（廈門模式）。新建段左開門運營,改建段右開門運營,未來根據射線需求因地制宜選擇運營方式。其優點在于,類似軌道交通的設站模式,最大程度減少了站臺布置帶來的線形不暢的問題,可以根據專用路和專用高架靈活選擇側式/島式站臺,以便于貴陽市整個BRT成網運營；缺點在于,左開門和右開門所要求的運營水平比較高,由于車輛為雙開門,必須在技術上保證開門零失誤。

3 專用車道

國內外BRT最典型的車道布置分為路中布置和路側布置兩種。貴陽市中環路BRT采用了路中布置形式,主要具有以下方面優點:（1）行駛車速較路側要高。由于設置在路中,受路側普通公交?？?、路側機動車停車、路側非機動車和行人干擾小,行駛車速能得到一定的保證。國內較為成功的BRT例如廣州、常州、成都均布置在路中。（2）車輛交通組織較為簡單。由于設置在路中,立交處直接在主線上通過,不與匝道出入口和主線加減速車道沖突；平面交叉口路中影響左轉車輛,但是可以通過禁止左轉,采用右轉后鄰近交叉口掉頭的方式實現路口左轉,交通組織與信號控制相對簡單。（3）車輛形式可左/右開門。路中車道可以設置島式站臺（北京南中軸BRT、成都二環BRT等）,車輛采用左開門；也可以設置成側式站臺（常州BRT）,車輛采用右開門。（4）車站布局靈活性高。路中車道可以設置島式或側式站臺,可以對稱布置同臺換乘,也可以錯位布置通過人行天橋和人行地道換乘。（5）對沿線單位出入口影響小。車道路中布置,獨立運營,對沿線地塊機動車出入沒有影響。（6）對道路遠期改造影響小。車道路中布置,遠期如需進行道路拓寬,僅需在外側進行道路改造,對快速公交運營影響較小。

根據高架、路基、隧道段的不同情況,BRT專用車道布置如下:

高架段:新建雙向8車道,采用雙幅橋時,橋梁中分帶凈距3 m,BRT車道3.5 m,路緣帶0.5 m,如圖2所示。

圖2 貴陽市中環路高架段BRT專用車道布置圖（單位:m）

隧道段:新建雙向8車道,BRT車道3.5 m,路緣帶0.5 m,內設檢修道,隧道內不設車站,如圖3所示。

圖3 貴陽市中環路隧道段BRT專用車道布置圖

地面段:新建雙向8車道,中央分隔帶4 m, BRT車道3.5 m,路緣帶0.5 m,如圖4所示。

圖4 貴陽市中環路路基段BRT專用車道布置圖（單位:m）

高架BRT專用路:中環沿線局部路段受現狀實施條件限制、與社會車輛同斷面布置困難時,設置BRT專用路,主要采用高架、隧道形式,專用路新建雙向2車道,寬度為8 m。

4 專用車站

BRT專用車道采用路中布置在基礎上,根據站臺與快速公交車道的相對位置,快速公交站臺可分為路中島式站臺和路中側式站臺。島式站臺設置于上下行快速公交車道中間,BRT專用車輛需要采用左開門或者雙側開門形式,如果常規公交使用BRT車道就需要增加左開門的條件。路中島車站又可分為兩種布置形式:對稱布置和錯開布置。對稱布置的優點有:（1）站臺空間寬裕,8 m站臺寬度能有效適應潮汐客流,車站售檢票區域有比較寬裕的通行空間；（2）進出站口集中,車站設備和管理只需要一套系統；（3）可同站臺折返換乘；（4）站臺長度較短,利用率高,占用較少的道路資源,節省車站投資。而錯開布置優點有:第一,站臺寬度僅需5 m,占地小?！犊焖俟财嚱煌ㄏ到y設計規范》（CJJ 136—2010）規定單側?？空九_寬度不應小于3 m,雙側?？空九_寬度不應小于5 m?？紤]站臺客流較大、需預留緩沖空間、需設置安全門等因素,貴陽1.5環BRT站臺寬度最小設置為5 m；第二,站臺上下行線路人流分流,使用時舒適度較好；第三,公交專用路線形更好。公交專用高架上,采用較窄的錯位布置車站,進出站平面線形更好。貴陽市中環路BRT專用車站設計,考慮上述因素,并結合每個站點的用地條件,選擇最佳的站臺布置形式。

4.1 高架形式

BRT站臺島式錯位布置:站臺寬度5 m,不設超車車道,如圖5所示。

圖5 貴陽市中環路高架段BRT專用車站布置圖一（單位:m）

BRT車輛雙側對稱?？繒r:站臺寬度8 m,不設超車車道,如圖6所示。

圖6 貴陽市中環路高架段BRT專用車站布置圖二（單位:m）

4.2 地面形式

BRT車輛雙側錯位?？?站臺寬度5 m,不設超車車道,如圖7所示。

圖7 貴陽市中環路路基段BRT專用車站布置圖（單位:m）

5 關鍵技術探討

整個貴陽市BRT系統,旨在搭建貴陽市快速公共交通骨架,并與軌道交通、接駁巴士等策略相結合,形成可以與小汽車相競爭的公共交通出行系統。因此,考慮到貴陽市地理、經濟、人口、交通等現狀因素,基于遠期城市化高度發展的遠景, BRT建設具體關鍵技術如下。

（1）BRT線形標準問題

貴陽市中環路地勢高差較大,以山地、丘陵為主,山丘環繞四周,地形條件復雜,中環路本身按60 km/h設計速度進行設計,存在平曲線較小半徑和縱斷面較大縱坡的路段。但是,BRT線形標準要求在車站范圍內平曲線半徑不應小于1 000 m、縱坡不應大于2%。對于此條規定,某些幾處車站位置不能滿足。對此,針對平曲線半經較小的站臺區域采用了“弧線改割線”的加寬設計,車輛?？繒r可以維持車身與站臺的距離。而對于縱坡較大的車站,在進站的專用車道上設置減速震蕩標線以及警示標志,提醒駕駛員注意減速近站。從實際運營情況看,上述措施基本上控制了線形標準偏低帶來的運營風險。

（2）中環路BRT交通需求和BRT功能定位

由于貴陽缺乏BRT規劃、建設和運營的經驗,而且公共交通發展較城市面積的擴張來說較為滯后,因此居民對于中環路的公共交通以及BRT的乘坐認識尚未完全建立,BRT的吸引力需詳細調查和評估；另一方面,現狀中環路沒有公交線路,沒有可供直接參考的公交客流數據,這給中環路BRT準確的定位帶來了困難,而定位決定了BRT的規模等級、線路數量、車輛數以及配套的停保加氣等運營設施。對此,項目前期階段對中環路沿線的已建、在建、規劃的房地產項目進行資料收集和摸底調查,在此基礎上建立OD模型,分析客流出行特征,作為BRT項目建設的支撐數據。站點的選址、設計充分與周邊地塊城市設計相結合。BRT建成運營后,快速形成穩定的客流規模,市民滿意度較高。

（3）BRT交通組織問題

由于貴陽市中環路定位為城市快速路,為機動車專用路。BRT進入該系統之后,使得原先的純粹為機動車打造的路網,與公用交通系統相疊加,這為交通組織帶來了新的挑戰。BRT車輛與社會車輛之間的組織沖突,立交范圍內的BRT換乘和機動車出入的沖突,人行過街、BRT進出站與機動車的沖突,BRT環線與射線換乘、BRT與軌道交通換乘等銜接組織都是研究的重點和難點。

（4）BRT銜接與換乘的研究

中環路BRT不僅僅是一條公交線路,而是整個貴陽市公共交通系統的一部分,為確保BRT與其它系統的有機銜接,有必要針對BRT與貴陽市軌道交通1、2、3、4號線的換乘,BRT系統內部環線和射線的換乘,BRT線路接入高鐵樞紐站后吸納旅客的設計,BRT與常規公交的換乘,BRT與短距離社區接駁公交的換乘等換乘設計都需要精心考慮,統籌布局,形成“無縫銜接”。

（5）近期建設計劃和遠期預留

由于BRT的客流是需要逐漸培養的,BRT系統的建設也不是一朝一夕可以形成的,因此有必要考慮好不同的BRT線路,甚至中環路BRT近遠期不同的建設方案,針對南埡路、黔春大道和朝陽洞路的設計條件做好預留,針對東二環和北二環段的適宜設置站點的區域做好改造,針對遠期可能投入的增加的車輛預留好停車保養場,為近遠期貴陽市不同的發展階段預留好BRT系統的空間。

6 結語

貴陽市中環路BRT線路全長29 km,其中90%以上路段為橋隧段,共設置24個車站,目前在中環路上已經開通B1、B2、B3三條快速公交線路。開通時調整292(原K47路)、258路兩條常規公交行駛BRT專用道（站臺）與中環路BRT三條線路同臺換乘,后期調整37、236、244、247路四條公交線路同臺換乘。有99條常規公交與BRT公交車站臺零(近)距離接駁,市民通過適當步行后進入BRT站臺換乘B1、B2、B3線。該BRT項目以山地城市快速環線作為通道,在規劃設計過程中為滿足BRT技術要求、確保BRT系統功能,對站點設置、線形指標、換成設計等關鍵問題進行了研究和探索,建成使用后運營效果良好、客流保持穩定增長。

U412.37

B

1009-7716（2017）07-0006-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.07.002

2017-05-31

陳雍春（1976-）,男,福建閩清人,工程師,從事道路設計工作。