城市核心區軌道施工期交通疏解方案研究
——以貴陽市軌道交通1號線為例

和建全，何 民，張開基

（昆明理工大學,云南 昆明 650504）

城市核心區軌道施工期交通疏解方案研究
——以貴陽市軌道交通1號線為例

和建全，何 民，張開基

（昆明理工大學,云南 昆明 650504）

以貴陽市軌道交通1號線施工期城市核心區交通疏解方案項目為例,從宏觀、中觀、微觀三個層面闡述了交通疏解方案,同時梳理了施工期交通疏解方案編制及實施中的注意事項,并總結了方案實施后的成效及經驗。

軌道交通；軌道施工；交通疏解

0 引言

隨著城市化快速發展,城市交通擁堵問題日益凸顯,國內各城市逐漸青睞于大運量的軌道交通,以此緩減交通擁堵。由于軌道交通工程規模浩大,建設工期長,影響范圍廣,尤其是中心城區站點道路資源緊張,軌道占道施工會導致路網通行能力和服務水平下降,若不采取有效的交通組織管理措施,將給城市生產、生活帶來巨大影響[1]。因此,施工期編制一套科學合理的交通疏解方案,降低軌道施工給城市交通帶來的影響,保障城市各項功能基本運轉。從軌道交通在建及批復的城市情況來看,軌道建設已從一、二線城市發展至三線城市,而三線城市的交通特性、疏解條件與大城市存在較大差異。文章以貴陽市軌道交通1號線核心區施工交通疏解為例,闡述施工期疏解方案,為其他城市施工期交通疏解提供參考,尤其是針對城市空間尺度小,而交通供需矛盾極度尖銳的城市。

1 城市及交通概況

1.1 城市概況

貴陽市作為貴州省省會城市,是貴州省唯一特大城市,城市“首位度”極高。受制于自然山體阻隔,貴陽市城區用地呈現跳躍式發展,城市呈現“單中心+外圍組團”空間結構。觀山湖新區作為城市第二中心的功能尚未真正發揮,老城區仍是城市功能、人口高度聚集的區域。由于城市長期集中在老城區發展,老城區形成高強、高密的土地利用發展特征,平均人口密度達到2.3萬人/km2,核心區（一環圍合范圍）用地面積約為9.8 km2,人口密度高達4.5萬人/km2。

1.2 交通概況

“單中心+外圍組團”城市結構和用地模式決定其路網結構為“方格網+對外放射”形式。老城區的道路網絡由于地形原因形成兼有自由式風格的方格網,一環內形成“一環、三縱、三橫”骨架網絡結構,同時道路網絡間具有間距小的特性。

目前城市建成區道路密度約為2.86 km/km2?？焖俾?、主干路、次干路與支路的級配構成為0.9∶1.0∶0.85∶1.63,老城區主、次、支路的比例僅1∶0.84∶1.43,整體上道路面積偏低且路網級配不合理,次支道路嚴重缺乏,老城區尤為明顯。

老城區核心區城市功能高度聚集,外圍片區相對獨立,彼此相互聯系較弱,組團間聯系均以老城為核心,城市向心交通和穿越交通出行特征突出,使老城區成為全市交通活動的重點地區。老城區交通出行量占市區交通出行總量的比例高達76%,使得老城核心區交通供需矛盾較為突出,交通處于高負荷運轉。高峰期一環內主干路平均行程車速僅為12 km/h,服務水平D級及以下道路占比高達50%。

2 工程概況及交通影響

2.1 工程概況

貴陽市首輪軌道線網方案共規劃4條線路,線網規模約為139.3 km。1號線為城市重要客流走廊軌道交通線路,服務于城市職能中心、區域樞紐、重點建設新區、大型居住組團間的客流運輸[2]。1號線起于觀山新區下麥西站,經林城路、210國道、貴陽北站、雅關、蠻坡、安云路、公園路、貴陽火車站、朝陽洞路、珠江路,止于場壩村站。途經觀山湖區、老城區和經開區,總長34.3 km,其中地下線29 km,高架和地面線5.3 km,車站24座。

從軌道的施工方法來看,在城市交通壓力較小的觀山湖區及經開區,車站及區間主要采用明挖施工,老城區采用半蓋挖法施工。核心區涉及5座車站,即安云路、北京路、延安路、中山路、人民廣場站。施工期間人民廣場站不占用道路資源,其他4座車站在施工期將占用干道北京路、延安中路、中山西路2～6個車道,次干路即合群路、安云路、公園路、環城北路、安云路局部路段封閉施工。2013年10月,地鐵1號線土建工程全線開工建設,建設工期為4年6個月。

2.2 交通影響

（1）城市各主次干路不同幅度占道施工,路網容量及路段服務水平下降。通行能力大幅下降,不同階段施工期,D級及以下路段服務水平等級增加3%～5%,如圖1所示,路網容量下降5.3%,前4個月影響最嚴重。老城區城市空間尺度較小,施工期存在交通擁堵由線擴散到面而引發全城交通癱瘓的高風險。在研究時需以整個老城區為研究對象,帶狀圍合區域為研究重中之重。

圖1 施工前后流量v/c對比圖

（2）道路通行空間大幅縮減,行人過街設施受損,在同一平面組織各類交通流,交通秩序混亂,交通安全存在隱患。

（3）道路斷續封閉施工,公交站臺受損,給公交出行群體帶來不便,沿線部分單位及小區無法出入,應急交通無法通行,存在安全隱患。

3 施工期交通疏解方案

3.1 疏解目標

為保障城市軌道交通1號線工程順利建設并按時完工,科學系統地分析軌道交通施工給城市和社會公眾帶來的沖擊和影響,通過實施合理組織、改造擴能、提高效率、控制管理等一系列交通疏解措施,把施工期交通影響降至最低程度,以保障城市生產生活的基本運行效率,保障城市交通應急系統的正常運轉[3]。

3.2 宏觀層面交通疏解

（1）大范圍城市交通分流。施工期間在各組團主要干道與二環路交匯處提前設置分流誘導標識牌,組團與組團間過境交通應盡量避免穿越老城區,控制老城區交通總量,如圖2所示。

圖2 城市范圍交通分流示意圖

（2）實施強效的交通管理措施。加強次、支路停車管理,挖掘道路通行潛能。施工帶狀圍合區域（瑞金路、北京路、中華路、都司路）內加強次、支路路內停車管理,在早、晚高峰期（7:00-9:00和16:30-19:30）,嚴禁在沙河街、永樂路、飛山街、省府西路、環城路、市府路停車,發揮次、支道路“微循環”交通功能,如圖3所示。

加強施工貨運交通組織。貨運交通應采用交通壓力較小的夜間進行組織車輛,貨運車輛原則上0:00-06:00通行。

加強出入城交通管控,采取“快出慢進”的疏解策略,在城市一環路主出入口處（延安西路、黔靈山路、北京西路、沙沖路、油榨街、新添大道）設置臨時信號燈或交通臨時設施壓縮車道數等管控措施,限制進入老城區的交通流單位時間強度。

圖3 停車重點控制區域示意圖

（3）建立工作保障機制,形成組織保障。軌道交通施工涉及面廣,施工跨度長,協調難度大,必須要有一個強有力的項目組織機構才能保證施工的順利進行。因此,在施工期成立“保通”指揮部,主要負責協調、落實地鐵建設的相關事務,確保工作落實到位。

3.3 中觀層面交通疏解

（1）區域交通組織優化。將北新區路、環城北路、永樂路、普陀路、黔靈東路、黔靈西路、延安中路、省府西路、市府路等城市次、支道路調整為單向通行道路,東西向形成配對單行線,充分挖掘道路通行潛能,分流東西干道交通流。同時,簡化交叉口相位,提升南北向瑞金北路、中華北路等干道通行效率。在延安中路單向通行路段設置逆向公交專用道,優先保障公交通行。

（2）優化封閉施工區圍擋方案,采取工程措施,保證封閉圍擋區沿線單位、行人及應急交通通行。對于環城北路、合群路、公園南路局部封閉施工路段,通過優化施工圍擋方案及采取工程措施,在施工圍擋區兩側各預留約4 m的通行條件,并與一端道路銜接,保證沿線單位、行人及應急交通通行,如圖4所示。

圖4 區域交通組織方案調整示意圖

3.4 微觀層面交通疏解

（1）優化施工點圍擋方案及采取工程措施,確保主要干道在施工點位具有一定的通行空間,保障行人交通過街需求。各個階段施工期,應確保城市干道北京路、延安中路不小于雙向4車道通行空間,單車道通行寬度不小于3.5 m,兩側各預留不小2 m的行人通行空間,同時在延安中路與合群路交叉口架設臨時行人天橋,滿足行人過街需求。

（2）優化交叉口交通組織、信號相位相序方案,提升干道通行效率。南北向次干路公園路、合群路在間斷封閉后,過境交通功能喪失,優化其與黔靈西路、延安中路、中山西路交叉口交通組織及管控方案,將原交叉口交通組織方案調整為右進右出,無信號管控,提升東西向道路通行效率。優化瑞金路、中華路與黔靈路、省府路交叉口的信號、相位,加大南北向相位通行時長,同時結合出口交通流匯入構成,優化信號相序,避免主要交通流持續匯入。

3.5 方案實施成效

在整個軌道交通1號線入老城區施工至今,除軌道1號線施工外,尚有其他大型市政工程同步施工,如貴陽市1.5環動工建設,行人過街設施新建、改建,整體上老城區交通擁堵狀況有所惡化,干道高峰期平均行程車速由未施工前12 km/h下降至10 km/h,D級以下路段占比由50%升至60%,但未出現大面積交通癱瘓現象,基本達到疏解目標。大組團交通分流誘導、區域交通組織方案調整、“快出慢進”管制措施、基本路權保障、行人公交優先是貴陽市在整個施工期成效較為明顯的疏解策略。此外,后續的2號線施工期疏解方案制訂基本沿用1號線施工期交通疏解策略,方案具有一定的穩定性,

4 結語

綜上所述,在編制軌道施工期交通疏解方案時,應結合城市的實際情況,滿足不同城市的交通特征及疏解條件,確保方案能夠有效實施。另外,方案編制時要慎用“需求管理”疏解策略,更不應將其作為“押寶”式疏解措施。由于方案編制中會涉及到與多部門協調溝通,因此需要建立方案協調機制和保障機制,確保方案具有可行性,從而有效縮短工期,提高施工效率,為施工質量提供保障。另外,施工圍擋方案具有動態性,應根據圍擋方案調整情況及時更新疏解方案。在方案實施前,應周密策劃宣傳方案,并預留足夠的宣傳時間,此外動工時間宜在節假日或雙休日,確保市民對方案具有可知性和適應性。同時,在方案實施后,編制單位應現場調研,了解方案實施預想與實際間差異,及時對方案進行優化,為后續階段方案制定提供指導,確保施工能夠安全順利進行。

[1]聶華波.地鐵施工對城市道路交通影響分析[J].交通信息與安全,2011,6(29):65-68.

[2]中國城市規劃設計研究院.貴陽市城市快速軌道交通建設規劃（2010－2020年）報告[R].北京:中國城市規劃設計研究院, 2010.

[3]昆明理工大學交通工程學院交通規劃課題組.貴陽市城市軌道交通施工期交通疏解方案報告[R].昆明:昆明理工大學交通工程學院,2013.

山西將建設一批重要公路、鐵路、口岸

日前,由太原重工生產的2臺具有完全自主知識產權的大型礦用挖掘機搭乘山西首趟中歐班列,踏上前往俄羅斯列索西比爾斯克的“遠嫁”之旅。2013年以來,山西省加強關鍵環節建設,從硬件、軟件兩個方面完善基礎設施聯通平臺、大通關平臺,一批重要公路、鐵路、口岸建成,貿易便利化程度不斷提高,互聯互通水平持續提升,為參與“一帶一路”建設打下了堅實基礎。

在基礎設施建設領域,2016年山西全省高速公路投資125億元,建設規模約707 km,晉蒙黃河大橋、長邯改擴建、北京至烏魯木齊山西段、運寶黃河大橋等一批重大省際互聯互通項目成功實施。鐵路建設方面,大同至張家口高鐵進入全面施工期,太原至焦作、原平至大同城際開工建設。

在口岸建設方面,太原中鼎物流園鐵路港正式開通試運營,大同航空連續第八次臨時開放,運城航空口岸臨時開放在積極推進中。山西省三個航空口岸（大同、運城、五臺山機場航空口岸）、一個鐵路口岸（太原鐵路口岸）列入了國家口岸發展“十三五”規劃,標志著山西省口岸開放取得了歷史性重大突破。國際貿易“單一窗口”建設正在積極推進中,跨境電商平臺一期已經建成。今年山西省成功開行了首趟中歐班列（太原—俄羅斯）、首趟太原—天津鐵海聯運班列。

U239.5

B

1009-7716（2017）07-0020-04

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2017.07.006

2017-03-24

和建全（1987-）,男,云南蘭坪人,助理工程師,從事城市交通組織管理、交通模型工作。