汽車后市場供給側改革之互聯網汽車服務領域創投趨勢分析（二）

寧波市鄞州職業高級中學 顧雯斌

汽車后市場供給側改革之互聯網汽車服務領域創投趨勢分析（二）

寧波市鄞州職業高級中學 顧雯斌

2.2.3 互聯網汽車金融政策動向

目前互聯網汽車金融相關政策扶持情況見表1所列。不難看出，在汽車領域各項政策對汽車金融的創新都給予了支持，并鼓勵向農村市場、新能源汽車市場及汽車后市場金融服務的方向發展。在互聯網金融領域，《關于促進互聯網金融健康發展的指導意見》的出臺，從政策角度對基于互聯網的金融創新給予了肯定。

表1 互聯網汽車金融相關政策

2.2.4 互聯網汽車金融服務發展中存在的問題

隨著互聯網汽車金融行業迅速發展，多樣化的業務模式和產品種類不斷涌現，但互聯網汽車金融作為新生事物，業務模式和產品服務仍然處于摸索階段，在發展中難免存在一些問題。

2.2.4.1 汽車產業鏈金融服務開拓不足，服務模式單一

我國汽車產業鏈較長，因此汽車金融領域也比較廣泛。從汽車生產階段開始，到汽車的流通銷售、消費和使用、維修養護、二手車交易和租賃等環節，都有大量金融服務需求。目前互聯網汽車金融服務對汽車零售市場及汽車后市場的金融服務拓展速度較慢。雖然互聯網汽車金融服務模式日益豐富多樣，但大部分的業務都是圍繞汽車銷售環節開展的，如汽車消費借款、汽車分期消費、汽車融資租賃等業務，模式較為單一。有些業務模式僅僅是將傳統的汽車金融服務搬到了互聯網上，但其本質沒有發生變化?；ヂ摼W汽車金融市場拓展領域及業務模式的雷同，也導致目前互聯網汽車金融領域同質化現象比較嚴重。

2.2.4.2 監管不完善，存在政策風險

現階段我國尚未出臺針對于互聯網汽車金融行業的相關監管政策，關于汽車金融公司的各項監管辦法也并沒有涉及互聯網汽車金融業務。目前出臺的《關于促進互聯網金融健康發展的指導意見》僅對互聯網金融各業態監管職責進行了分工，明確了互聯網金融各業態業務邊界?；ヂ摼W金融業態中P2P網貸、眾籌、互聯網保險作為互聯網汽車金融服務的主要參與者，P2P網貸、互聯網保險已經出臺了相應的監管細則，但是眾籌平臺的監管細則尚沒有出臺，仍然存在一定的監管風險。

2.2.4.3 我國征信體系并不完善

我國征信機構從事企業征信服務的較多，但從事個人征信業務的較少，并且服務機構的規模偏小，提供的信用服務也比較單一。公共征信機構提供的個人信息，多以商業銀行提供的銀行賬戶、車貸等信息為主，對于分散在各事業單位的信息整合和共享機制尚未達成，并且征信機構之間對自己掌握的信息采用壟斷保護，個人征信信息整合存在一定的困難。同國外相比，中國征信體系和信用制度的發展尚未完善，可能導致互聯網汽車金融服務機構對借款人的真正信用水平、貸款用途及償還能力缺乏有效的判斷，從而導致信貸壞賬率提高，債務追償困難等問題，不利于我國互聯網汽車金融信用消費業務的開展。

2.2.4.4 行業面臨來自金融和互聯網的雙重風險

相對于傳統的汽車金融行業，互聯網汽車金融行業本身不但面臨汽車金融領域的風險，還面臨來自互聯網的風險?；ヂ摼W相關的密鑰管理、加密技術、TCP/IP協議安全性等技術都直接關系到用戶資金的安全，互聯網開放式的特點更容易遭受計算機病毒和電腦黑客的攻擊。

互聯網汽車金融本質上也是金融，因此互聯網汽車金融服務服機構還要防范流動性風險、信用風險等金融風險。例如，借款人由于種種原因，不愿或是無力履行還款付息義務，而導致信用風險的發生；對于汽車抵押業務來說，如果抵押物無法及時變現，則極易受到流動性風險的沖擊。

2.2.5 未來互聯網汽車金融發展趨勢

目前我國汽車消費市場增速放緩，市場參與者紛紛布局二手車金融市場、融資租賃市場、汽車金融保險市場等利潤較高的汽車金融產業。隨著互聯網和汽車金融的不斷融合及我國征信體系的完善，未來互聯網汽車金融生態將日益豐富，競爭也會更加的激烈。

2.2.5.1 汽車后市場金融服務發展前景廣闊

我國汽車消費增速仍然以中高速增長，未來汽車后市場規模仍將進一步擴大，消費者對汽車維修、美容、二手車金融等需求將增多，汽車后市場服務提供商也將增多，為汽車后市場金融服務的發展提供了廣闊的空間，汽車后市場金融服務存在巨大的發展潛力。

汽車后市場金融服務涵蓋了消費者買車后所需要的一切金融服務，包括為二手車金融、融資租賃、汽車保險、汽車維修及零配件、汽車裝潢美容、汽車運動等產業的金融服務。目前我國互聯網汽車金融服務機構對汽車后市場金融服務領域的滲透并不高，金融服務主要集中在二手車市場及融資租賃市場。汽車后市場互聯網金融服務正處于發展的初期，市場參與者還處于摸索階段，市場集中度比較分散，但整體發展速度較快。

2.2.5.2 互聯網汽車金融成為未來汽車產業新的利潤增長點

受制于我國經濟下行及需求放緩的影響，汽車銷量增速出現明顯下降，據統計，2016年上半年汽車產銷量分別為1 289.22萬輛和1 282.98萬輛，同比增長6.47%和8.14%。在經歷了高速發展后，我國汽車市場進入了調整期，增長速度由高速向中高速轉換，新能源汽車、互聯網汽車、汽車后市場等新興市場，成為汽車產業新的增長點。

與發達國家相比，我國汽車金融的滲透率較低，目前汽車金融服務互聯網渠道的滲透率僅為11.5%，相比成熟的汽車金融市場，我國汽車金融市場上升空間很大。目前80后、90后已經成為新的汽車消費主體，他們更能接受汽車金融的消費理念，對互聯網的依賴度也更高，汽車金融的互聯網化不但迎合了他們的消費習慣，對加快汽車產業轉型及刺激汽車消費也有極大的推動作用。

根據測算，到2018年我國互聯網汽車金融的市場規模將達到1.85萬億元，其中互聯網汽車消費金融的市場規模高達1.2萬億元，未來互聯網汽車金融行業前景廣闊。

2.2.5.3 市場進入者增多，跨界合作將成為常態

除了互聯網公司、P2P網貸平臺、眾籌平臺、保險公司外，汽車電商平臺、租車公司等汽車相關業態也開始涉足互聯網汽車金融領域，如作為門戶網站的汽車之家推出了分期購車業務，快快租車與中國人民財產保險股份有限公司合作推出“車享?！碑a品，阿里巴巴與多家汽車廠商合作為消費者提供貸款等。未來會有越來越多的企業涉足互聯網汽車金融領域，廠商、經銷商等傳統汽車企業憑借其原有的業務優勢，與互聯網企業、金融機構等新進入者合作將形成優勢互補；汽車廠商可與汽車金融公司合作，消費者在廠商的官網上就可以申請貸款；租車公司可與保險公司合作，為用戶提供在線保險服務；眾籌平臺可與二手車電商平臺合作，為用戶提供理財服務。采用跨界合作的方式進入互聯網汽車金融業務不但能防范金融、技術、市場等風險，還能更好地開拓市場，因此未來市場參與者之間跨界合作將成為常態。

2.2.5.4 農村市場汽車金融服務是未來最大藍海

近年來，政府不斷加大“三農”政策的落實力度，農民的收入和消費水平出現顯著的提高，根據國家統計局數據顯示，2015年我國農村居民人均可支配收入已經達到10 291元。隨著農村消費的升級，消費觀念也發生了重大轉變，汽車金融開始被越來越多的農戶所認可。

2015年以來，財政政策和貨幣信貸政策不斷出臺，支持農村金融服務創新，引導機構加大對“三農”的支持力度。在銀監會2016年2月發布的《關于做好2016年農村金融服務工作通知》文件中，明確支持汽車金融公司、消費金融公司持續加大對農村地區消費信貸產品投放和創新力度。我國農村汽車金融市場比較廣闊，未來可能是互聯網汽車金融服務機構領域的新高地。

2.2.5.5 提供汽車金融服務的渠道將向移動端轉移

工信部統計數據顯示，截至2016年1月，我國移動互聯網用戶已達9.8億戶，其中手機上網用戶9.3億戶，對移動電話用戶的滲透率達到73%。目前移動互聯網已經得到快速發展和普及，手機成為了主要的上網終端，對移動電話用戶的滲透率也在逐年上升?；ヂ摼W汽車金融是依托于互聯網而產生的，隨著互聯網的發展其業務模式也將發生改變?，F在，互聯網汽車金融服務機構除了通過官網，還可通過手機APP、微信等工具，以更方便、更快捷的方式為用戶提供金融服務。未來在移動互聯網快速發展的大趨勢下，各大互聯網汽車金融服務機構將不斷開發和優化移動端口。

2.2.5.6 未來互聯網車貸市場機遇與挑戰并存

2016年8月24日，《網絡借貸信息中介機構業務活動管理暫行辦法》正式出臺，其中規定“同一平臺個人最多借款20萬元，同一法人或其他組織最多借款100萬元；不同平臺個人最多借款100萬元，同一法人或其他組織最多借款500萬元”。監管層對P2P網貸平臺的定位是“小額、普惠”，是對傳統金融機構的補充，服務對象應該是中小微企業、消費者、農戶等。汽車消費貸款和汽車抵押貸款兩類業務的貸款金額一般都在20萬元以內，因此容易滿足監管層對于借款限額方面的要求。

盡管目前P2P車貸業務的發展規模不能和信用貸相比，但是P2P車貸業務未來的發展規模、新業務模式依然可以期待。在征信體系尚不完善、成熟的背景下，抵押貸款仍然是風險控制最為簡單的模式，而車輛抵押貸款相比房地產抵押貸款具有金額小、更便于處置、操作辦理簡便的優勢。同時，車輛抵押貸款業務流程標準化，諸如進行GPS技術定位跟蹤等已經十分成熟。

隨著監管細則的出臺，汽車消費貸款和汽車抵押貸款將成為眾多的P2P網貸平臺業務轉型的首選，未來互聯網車貸市場的競爭將更加的激烈。對于目前以車貸為主業的P2P網貸平臺來講已經具有了一定的市場影響力和先發優勢，相比未來新進入者在競爭中占據優勢地位。

2.2.5.7 互助型車險、場景類車險（堵車險、貼條險、洗車險等）等互聯網車險初露端倪

自從抗癌公社和水滴互助火了之后，越來越多的平民百姓關注起“互助保障”，交9.9元就相當于投保了最高30萬元的保單，怎么算都劃算。但車險類的互助并不多見，雖然目前互聯網上各種互助，但并不是真正的保險（保監會目前只批準了信美相互、眾惠相互和匯友建工3家相互保險社，只針對特定人群），但在共享經濟的風口，有想法的企業自然也不愿意錯過。比如，車點點就低調地推出了“車漆互助保障服務”，參與的車主只需預存9.9元，即可保障一面車漆修復，所有會員均攤車漆費用。若發生理賠事件，則以車點點車漆修復優惠券發放的形式補償，按照油漆修復金額的均價為225元計算，平均下來每單每人均攤約0.06元，非常劃算。但這里也存在一些問題，第一個問題是信用問題，由于參與互助保障不需要第三方現場驗車，用戶個人拍照上傳即可，倘若存在失信用戶對照片進行后期處理，技術好的PS可以以假亂真，或讓親朋好友假造個事故現場，該如何讓其他會員放心呢？第二個問題是保障問題，每人交納9.9元即可入會，分攤費用至賬戶余額低于1元則自動退會，否則可一直享受保障，這就涉及到該車漆互助產品的賠付率問題，開車刮蹭太普遍了，又是幾千個不熟的陌生人一起承擔風險，遵守規則的處于弱勢，主動入侵的反而能保證利益，先發生賠付的車主絕對是賺的，未發生賠付的車主在分攤完余額后就只能自動退會，或者繼續交錢重新入會，這樣似乎優質車主為失信車主的“任性”駕駛行為買單的情況就更容易發生，如何甄別用戶，控制道德風險，保證公平，是個尚未解決的難題。第三個問題是理賠問題，無論是買保險還是類保險服務，理賠問題都是消費者重點關注的問題，如果參加互助計劃的會員按照規范上傳照片，卻審核不通過，該怎么辦？如何在反作弊的同時又能保證服務質量的呢？第四個問題是企業如何盈利的問題，抗癌公社一直以公益的名義進行，水滴互助表示5年內不考慮盈利問題，車點點互助雖然沒有解決車險互助問題的方法，卻在實現盈利上做了嘗試，如收取8%手續費作為基本運營費用，將理賠環節和平臺已有業務對接，形成閉環。雖然盈利模式還不清晰，但方向是對的，畢竟，互助保障的形式最接近保險本質，符合“保險姓?！钡奶栒?，若追溯歷史，保險業就起源于中世紀大家共同分攤損失制度，實行的是“一人為眾，眾人為一”的原則，沒有夾雜那么多金融理財產品的因素在里面，真正從分擔風險出發，無論是人身險還是車險的互助形式，在國外保險行業發達的地方都很常見。比如美國的insure a peer公司，是對原來已有車險進行風險再分散，目的是給車主省保費，該公司建議車主購買低保費的保險公司車險產品，然而低保費產品往往免賠額度就高，insure a peer做的就是分擔免賠額度風險的事，用戶只需再繳納少量的錢放入互保資金池，若發生理賠時，該平臺會對免賠部分給予賠償，用簡單的公式大致可概括為：低保費保單+少量互保金額=高保費保單。另外，德國的Friendsurance和英國的Guevara互助平臺（前者是家庭財險保險，后者是汽車保險）也都在降保費上下功夫，他們將聚集的資金用于賠付，同時，如理賠的金額超過資金池，超出部分會在傳統保險公司購買的保險進行賠付，這是對傳統財產保險的一種補充。但這些外國互助車險企業本質上還是中介屬性，和傳統車險中介不同的是，這些公司將一群熟人或是駕駛習慣相近的人聚集了起來，因為彼此是熟人或有共同的關系牽連，互助的道德風險也隨之降低。從上述例子不難看出，國外比較有名的車險互保走的都是保守路線，主要是給傳統車險做了補充。相比而言，國內的車險互助則更激進，好像參加了互助就不用再買車險了，這主要是國內外保險行業環境不同所致，國外保險業發展成熟，而國內的還在正名發展階段。國內專門做車險互助的公司，拿“同行互聯”為例，推出了2種互助產品。一種是“第三者責任互助計劃”，最高保障金額為100萬元，社群中有人出險，會員均攤，最高每年每人520元分攤金；另一種是“車輛損失互助計劃”，分攤方式不變，但每位會員的分攤金上限與個人征信相關，該計劃包含了車損、盜搶、涉水、劃痕、自燃、不計免賠等多個險種的內容。同行互聯的這2個互助產品，像一張大網，基本囊括了傳統車險中的所有商業險，如果該模式被接受，車主在傳統保險公司購買一份交強險即可（車險=交強險+商業險，其中交強險是強制購買的，商業險車主根據需求自由購買），剩下的商業險可用同行互聯的產品替代。據了解，不少想做車險互助的企業，也都在朝著該方向進行。但這真能幫助車主、改善車險業嗎？當前車險行業的幾個組成要素分別是保險公司、車主和維修店。三方相互聯系，各有各的問題。保險公司一方面被投訴服務不好，另一方面承受著因騙保虧損的壓力；車主組成主要可分為3種，好車主、騙保戶及高頻出險車主；維修店家（包括4S店）的服務質量魚龍混雜?；ブ囯U的出現，將保險公司高賠付率的商業險取代，車險營業額大大減少了，但至少不虧損；社群會員眾人監督，維修店玩貓膩也不太容易，維修店的問題也能改善；但車主的問題卻依然沒有答案?；ブ囯U社群，篩選的一定是好車主，可是如何確定會員中就沒有“害蟲”呢？即使真的能做到社群中是100%的好車主，那大多數會出險的車主該何去何從？恰恰是這群人，對車險的需求最高，這一點現有的車險互助并沒有解決。

2.2.5.8 場景化、高頻化、碎片化是互聯網車險發展的趨勢

互聯網車險借互聯網金融興起之機，提速進入一輪“全面發展期”，成為互聯網金融領域最靚麗的風景之一。移動互聯網、人工智能、大數據等新技術將對保險業產生深刻影響。隨著互聯網的發展，消費者對于保險產品的需求會更加旺盛，而這些需求會分散在互聯網上的使用場景里面。場景化、高頻化、碎片化是互聯網保險發展的三大趨勢。保險一直作為一種較為復雜晦澀難懂的金融產品，由于其條款多變，普通消費者一直處于懵懂的狀態中。而大量的同質競爭讓目前市場上80%以上的保險公司車險業務均處于虧損狀態，高昂的渠道費用及賠付費用，讓車險成為一項難盈利的保險業務。而在用戶端，車險卻總給人以保費高、服務差的印象?；ヂ摼W車險要站在場景和用戶需求的角度設計產品，在用戶保險消費習慣還未完全形成的今天，簡單化、場景化會讓用戶主動接近保險，產品思路或將為當下互聯網車險領域的探索指引新的方向。國內首個可以按天購買的移動互聯網車險平臺——“動了?！泵媸牢吮姸嚯U企和投資人的關注。通常，對普通用戶來說，買車險一年一次，平臺與用戶的連接頻次停留在“年”的維度。而“動了?！弊屲囯U也可以按天購買，用多少買多少。這對于平時因為公交出行、城市限行或者經常出差而無法每天開車的車主，是非常便利省心的?！皠恿吮！痹谫徺I場景、購買方式和產品形態上，與互聯網保險發展趨勢高度吻合。在購買場景中，用戶根據自己的用車頻率、出行習慣購買車險，實現車險產品在用車場景中的完美匹配；在購買方式上，讓車險不再是“一年一買、一買一年”，開哪天保哪天，實現用戶購買交互上的高頻化，增加用戶黏度；在產品形態上，讓車險保障單位精確到天，實現保障期限的碎片化，降低購買門檻。這款車險的投保非常簡單，可以通過APP隨時隨地完成產品的購買，極大優化用戶的購買體驗。

2.3 互聯網汽車后市場服務

截至2015年底，我國民用小型載客汽車總量達1.36億輛，所衍生的停車、洗車、加油、車險、美容、保養、維修、汽配等市場高達萬億元的規模。但是，工具/社區類移動端產品用戶黏性低，活躍比率差，商業模式高度依賴于廣告；停車、加油、洗車類產品并未能達到滴滴式“高頻使用”預期，而車險、保養、維修業務則更為低頻，用戶獲取成本較高，服務能力、質量與規?；芰Τ煞幢?。整個市場競爭在2015年上半年達到頂峰，下半年隨著資本市場寒冬大幅冷卻，但多數公司的經濟模型仍無法實現盈虧平衡，行業尚待進一步整合。

最近一年，整個一級資本市場正遭遇周期性波谷，創業公司融資難的問題恐怕要等到這一波股市慢牛到2017年秋天十九大召開后走穩才能緩解，但即使投資公司從上市公司那里融資的問題解決了，汽車后市場也沒有太多值得投資的標的，原因很簡單，汽修汽配本身已經嚴重過剩，在這種市場下提升服務效率是沒有意義的。絕大多數資本投入只是加劇了低端產能的過剩，導致更多低端產能面臨倒閉的窘境。創業公司用投資人的錢補貼低端用戶，整個產業的名義價格降低也拉低了高端需求的客單價，進而對4S店等高端供給產生利潤壓力。簡而言之，投資人的熱錢燒出更多低端產能的同時，讓獨立汽修汽配盈利狀況惡化，進而也導致4S店盈利狀況惡化，在房租、人工、材料、環保成本都增加的情況下，汽修汽配服務價格反而在降低。2017年，更多的汽修服務門店會因為環保增加設備材料成本，但4S店和獨立汽修汽配敢漲價么？如果不敢，誰為成本上漲買單呢？如果沒人買單，如何生存呢？

很多年來，有專家一直都在說，綜合維修是畸形產物，沒有配件供應鏈支撐的獨立汽修汽配，如果不用假冒偽劣配件，根本沒有生存的可能。按照行業的計算方法，目前7 500億元的狹義汽修汽配市場，40%是獨立汽修汽配，另外60%歸4S店。這就意味著獨立汽修汽配有3 000億元，其中汽修1 200億元，汽配1 800億元。全國有資質的汽修企業近50萬家，平均一家維修企業的年收入為25萬元；全國汽配經銷商近35萬家，平均每家年收入為50多萬元。平均下來，這個行業的從業者一年就這么一丁點兒收入，無論汽修服務門店還是經銷商，不用假冒偽劣配件根本無法生存。最近幾年資本在汽車后市場的布局，只是加劇了汽車后市場的競爭烈度，讓行業里原本還能靠不合規賺錢的公司也賺不到錢了。資本和行業從業者的勤奮，只是讓更多車主受益，讓保險公司受益，讓跨國配件巨頭受益……

接下來，“聰明”的資本應該首先干好供給側的問題。第一是繼續大量下注直營連鎖，讓獨立汽修和區域小連鎖的過剩來得更猛烈些，就是拿錢繼續砸，拿出把夫妻店都砸倒閉的狠勁，這樣才能擋住更多維修技師前赴后繼去開汽修服務店。第二是推動建立汽車售后服務，從銷售汽車相關產品階段就綁定汽修汽配，而不是想著用互聯網集客，然后再導流給門店。歸根到底，能獨立修車的門店嚴重過剩，能提供售后服務的門店除了4S店，其他絕大多數獨立汽修汽配門店基本做不到。只有4S店能提供售后服務？這個結論會讓很多人不服氣，那就換個說法——除了4S店，如果以中農工商建為代表的諸多銀行希望給它們50萬元以上存款的儲戶提供家庭汽車免費保養和維修服務，這會對30萬元以上高端車用戶基本一網打盡。但誰承接得了呢？但是很多區域連鎖會跳出來說，在某個區域里真能做到！但它真的能做到嗎？它有網絡覆蓋能力么？難道全省的車主都按照它的門店布局去修車么？它能提供結算系統嗎？它那個離線或者經常掉線的信息系統能符合金融公司的信息安全要求么？它怎么去證明自己的配件品質，怎么證明自己真具備修車技術呢？僅僅憑借行業管理部門許可的一類、二類汽車維修資質嗎？它今天能按照約定修車，怎么保證它每天都能按照約定修車呢？因此，不要把4S體系想得太簡單，主機廠建立的4S體系是目前最完善的汽修汽配連鎖管理體系，只有4S體系才具備大規模維修連鎖管理和提供高標準汽車售后服務的能力。至于現存的其他體系，也只有車享家等有主機廠背景的直營連鎖距離4S體系稍微近些，傳統的汽修連鎖還遠遠不具備提供高標準汽車售后服務的能力。

眼下，獨立汽修汽配嚴重過剩，而售后服務非常稀缺，因為保險公司賣出一張保單、二手車公司賣出一輛二手車、特斯拉賣出一輛互聯網電動車、銀行賣出一份理財產品、京東阿里賣出一張修車優惠券、租車公司、網約車公司……這些需要的都是售后服務，并不是獨立汽修汽配。因為它們的主業決定了它們不會也沒有足夠的能力自己建立專屬的汽車售后服務體系。但具備這種汽車售后服務能力的4S體系又不具備跨品牌汽車售后服務的能力，但隨著互聯網對整個社會經濟的滲透，前面提到的幾乎每一個汽車售后服務需求方，都會謀求建立自己的消費生態，它們需要一站式的汽車售后服務提供商，而不是自己和幾十萬家汽車維修企業去談判，自己去監管幾十萬家汽修汽配服務門店。那種建個網絡平臺就要構建汽車售后服務標準、搭建汽車后市場生態的，純屬做夢。而對獨立汽修汽配而言，這些甲方的需求一旦完成聚集，就并不只是傳統意義上的B2B渠道，因為至少保險、銀行、二手車公司目前的規模已經具備建立消費生態的能力。當甲方的服務購買能力超過了行業最大乙方的服務庫存，所謂B2B渠道的說法自然就不存在了。

眼下，稀缺的是全國性的共享汽車售后服務提供商，各行各業可以共享服務，這意味著需要一套基于上游甲方購買權制約的汽修汽配標準和認證體系。目前距離這個體系最接近的是保險公司，但目前看，保險公司的電網銷占比還沒有出現壓倒性的優勢，新車保費仍然受控于4S店，保險公司的絕大多數服務購買權，已經通過保費換資源的方式出讓給了4S店。僅靠有限的事故車維修服務購買權遠遠不足以控制汽修汽配企業，那么如何整合銀行、二手車、互聯網公司、電動車公司、網約車公司的購買權，如何建立服務標準和認證體系，如果建立配件供應鏈控制核心配件，如何建立維修技術和培訓體系，如何建立客戶滿意度監管體系，如何建立服務流程監管改善體系……這些主機廠的專屬售后服務有高成本模式可以借鑒，但要低成本實現，不借助互聯網、大數據和人工智能是不可能有現成答案的。至于當下，僅僅靠資本推動建立的獨立汽修汽配，遠遠不足以解決這些問題。

一言以蔽之，在互聯網、移動互聯網甚至人工智能時代，再去復制美國工業時代的汽修汽配產業生態，這是非常愚蠢的做法。筆者并不反對復制，只是復制時是否琢磨過國情的差異？我國乘用車市場誕生之初是先有4S體系，后有大量的獨立汽修汽配企業。美國的產業歷史則是相反的，這個產業路徑決定了，美國的4S體系很難挑戰汽配供應鏈掌控的諸多快修連鎖及保險公司控制的諸多Bodyshop。我國的產業路徑決定了獨立汽修汽配很難挑戰已經擁有各地最優質人才、資本的4S體系，更何況這些4S體系已經先于獨立汽修汽配完成了資本證券化和跨區域經營。改變這個產業格局的只有一個可能，那就是另辟蹊徑，建立共享汽車售后服務體系，在這個體系里，建立共享配件供應鏈和共享汽修連鎖服務體系，借助甲方服務購買權，改造獨立汽修汽配生態，與現存的4S專屬售后服務體系形成錯位競爭。因此，獨立汽修汽配不是沒有前景，只是行業缺乏對產業未來的戰略判斷力，缺乏建立共享汽車售后服務的共識而已。

2.3.1 汽配

我國汽配市場規模巨大，但60%為保險維修采購，隨著汽車保有量及車齡的增長，維修保養市場將飛速發展。目前汽配領域的互聯網項目大多為B2B模式和B2C模式，B2B模式主要有信息平臺（像中國汽車配件網、汽配世界等）和電商平臺（像淘氣檔口、精米、中馳車福等），B2C模式主要有綜合電商（像天貓、京東、蘇寧易購等）和垂直電商（像酷配商城、御途網等）。由于汽配領域的專業性，B2C電商一班只局限在易耗品、汽車飾品、車載用品等利潤較為薄弱的通用性配件，而對于利潤率較高的全車件的查詢和購買則需要專業汽修廠完成，因此目前融資多集中在B2B模式。目前汽配互聯網渠道的滲透率只有3.5%，絕大部分的行業資源及交易流程仍然被傳統渠道把控，互聯網汽配可重塑的空間非常廣闊。由于汽配行業涉及產業鏈的多個環節，各環節錯綜復雜，目前雖然有新三板掛牌公司出現，但目前汽配領域尚未出現行業巨頭，整個市場呈現碎片化，雖然在汽配領域后來者仍然具有大量的機會，但未來機遇與風險并存。汽配行業的核心是供應鏈體系，B2B模式要解決的不僅僅是連接兩端，而是要深入產業鏈，構建生產、分銷、交易、配送、售后等全流程服務的供應鏈體系將是未來互聯網+汽配成敗的關鍵所在，為此，汽配領域B2B應在做好連接的同事深入供需兩端，向上游協助供應商合理調整生產節奏、地域投放和倉儲物流等，向下為汽車維修企業提供維修案例參考和金融服務等。

2.3.2 維修保養

從今年開始，我國車齡在3年～4年的車輛將占巨大部分，車輛維修保養頻次也將逐漸增加，因此汽車后市場維修保養領域未來還是有較大發展空間。目前在汽車維修保養領域的互聯網模式有自營電商（像途虎養車、養車無憂、麥輪胎等）、自營連鎖（像有壹手快修、懂車行、威牛修車等）和SaaS模式（像車掌柜、車車云、藍海在線等），2016年在汽車維修保養領域的投資幾乎降至了冰點，比2015年同比減少了70%左右，上門服務、導流平臺及自營電商經過2016年的這輪洗牌，大量已經被淘汰，并且沒有新玩家進入。隨著市場越來越重視線下服務能力，反而是基于線下服務的自營連鎖和SaaS平臺開始受到資本方的關注，由此可見，汽車維修保養領域已經開始回歸其服務的本質。由于汽車后市場汽車維修保養服務的專業性非常強，如照搬滴滴模式（像博湃養車），單純通過線上打補貼戰、價格戰而盲目擴張，而不建立良好的線下服務體系和提高服務質量，將造成不良用戶體驗，無法形成用戶黏性，商業模式將無法持久。因此，汽車后市場汽車維修保養領域互聯網項目今后將回歸重資產投入，線上線下應同時布局，在獲取互聯網流量的同時，要夯實線下服務質量和服務能力，并為用戶提供維修配件、汽車用品、二手車、金融、保險等全生命周期服務，打造生態閉環，增強自我造血能力，或許是今后汽車后市場維修保養領域互聯網項目的正確玩法。另外，隨著三、四線城市新車銷量的提升，汽車后市場服務下沉至三、四線城市將成為必然，因此要提前進行資源整合，布局三、四線城市汽車后市場服務。

2.3.3 資訊工具

據公安部交管局統計，隨著機動車保有量持續快速增長，機動車駕駛人數量也呈現迅猛增長趨勢，近5年年均增量達2 450萬人。2016年，全國機動車駕駛人數量達3.6億人，汽車駕駛人超3.1億人，占駕駛人總量的87.49%，全年新增汽車駕駛人3 129萬人，從駕駛人駕齡看，駕齡不滿1年的駕駛人3 314萬人，占駕駛人總數的9.27%。由此可見未來將有更多的人加入汽車生活社交圈，用車場景也更加豐富，資訊和工具類應用將迎來更加明朗的發展前景。汽車后市場資訊工具類商業模式，資訊類有像汽車之家、易車、愛卡汽車、太平洋汽車網、車訊網、汽車時代網、汽車大世界等，工具類可以細分為綜合工具（像微車、車輪互聯、木倉科技）、違章查詢（像車行易查違章、橙牛汽車管家）、車主社交（像上車、優信指尖）、加油充電（像車到加油）、停泊車（像代泊、停簡單）和駕考（像四個輪子、驛享駕考、趣學車）等。2016年4月開始實行的《關于推進機動車駕駛人培訓考試制度改革的意見》明確規定駕照可以自主約考，駕考類工具由在線題庫向O2O服務轉型，目前資本市場比較活躍，已有大量參與者進入，但仍處于探索期，商業模式并不成熟；2016年2月出臺的《中共中央國務院關于進一步加強城市規劃建設管理工作的若干意見》規定，住宅小區實行開放政策，因此，停泊車類工具應用未來將擔負更多的社會使命。因此2016年自媒體、駕考和停泊車類工具應用成為投資熱點，但仍處于發展初期，具有很大的上升空間。

資訊工具在匯集流量的同時，正在尋求與汽車金融、新車及二手車交易等行業的結合，實現流量輸出，持續挖掘用戶價值，如木倉科技拓展的新車和二手車交易。未來，由于單一功能場景的工具類應用不具備用戶粘性，因此，多場景融合的工具類應用由于打開次數更加頻繁，能夠多重碎片化需求，將更加有利于聚集用戶流量。

3 互聯網汽車服務未來發展趨勢

（1）汽車服務行業整體規模巨大，互聯網滲透率仍然極低，發展空間巨大，互聯網及移動互聯網向汽車后市場滲透加速。過去10年，我國汽車后市場車間里最大的變化是增加了更多高科技診斷設備，比如故障檢測儀、四輪定位儀、專用示波器、專用汽車萬用表、尾氣分析儀等，4S體系普遍已經具備電子配件目錄、網絡化維修資料、智能診斷系統，一些廠商已經具備了遠程診斷系統。雖然經過最近幾年互聯網思維的洗禮，汽車服務行業互聯網渠道滲透率卻依然普遍在10%以下，隨著移動互聯網的爆發，車主對線上服務咨詢、詢價、發現最優服務商的需求在增長，這使得很多風險投資開始向汽車后市場的O2O投資。主機廠、汽車門戶和垂直網站、中小創業者都已經在嘗試建立自己的O2O網站，試圖建立配件商、服務商、車主的B2B2C平臺，由于服務的非標準化，這類平臺會受限于區域，短期內恐怕都難見全國性的成功范例。目前，線上渠道還沒有到相互競爭的地步，因此互聯網汽車服務參與者應共同完成對傳統市場的重構。

（2）創新新車及二手車電商模式，降低線上交易成本，構建信任機制是核心。隨著居民消費水平的提高，汽車購買需求將持續增長，新車及二手車市場將持續活躍，行業規模也將進一步擴大。然而，目前線上交易成本甚至高于線下交易成本，新車及二手車電商從售賣信息線索到去中間化，互聯網人進入汽車電商領域后仍然帶有強烈的思維慣性，小而美的模式已經被證明不適用，因此，如何在現有產業鏈條中找到自己的位置，在輕與重的灰色地帶中找到最佳平衡點，降低交易成本，打破傳統渠道的桎梏，將產品標準化、價格透明化，使交易雙方重新建立信任，將是未來新車及二手車電商需要解決的關鍵問題。

（3）渠道下沉，農村包圍城市，星星之火可以燎原。由于一二線城市汽車數量逐漸飽和，再加上各項政策（限行、限購、限牌）限制，隨著三四線城市城鎮居民生活水平及互聯網普及率逐步提高，將形成新的汽車消費市場，新車及二手車電商將迎來新的增長機會，因此與之配套的汽車后市場服務、金融服務、工具應用等也將迎來廣闊的發展空間，渠道下沉將成必然趨勢。

（4）數據將成為最寶貴的資源。未來是信息化社會，汽車行業大數據的整合、分析及建模將對整個產業鏈的效率提升發揮巨大的作用。企業可以利用數據增強決策力，優化業務流程，實現精準營銷，促進上下游融合，進行風險管控等；用戶可以利用數據獲得透明化的信息查詢，改進駕駛習慣等。因此，未來數據將成為汽車行業的最寶貴資源，得數據者得天下。

（5）借互聯網的服務連鎖將挑戰4S連鎖體系。隨著新車銷售放緩，主機廠的4S體系擴張也遇到瓶頸，盈利能力下滑困擾著大多數4S店。又由于配件供給受制于主機廠，4S店內的服務盈利能力必須定位高端用戶群，這部分用戶的品牌敏感度很高，雖然售后服務可能會貢獻50%以上的利潤，但如果未來不走向互聯網，4S的售后基本無力進行服務品牌營銷。另一方面，過去10年多數全國性的快修連鎖都告失敗。但互聯網在客戶、服務商、競價等領域可以發揮資源集約化優勢，這使得困擾汽車后市場的眾多問題有可能得到解決。由于已經質保期外的存量汽車規模已經大于新車和質保期內車輛，而這部分車輛的服務需求更強，互聯網連鎖服務體系一旦成功，有可能逆轉5%的4S店獲得50%的汽車后市場服務利潤的現狀。

（6）商用車和專業車服務外包需求將越發顯著。過去10年，出租車、商用車車隊、公務用車等非私家車的服務是以壟斷性的定點維修或者集團采購方式完成的，由于供需雙方地位不對等，或者由于公務車由政府或者機構買單，都使得這部分的服務利潤極高而公眾并不知曉，創業者難以參與競爭。但隨著整個社會對公平、透明的要求增高，專業的服務機構會更好地滿足這類專業車隊的需求。與此同時，隨著物流卡車車隊規模擴張（比如誕生1萬輛卡車的物流車隊），隨著共享汽車、租車公司規模擴張，都會使得服務于這類專業車隊的機構有全新的商業機會，借助互聯網優勢打造共享型的汽車售后服務系統將是大勢所趨。

（7）零部件企業汽車后市場業務從B2B轉向B2C。過去10年，由于新車市場高速增長，國內的零部件企業幾乎都開足馬力為主機廠提供OEM產品，對汽車后市場采取了傳統B2B零部件銷售模式，由于批發商的存在，零部件生產企業對終端用戶的需求一無所知，這就給了一些無緣OEM的零部件小廠生產“高仿”件的機會（比如途觀一上市，就有零部件公司高價買來一輛拿回去拆解，仿制出齊全的附件和配件，比主機廠更迅速地進行市場鋪貨，哪款車型熱銷，這類小型零部件公司就會購車拆解仿制，能否在市場上買到某款車的高仿附件已經成為判斷一款車熱銷與否的指標。隨著近年來新車增速放緩，主機廠開始追求汽車后市場顧客滿意度和利潤，對于零部件商而言就意味著OEM利潤降低。比如主機廠接受更多的顧客索賠要求從而提高顧客滿意度，再比如主機廠大幅壓低售后配件采購價格等等。不甘受制于主機廠的一些跨國零部件公司已經開始關注B2C和零售終端，知名零部件商通過新品牌、電商、自建終端等模式進入汽車后市場的B2C領域，將深刻改變現有的汽車后市場格局，隨著更多汽車后市場人才加盟這類零部件企業的B2C團隊，其帶來的深遠影響將逐步展現。

（續完）

2017-02-16）