運河文化帶：自然與人文的交響

歷史上的北京之所以被譽為“萬古帝王之都”，除了“左環滄海，右擁太行，南襟河濟，北枕居庸”的山川形勝之外，“會通漕運便利，天津又通海運”是具有決定性意義的另一個地理因素。城市發展進程與區域文化源流顯示，大運河不僅是供應國都漕糧的經濟生命線，而且是北京文脈的重要地理標志。從放眼全國的視角考察，自江南以迄華北，大運河流域凝聚了底蘊深厚、風格鮮明的地域文化，最終積淀為以這條綿延三千五百多里的人工河道為象征的“運河文化帶”，北京段是其中的精華地段之一。

運河格局：從之字形到截彎取直

國都是人口高度聚集之所，不論是漢唐時期的長安、洛陽還是宋代的開封、杭州，包括長江邊上的六朝古都南京，都曾借助水上航道運輸以糧食為主的大量物資，這就是所謂“漕運”。在天然河道未及之處，需要動用國家力量開鑿運河以溝通聯系，縮短產糧區與消費地之間的運輸里程。北京處在糧食產量普遍不高的北方，金中都時代已經為了保障“漕運通濟”而把潞縣提升為通州，元大都與明清北京更是極度依仗南方產糧區的供應，形成了海運與河運相結合的漕運制度。在這樣的背景下，連接南方經濟重心區域與北方政治中心城市的運河系統得以不斷完善，今人熟知的京杭大運河則是歷經改造之后的結果。

國都與軍事重鎮是開鑿運河、保障漕運的支撐點和目的地，大運河早期的歷史往往與軍事相關。公元前486年，吳王夫差為了運送北上攻打齊國的軍隊，命人在揚州西北修建邗城，城下開鑿運河，稱為“邗溝”。這是京杭大運河的開端，迄今已有兩千五百年之久。東漢末年曹操為平定遼東，開鑿以短程渠道溝通天然河流的平虜渠和泉州渠，北京地區才有了真正意義上的運河。曹軍的運糧船得以自黃河北岸沿著漳水、清河、滹沱河向東北行進，再通過潞河、鮑丘水進抵幽州，為后來的隋唐大運河打下了初步基礎。隋文帝開皇四年（公元584年）開鑿廣通渠，由國都長安連接軍事重鎮潼關。隋煬帝動輒使用百萬民力開渠，使后人最容易把大運河與他聯系起來。大業元年（公元605年）開鑿從洛陽到清江（今江蘇淮安）、長約1000公里的通濟渠，溝通了黃河與淮河。大業四年（公元608年）開鑿永濟渠，從洛陽經山東臨清至河北涿郡（今北京西南），長度也近1000公里。大業六年（公元610年）開鑿江蘇鎮江至浙江杭州、長約400公里的江南運河。經過這樣一番開拓，以東京洛陽為中心的河網運輸系統日趨完善，東西向為主的天然河道與連接它們的運河，大致呈現出“之”字形的分布格局，洛陽與杭州之間全長1700多公里的河道可以直接通行船舶。繼之而起的唐朝，全面繼承了隋代的運河系統。

金中都畢竟只是北半個中國的首都，漕糧的來源地最多也只能延伸到淮河以北，因此不具備在全國范圍內調整運河系統的歷史條件。進入大一統的元朝之后，漕運的終端已由位居“天下之中”的洛陽轉到偏于東北一隅的大都。這樣，為了節省運力、提高效率、少走彎路，就需要把隋唐時代“之”字形的運河走勢“截彎取直”，不再像從前那樣繞道河南，而是直接從淮北穿過山東進入華北平原，最后到達通州。至元二十六年（公元1289年）在山東境內開鑿會通河之后，杭州與通州之間的水路全線貫通，從而奠定了“京杭大運河”溝通海河、黃河、淮河、長江、錢塘江五大水系的地理格局，歷經明清兩朝而延續至今。

漕運通道：大國京師的經濟命脈

北京（大都）在元、明、清三朝成為天下一統的大國京師，聚集了比漢唐幽州或金中都時代更多的人口，對江南財賦的依賴程度明顯加重。海陸兩種漕運方式各有利弊：陸上的運河行船比較安全，但需要持續不斷地投入巨量的人力物力，用以疏浚泥沙淤積的河道并設法解決水源不足的問題；海上航運可以減少相應的驚人耗費，卻時刻面臨著狂風巨浪的嚴重威脅。元代供應大都的漕糧以海運為主，河運雖然只是其輔助途徑，但朝廷對運河系統堪稱大手筆的“截彎取直”以及大都內外的運道整治和糧倉建設，卻使元代成為運河史上極具開創意義的時代。明清北京的漕運系統是對元代既定格局的繼承和改造，從運河為主、海運為輔漸變為基本廢止海運，大運河作為國都經濟命脈的地位被日益強化。

自元朝中期到明清兩朝，每年有三四百萬石漕糧從南方運抵大都（北京），明正統年間達到五百萬石的規模，其中四成存儲在京城、六成存儲在通州的倉場內?！巴▊}”與“京倉”是由多座倉庫組成的儲糧基地，元代有千斯倉、萬斯倉等著名糧倉。明清時期京城的海運倉、百萬倉、祿米倉、南新倉，集中分布在盡量接近通州漕運碼頭的朝陽門、東直門以內。它們與通州的大運西倉、南倉、中倉、東倉，大多是在元代基礎上改建而成。南新倉、北新倉、祿米倉等至今還殘存些許遺跡，海運倉等只留下了據此派生出來的地片或街巷之名，但也不失為尋找北京文脈的寶貴線索。

漕運暢通對于維系首都經濟命脈與社會穩定的巨大作用，在運道淤塞或遭逢戰亂的非常時期體現得尤其充分。在以海運為主的元代，至正八年（公元1348年）方國珍“入海為亂，劫掠漕運”，十三年（公元1353年）“擁船千艘，據海道，阻絕糧運”，大都隨之發生糧荒。二十三年（公元1363年）九月，張士誠向朝廷請求賜予王爵，遭到拒絕后不再向大都輸送糧食。海運終止五年之后，元朝政權即宣告結束。在主要以大運河為漕運依托的明朝，成化六年（公元1470年）六月北京地區發生嚴重水災，城內居民饑餓無著，四方流民大量涌入。九月得到奏報：“京城比來米價騰踴，民艱于食，乞丐盈路。詢其所由，蓋因漕運軍士途中糜費糧米，至京則糴買以足其數，遂使米價日增而民食愈缺?！保ā睹鲬椬趯嶄洝肪?3）針對這種狀況，朝廷把賑災不力的順天府尹等降職停俸，多次將官倉儲備糧投入市場平抑物價，嚴刑禁止奸貪之徒高價轉賣牟利，放歸國子監部分生員，逐出數以萬計的云游僧人，借以減少京城人口對糧米的消耗。

大運河在經濟上對北京的支撐作用，還在于它是各類物料的水運通道。宏偉的宮殿與城墻需要大量木材、磚瓦，除了在北京周邊就近解決之外，大多數來自南方或運河沿線各省。明永樂六年（公元1408年）六月，戶部尚書夏原吉奉命從南京回到北京，沿著運河巡視軍民運木燒磚的情形，以保障營建北京的工程需求。耗費巨量人力物力從四川、云南、湖廣等地采伐的楠木等珍貴木材，首先要利用原始森林區的河道漂流出山，再輾轉經由大運河運到北京存放備用。崇文門外和廣渠門外的神木廠，通州的竹木局和皇木廠，都是儲放皇家木料之地。江蘇蘇州制作的金磚、山東臨清燒造的磚瓦等宮殿建材，也都是通過大運河抵達北京。朝廷甚至規定，來往于運河之上的糧船必須捎帶一定數量的磚瓦。萬歷二年（公元1574年），山東臨清按計劃應當燒制城磚100萬塊，朝臣建議其中30萬塊改在土壤條件相似的天津武清生產，臨清所出的70萬塊“照舊糧船帶運”，可見這種做法早已成為慣例。萬歷十二年（公元1584年）改建慈寧宮時缺少蘇州磚料，詔令從速制造、送往京城。諸如此類的史實證明：大運河這條溝通南北的“黃金水道”，為北京近千年來崛起為全國首都提供了交通運輸的地理依托；有了這條物流通達的水運航線，自元代以來才能迅速調集舉國資源營造出“都市計劃的無比杰作”，使北京成為運河文化帶上璀璨奪目的明珠。

古都文脈：地理標志與文化內涵

大運河的興衰無疑是影響中國歷史進程的關鍵環節之一，由此造就的地域文化在空間上展現為一條縱貫南北的“運河文化帶”。就自然要素而言，地貌、氣候、水文條件制約下的運河主干及其整個流域，是兩千多年來人類進行文化創造的空間舞臺；從人文主題考察，開鑿或改造運河的主要活動、代表人物、水利技術、管理制度、各類遺跡、地方習俗、精神形態等，則是構成“運河文化”的基本方面。北京從北方軍事中心到全國首都的演變過程，對一座城市與一條運河的關系做出了生動的詮釋，盡管“北京段”處在全國整個“運河文化帶”的最北端，卻在“運河文化”形成發展的歷史大劇中譜寫了自然與人文交相輝映的華彩樂章。

運河系統從之字形到截彎取直的過程表明，肇始于春秋時期的運河文化，經過隋唐時期的重大發展，元代以后找到了它的最終匯流之地——大都（北京）。按照郭守敬的精巧構想，至元二十九年（公元1292年）春開工、次年秋天告成的通惠河，從昌平白浮泉一帶引水接濟漕運，由大都文明門至通州，沿河修建11組24座水閘以調節水位、形成梯級航道。在當時世界最先進的水利技術支撐下，江南漕船可以直接駛入大都城內，積水潭上呈現出“舳艫蔽水”的鼎盛局面。到明代初期，按照民間治水專家白英的絕妙設計，在運河海拔最高的山東濟寧南旺鎮建造分水閘。大汶河水由此南北分流，民間稱之為“三分朝天子、七分下江南”，成功消除了運河沿線地勢高低起伏造成的行船阻隔。審視北京運河文化發展的歷史，我們同樣不能遺忘這項雖在北京之外卻與北京密切關聯的重大水利工程。

大運河對于北京的政治、經濟、文化意義，決定了它作為古都文脈的歷史地位。運河開鑿尤其是元代截彎取直之后，南北往來更加高效通暢，偏處國家陸地版圖東北隅的首都由此增強了政令通達、控御全國的能力，有利于維護多民族國家的政治統一。京城內外留下的水道、碼頭、漕船、倉場、閘壩、官署、城鎮、祠廟等，都是運河文化的物質載體。大運河在五大水系之間架起了一座文化溝通的橋梁，借助于人員往還、書籍流通、信息傳播，全國各地的戲曲、曲藝、文學、藝術、美食、園林，與漕運有關的花會、廟會、河燈、舞龍、高蹺、號子、民謠、習俗、信仰等薈萃于首善之區，京師文化也由此向四面八方輻射，經過相互吸收、彼此借鑒，積淀為既兼容并蓄又引領潮流的文化形態。在林林總總的北京文脈中，以大運河為標志的“運河文化帶”蘊含著極為豐富的物質或非物質的文化遺產，有待我們繼續發掘、研究和傳承。

（作者：孫冬虎，北京市社會科學院歷史所研究員）

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