我國空鐵聯運發展的思考

宋超

（中國鐵路上海局集團有限公司 客運處，上海 200071）

我國空鐵聯運發展的思考

宋超

（中國鐵路上海局集團有限公司 客運處，上海 200071）

隨著我國經濟轉型升級，綜合交通運輸體系發展已經列入國家交通發展規劃，空鐵聯運作為交通運輸體系的重要組成部分，可實現鐵路和航空2種高速交通工具的共享雙贏。在借鑒國外經驗的基礎上，從我國鐵路與航空的自由競合發展現狀、航空樞紐發展方向、國家交通發展戰略需求等方面論述空鐵聯運是社會、經濟、市場發展的需要；結合當前空鐵聯運在實際運營中存在的問題，從信息服務系統建設、行李托運服務、運營主體建設、交通銜接和應急處置服務等方面，提出完善空鐵聯運發展的相關建議。

鐵路；航空；聯運；綜合交通

1 概述

隨著我國國民經濟的快速發展，人民生活水平顯著提高，人們跨區域、多方式、個性化的出行需求日益增多，對出行的安全、質量、效率、成本等方面的要求越來越高，而單一的交通方式已不能滿足這種日益增長的多層次豐富需求。高速交通的鐵路、民航部門也逐漸認識到自身旅客運輸方式的優缺點，開始從獨立、競爭發展走向融合、協同發展，實現優勢互補，陸續推出區域間空鐵聯運，以滿足廣大旅客需求，共同做大客運市場，促進國民經濟更好發展?？砧F聯運打破了民航、鐵路各自為營的傳統運營模式，以旅客需求為中心，著重旅客出行的實惠和便捷，實現了當今2種高速交通工具的共享雙贏，為構建安全、便捷、高效、綠色的現代化綜合交通運輸體系做出有益的探索。由于我國空鐵聯運還處于探索發展初期，在實際運營過程中還存在一些問題，遠沒有達到歐洲空鐵聯運的運營管理水平和服務標準。為此，深入研究我國空鐵聯運現狀及問題，結合國外空鐵聯運實踐經驗，為我國空鐵聯運進一步發展提供指導性策略是當前的一項重要任務。

2 國外空鐵聯運發展情況

20世紀末，歐洲的高鐵和航空都比較發達，為充分發揮高鐵與航空運輸各自的優勢，提高綜合交通運輸效率，歐洲交通運輸部門率先試行空鐵聯運，著重圍繞票務、行李托運、異地值機3個方面向旅客提供聯程運輸服務。1999年，法蘭克福試行的鐵路和航空聯運堪稱空鐵聯運的典范，航空公司、鐵路部門、機場共同出資組建空鐵聯運實體，建設聯運大樓，實現法蘭克福機場與高鐵車站的“無縫銜接”，將德國多個高鐵車站和列車視為“零米高度支線航空”，極大輻射了聯運范圍，取得了巨大的經濟和社會效益[1]。在法蘭克?？砧F聯運的示范效應下，法國的戴高樂機場、英國的希斯羅機場等也紛紛試行空鐵聯運，這些機場通過機場快線實現行李托運、異地值機等聯運服務。由于機場快線輻射范圍有限，其聯運效果和規模雖不如法蘭克福，但為旅客出行提供了便利，提高了城市綜合交通運輸效率。

3 我國空鐵聯運發展的必然性

3.1 競合現狀

高鐵以安全、快捷、舒適、準點、網絡化等優點，迅速成為我國高速交通運輸市場的重要組成部分。2016年我國國家鐵路旅客發送量為27.70億人次，客流增長率為11.0%，其中動車組發送14.43億人次，占比52%[2]。高鐵的快速發展，尤其是高鐵線路與民航航線的部分重疊，對民航產生了一定沖擊，其中以中短途影響較大。為此民航積極采取優化航線、開辟新線等應對措施，其客流不僅沒有減少，反而逐年增長，2016年民航旅客發送量為4.88億人次，客流增長率為11.8%[3]，形成高鐵、民航并駕齊驅發展的良好局面。這種狀況既得益于我國國民經濟的良好發展，基礎客流快速增長，同時也是雙方競爭、合作的結果，原來由民航承擔的客流部分轉移到高鐵，高鐵的公交化運營又為民航帶來了集散客源，使民航更注重中長距離及國際航線的開發、優化和發展。根據2012—2015年鐵路和民航的平均運輸距離（見圖1）[4]可更清晰地看出這種競合發展的趨勢，民航在長距離的旅客運輸中仍占重要地位，而高鐵在中短途旅客運輸中占支配地位，多數中小城市旅客在長距離旅行時，一般會選擇短途鐵路接駁民航旅行。

圖1 2012—2015年鐵路和民航平均運輸距離

注：資料來源于國家統計局

3.2 航空樞紐發展

近年來我國高鐵大量投入運營，幾乎占領了所有500 km以內、與航空航線重疊的航空市場，導致支線航線在國內發展逐漸萎縮；另外，我國民用航空空域資源緊張，特別是上海、北京、廣州等一線城市空域高峰已較為飽和，難以滿足支線航線大量接入樞紐機場的需求，因此我國航空公司很難在國內建立基于支干線運輸的中樞輻射式航線網絡[5]。而空鐵聯運這種交通融合可以彌補支線航空發展的短缺，也能緩解樞紐機場空域緊張問題，釋放更多具有經濟價值的寶貴空域資源。高鐵是解決國內城市間快速、大運量客流運輸的有效途徑，利用高鐵向樞紐機場源源不斷地輸送和疏散旅客，可成為實現我國航空中樞輻射式運輸的最佳方案。

3.3 國家綜合交通運輸體系建設

隨著人民生活水平逐步提高，出行需求日益多樣化，單一旅客運輸方式已經不能滿足廣大旅客以及社會經濟發展的需求，多種交通方式的融合發展已成為我國交通運輸發展的必然趨勢。為此，2017年國務院通過了《十三五現代綜合交通運輸體系發展規劃》（國發〔2017〕11號），提出到2020年基本建成安全、便捷、高效、綠色的現代綜合交通運輸體系，要求各種運輸方式銜接更加緊密，打造一批現代化、立體式綜合客運樞紐，使旅客換乘更加便捷，該舉措為空鐵聯運的進一步發展提供了良好契機。

4 我國空鐵聯運發展現狀及存在的問題

4.1 現狀

為滿足廣大旅客的需求和拓寬航空樞紐網絡，我國航空公司引入空鐵聯運理念和成果，在國內實踐空鐵聯運。2012年東方航空公司聯合原上海鐵路局率先在長三角開展空鐵聯運，雙方以上海虹橋、浦東機場為航空樞紐基點，長三角高鐵為支線，向國內外旅客提供聯運服務，其內容主要是票務聯程及其相應的應急處置（僅限票務）。票務聯程服務是由航空公司在航空票務中將鐵路車站、車次虛擬化為航班，然后由航空公司對外進行銷售（雙方限定銷售額度），最后在開車前一天將銷售結果解析給鐵路部門，鐵路部門按照約定的方式將火車票存放在指定位置，從而完成票務的售、取過程，旅客不能一次性取得聯程票。之后其他航空公司也按照此模式紛紛與鐵路局在多個區域開展聯運合作，取得了一定的社會和經濟效益。但由于聯運合作方式較為簡單，近年來空鐵聯運在我國并沒有形成規模效應和預期效果，發展緩慢甚至出現反復（見表1），這種狀況充分說明當前空鐵聯運還存在諸如票務系統、信息服務、行李托運、接續方案、交通銜接、應急處置、運營與管理等方面的問題。

表1 長三角空鐵聯運旅客發送量 萬人次

4.2 存在的問題

在票務方面，聯運票務還沒有實現信息系統的直接或間接對接，需提前協定聯程車票數量，并沒有退、改簽及結算等功能，加之鐵路部門還沒有完全實現“電子客票”，旅客還要在指定地點取票，針對一些不熟悉車站或機場的旅客經常會產生票務銜接問題，這些都限制空鐵聯運的進一步發展；在信息服務方面，未做到為旅客提供包括購（?。┢?、進站、乘車、出站、值機、乘機、應急求助等全過程的信息服務，沒有專門的空鐵聯運信息發布和服務系統；在行李托運方面，由于我國鐵路安檢標準、內容及方式與航空不同，高鐵列車上也沒有行李車，不能為旅客提供行李托運服務，因此我國空鐵聯運還不能實現異地值機、行李全程托運等服務；在接續方案方面，空鐵聯運接續方案基本上由航空公司基于高鐵列車的高密度來設計、制定，鐵路部門在運行圖調整后也僅僅是將調整結果告知航空公司，雙方沒有形成有效的協商、對話機制，沒有針對空鐵聯運市場需求來調整和優化雙方運行圖，導致當前的空鐵聯運接續方案還不完善；在交通銜接方面，我國除?？诿捞m機場與高鐵直接銜接外[1]，其他大的航空樞紐與高鐵車站之間都有相當長的距離，即便上海虹橋樞紐中T2航站樓與虹橋火車站之間的距離也超過600 m，為聯程旅客換乘增加接駁運輸環節，對攜帶大件行李的旅客尤為不便，而當前空鐵聯運基本沒有提供接駁服務。除以上問題外，空鐵聯運還存在異地值機、運營管理等困難。針對上述問題，需要認真思考，以服務旅客為核心，以發展綜合交通運輸體系為目標，注重長遠戰略，提供科學、可行的解決方案或建議。

5 相關建議

通過以上分析，可以看出當前空鐵聯運發展遇到了瓶頸，不僅有技術、業務的壁壘，而且還有行業體制、制度上難以突破的枷鎖，重點還是機制方面。而隨著我國經濟進入新常態，經濟轉型升級已成為國民經濟進一步發展的重要動力，國家將發展現代綜合交通運輸體系作為當下交通發展的一個重點，為空鐵聯運突破技術、行業、體制上的束縛創造了良好契機。

5.1 建立空鐵聯運信息系統

由于航空公司和鐵路部門的信息系統框架、體系、功能各不相同，且各自獨立運行，從安全、成本等方面考慮實現雙方信息系統互聯互通并不現實。隨著“互聯網+”在各行各業的快速發展，可以借鑒“互聯網+”思路[6]，獨立或依托于第三方信息平臺建立空鐵聯運信息系統。該信息系統相對獨立，通過接口與航空公司和鐵路部門進行票務系統、服務系統的信息交換，實現票務上的一次購票（含退、改簽等）、一次支付，達到“1+1＞2”的效果，從而將空鐵聯運打造成“互聯網+交通”運輸模式的典型。除票務接口外，雙方還應優化票務處理流程和管理規則，如在席位預定、實名制規則上，雙方存在明顯差異。航空公司采用全球分銷系統（GDS），具體席位在登乘前才由旅客或登乘系統所確定，實名制信息也可以在登乘前再確定，而我國鐵路客票發售和預訂系統在訂票時就必須確定具體旅客身份信息，并立即分配指定的席位號。為此，需要調整鐵路票務系統的處理流程和管理規則，以適應航空公司的通用規則。另外，鐵路部門應抓緊“電子客票”的推廣應用，與航空公司“電子客票”遙相呼應，實現空鐵聯運旅客全程“電子客票”，減少旅客出行環節限制，提高空鐵聯運的運營效率，使廣大旅客的出行更加方便、高效。

空鐵聯運信息服務需要航空公司和鐵路部門打破技術壁壘，開放所有與旅客出行有關的服務信息（特別是車站與航站樓之間的換乘信息、正晚點信息等）,實現航班和列車的運行、服務、聯運旅客等信息的實時交換和共享，能夠通過統一的網址、電話、APP等渠道提供全面、準確的全流程信息咨詢和服務。

5.2 提供部分行李托運服務

鑒于我國高鐵行李服務和安檢現狀，空鐵聯運很難提供類似于國外的一條龍行李托運服務，但可以提供簡化版的行李托運服務，即航空公司可以在同城高鐵車站內（安檢區內）設立行李集散點（如利用鐵路VIP候車區域）。對于“高鐵+航空”的聯程旅客，在旅客到達車站后，憑空鐵聯運票據可以直接將行李交付集散點（或由第三服務方直接在站臺收集聯運旅客行李），最后由集散點負責行李運輸及安檢；由于航空的安檢內容和標準要高于鐵路，對于“航空+高鐵”的聯程旅客，旅客降落機場后，機場將聯程旅客的行李直接運往高鐵車站的行李集散點，行李無須在車站再次接受安檢。旅客到達高鐵車站后只需自取行李、直接乘車，減少旅客多次行李搬運及安檢的麻煩。

5.3 提供全程交通銜接服務

影響聯程旅客換乘銜接滿意度的因素中，空間布局最重要，因此建立綜合交通運輸樞紐體系成為聯運的關鍵環節，目前較為成功的有?？诿捞m機場和上海虹橋樞紐。因此在交通運輸規劃上，由政府對未來新建交通樞紐進行統一規劃、設計，盡可能實現高鐵（或城際鐵路）與民航在基礎設施上的“無縫”銜接，有效減少旅客換乘距離，提高空鐵聯運的綜合運輸效率。對一些既有的且沒有“無縫”銜接的航空樞紐與高鐵車站，航空公司和鐵路部門應積極建立或購買第三方交通方式，在航站樓與高鐵車站間提供免費接駁服務，如上海虹橋機場和上海虹橋車站間開行公交化班車，為聯程旅客提供免費短途接駁和行李運輸服務的同時，還可為其他旅客提供有償運輸服務。此外，在車站、航站樓換乘樞紐內需設置合理、內容清晰明了的引導標識，在關鍵或醒目位置設置綜合服務臺，為換乘旅客提供綜合、立體的換乘引導服務，提高換乘效率及換乘滿意度[7]。

5.4 提供便利的應急處置服務

當前空鐵聯運的應急處置存在信息不及時、手續復雜、能力難以保證等問題，為此為旅客提供全流程、前置化、個性化的應急處置服務顯得尤為重要。在空鐵聯運信息服務系統基礎上，鐵路與航空公司可實時了解運輸信息和聯運旅客行程狀況，針對突發情況可提前將運輸信息通知旅客，必要時可提前與旅客協商行程變更，為旅客提供個性化服務。在辦理方式方面，提供全程電子改簽或退票服務，盡可能減少柜臺或窗口服務；在規則方面，要突破各自行業既有改簽或退票規則，只要是航空公司或鐵路部門原因造成的接續問題，任何一方都應優先為聯程旅客提供下一行程應急處置安排，保障聯程旅客便利出行。

5.5 建立明確的運營主體

歐洲空鐵聯運之所以能夠成功推行，其中一個重要原因是鐵路和民航運輸企業實現了深度合作。如德國空鐵聯運服務的經營主體AIRail Service由漢莎航空股份公司、德國鐵路公司和法蘭克福國際機場3家企業合資組成[8]。當前我國空鐵聯運只是簡單合作，主要由航空公司負責牽頭，鐵路部門進行簡單配合，沒有明確的機構，所有參與人員僅是兼職，雙方都沒有把空鐵聯運作為核心或關鍵業務，導致其市場份額及影響力一直停滯不前。因此，建立由航空公司、鐵路、機場管理部門共同出資組成的運營實體是空鐵聯運進一步發展的關鍵因素，也是建設空鐵聯運信息系統、完善空鐵聯運服務的基礎?？砧F聯運實體應承擔票務系統建設和運營、信息咨詢和服務、行李托運、短途接駁、財務清算等職責，其目的就是通過完備的聯運服務和市場營銷不斷擴大航空和鐵路聯運市場，實現航空、鐵路、社會、旅客的多贏，其本身不應追求過多利潤。

6 結束語

我國民航和高鐵從獨立、競爭發展走向融合、協同發展，基本形成了“互補為主、競爭為輔”的運輸格局，為我國交通運輸走向綜合交通運輸發展樹立了典范。當前，鐵路與航空公司應主動配合國家交通運輸發展戰略，總結前期空鐵聯運中存在的問題，以旅客需求為中心，以進一步拓展、壯大空鐵聯運市場為目標，推動空鐵基礎設施對接和運營管理環節的銜接，優化空鐵聯運信息系統建設、運營主體建立等內容，共同推進空鐵聯運快速發展，實現鐵路和航空互補共贏的發展格局，為我國國民經濟進一步發展提供強有力支撐。

[1]張曉光，孫相軍，雀姝. 我國空鐵聯運發展的對策建 議[J]. 綜合運輸，2015，37(8)：41-45.

[2]陸東福. 強基達標 提質增效 奮力開創鐵路改革 發展新局面——在中國鐵路總公司工作會議上的報 告（摘要）[J]．中國鐵路，2017(1)：1-7.

[3]中國民用航空局．2016年民航行業發展統計公報[R]． 北京，2017．

[4]中商情報網．2016年中國航空大數據盤點：總計4.9億 人次乘飛機出行[EB/OL].（2017-04-16）[2017-06-15]. http://www.askci.com/news/chanye/20170416/14552496082.shtml．

[5]楊新湦，王智，楊依瑩，等．構建我國中樞輻射式 空-鐵復合交通網絡[J]．綜合運輸，2016，38(2)：4-9．

[6]李艷紅，王顯光，楊東．新常態下我國旅客運輸發展 特點及趨勢[J]. 綜合運輸，2017，39(2)：11-15．

[7]劉藝．關于樞紐型機場空鐵聯運發展的研究[J]．交 通與運輸，2016(1)：123-126．

[8]樊樺，劉昭然．我國空鐵聯運發展面臨的問題和建 議[J]. 綜合運輸，2015，37(4)：48-52．

Ideas on Air-railway Combined Transportation in China

SONG Chao
（Passenger Service Department，China Railway Shanghai Group Co Ltd，Shanghai 200071，China)

With the transformation and upgrade of Chinese economy, the development of integrated transportation system has been incorporated in the national transportation strategy. As an importance part of the transportation system, air-railway combined transportation could achieve win-win result of both the two transportation modes. By referring to foreign successful experience and considering the current status of both railway and air transportation in China, the future development tendency of air terminal and the demands of national transportation strategy, the evidence that air-railway combined transportation is the natural demands of social, economic and market development is presented. Existing problems encountered in actual operation of air-railway combined transportation is also analyzed from the aspects of information service system, luggage &parcel consignment, operation entity, connection between modes and emergency response to propose feasible solutions to improve the air-railway combined transportation.

railway；air；combined transportation；integrated transportation

U297

A

1001-683X（2017）12-0035-05

10.19549/j.issn.1001-683x.2017.12.035

上海鐵路局科技研究開發計劃項目（2014036）

宋超（1973—），男，高級工程師，碩士。E-mail：chao_song@sina.com

責任編輯 李鳳玲

2017-07-05