軌道交通影響下大城市邊緣城鎮發展模式研究*
——巴黎和天津的對比分析

王宇寧 運迎霞 高長寬

1 引言

集聚與擴散是城市系統運行中相生相伴的兩個過程，是區域空間結構由均衡—非均衡—更高層次均衡演化的重要動力機制[1]。城市化發展進程的加速推進使日益稀缺的土地資源上所承載的人口和經濟活動過度集聚，從而導致了交通擁堵、地價高漲、居住環境質量下降等一系列城市問題。于是，疏解與擴散就成為諸多國際大城市應對因集聚不經濟而產生的城市問題的普遍發展模式[2]，旨在通過外圍城鎮的建設構建多中心的城市空間結構，引導人口與產業的有機疏散。而這其中，軌道交通以其快速高效的特點成為城市多中心空間結構轉變及形成的重要支撐。但實際上，軌道交通對于外圍城鎮的發展是把雙刃劍，一方面軌道交通的確可以促進中心城區人口向外圍地區的快速疏解，另一方面也可能造成外圍地區對中心城區更強的功能依附[3]。日本軌道交通沿線分布的大量臥城即是這類城鎮的極端表現。如果外圍城鎮的功能退化為臥城，將對城市空間結構和交通網絡都造成很大影響。因此，如何利用軌道交通特性合理引導外圍城鎮的發展建設，就成為在當今軌道交通建設和新城開發熱潮中亟待解決的重要問題。

基于此，本文借鑒世界城市中以軌道交通引導外圍城鎮建設最為成功的巴黎[4]的經驗，對正處于以軌道交通引導外圍城鎮建設起步階段的天津市的發展思路進行梳理，探討軌道交通與外圍城鎮相互結合的發展方式。鑒于因外圍城鎮與中心城區空間距離的不同而導致的近郊與遠郊城鎮在功能定位、產業選擇、發展模式上的不同，本文著重研究距離城市中心10～20km、緊鄰中心城區、“位于大城市經濟活動主要影響圈內”的城市化地區，即大城市邊緣城鎮在軌道交通影響下的發展方式。

2 軌道交通影響下的大城市邊緣城鎮

大城市外圍邊緣城鎮的建設旨在通過對中心城區人口及產業的吸引，構筑“反磁力”中心，實現對中心城區的功能疏解，以多中心的空間結構實現區域整體的協調發展。作為推動區域空間結構演化重要載體的軌道交通，以其相對于傳統交通方式更為劇烈的“時空收斂”性、更為明顯的“等級聯系”性和更為突出的“節點集聚”性[5]深刻影響著邊緣城鎮的發展建設(圖1)。軌道交通的快速高效實現了人流、物流、信息流的快速流動，縮小了相同空間距離所對應的時間距離，不僅拓展了城市經濟發揮作用的時空范圍，更使中心城區與邊緣城鎮之間的融合度進一步提高。但軌道交通的建設僅是區域資源要素流動的重要媒介，要素流動的實質則是源于功能的吸引，因此，要真正實現邊緣城鎮對中心城區的“反磁力”效應，就要首先合理確定城鎮的職能定位。其次，軌道交通建設的高成本、高標準決定了它的稀缺性，其線路走向較傳統交通方式有著更強的目的性。因此，對于重點發展的城鎮應提高軌道交通的線網覆蓋率，通過控制軌道交通的線路數量引導邊緣城鎮形成主次分明的等級體系。與此同時，由于線路封閉，軌道交通與外界的溝通聯系主要通過站點地區實現，它的快速便捷顯著提高了站點周邊地區的空間可達性，帶動了區域土地升值。因此，城鎮的空間布局應以軌道交通為引導，圍繞站點實現圈層發展，以實現土地價值的最大化。綜上所述，軌道交通的建設在緊密了中心城區與邊緣城鎮之間聯系的同時，也引導著邊緣城鎮的發展，而邊緣城鎮只有在軌道交通的影響下進行積極的空間響應，才能實現城鎮本身的可持續發展和區域的整體協調。

3 大城市邊緣城鎮對軌道交通影響的空間響應——巴黎與天津的對比研究

20世紀初期開始，為避免城市空間的隨意蔓延，法國政府從區域高度對城市發展進行了協調。從1934年至1965年共進行了包括《巴黎地區空間規劃》(簡稱PROST規劃)、《巴黎地區國土開發計劃》(簡稱PARP規劃)、《巴黎大區國土開發與城市規劃指導綱要1965-2000》(簡稱SDAURP規劃)等在內的多次區域規劃，通過中心城區地鐵與軌道交通市域線(RER線)的引導，發展建設了拉德方斯(La Defense)、圣德尼(Saint Denis)、博爾加(Le Bourget)、博比尼(Bobigny)、羅士尼(Rosny)、凡爾賽(Versailles)、弗利澤-維拉庫布萊(Vellzy Villacoublay)、倫吉(Rungis)和克雷特伊(Creteil)9個邊緣城鎮，共承擔了超過200萬居住人口和150萬就業人口的轉移，逐漸形成了“多中心軸向擴展”的區域化發展格局[6～9]。

《天津市城市總體規劃(2005-2020)》提出在中心城區外圍發展8個邊緣城鎮，即西青新城、青雙鎮、雙街鎮、小淀鎮、新立街、雙港鎮、大寺鎮和大畢莊鎮。其中，除大寺組團外，其他邊緣城鎮均有軌道交通線路通達，以實現中心城區與邊緣城鎮的快速交通聯系，承接中心城區人口和產業功能的轉移與疏散，意圖形成“產業特色明顯、職能分工明確、城市功能完善、服務設施齊全”的外圍城鎮組團。

在軌道交通的支撐下，巴黎與天津均規劃了區域化多中心的城市結構，但軌道交通效能的發揮、城市區域化發展進程的推進還有賴于邊緣城鎮對軌道交通影響的空間響應，只有軌道交通與邊緣城鎮的發展相互協調、相互適應才能真正實現區域的整體協調發展。下面針對軌道交通的“時空收斂”、“等級聯系”和“節點集聚”三點特性，從邊緣城鎮的職能定位、空間分布以及布局結構三個方面展開巴黎與天津的對比分析。

圖1 軌道交通對邊緣城鎮發展的影響分析Fig.1 The influence of rail transit on the development of fringe towns

圖2 巴黎近郊地區的邊緣城鎮分布[11]Fig.2 Distribution of fringe towns of Paris

3.1 城鎮職能定位

3.1.1 巴黎——定位城市副中心，與中心城區差異化發展

軌道交通更為劇烈的“時空收斂”特性促進了中心城區與邊緣城鎮之間的空間融合。巴黎在城市區域發展中注重發揮軌道交通的“時空收斂”特性，通過城區軌道交通線路和RER線聯接9個邊緣城鎮，并從城市副中心的高度對邊緣城鎮進行發展定位，增強了城市功能在區域層面的連貫性和邊緣城鎮對居民出行的吸引力。在軌道交通的支撐下，巴黎還有意識地追求邊緣城鎮與中心城區之間的功能差異性，在副中心聚集商務辦公、高教科研、加工制造、商貿物流等功能[7]，使邊緣地區對中心城區產生反磁力。邊緣城鎮成為新的增長極核，對整個城市化地區產生輻射作用，吸納城市現有人口的轉移和新的人口增長，有效地緩解了巴黎中心城區的人口、環境以及交通壓力。

圖3 2005年天津市總體規劃確定的邊緣城鎮分布Fig.3 Distribution of fringe towns of Tianjin in the master plan of 2005

3.1.2 天津——城鎮定位較低，與中心城區聯系較弱

與巴黎相比，天津市邊緣城鎮的職能定位較低，僅西青新城和小淀組團定位為區級城市中心，聚集商貿物流、高教科研、商業服務等功能，對城市邊緣地區產生一定的輻射作用。其他6個組團均定位為中心鎮，主要吸納周邊地區的農村人口，承擔加工制造、商貿物流等生產性功能。

對于區域城市而言，城市空間增長的本質是城市多種功能的擴散，軌道線路的“時空收斂”特性能夠顯著提高站點周邊地區的空間可達性，但其本身并不對城市人口產生吸引力。因為交通是手段而不是目的，在城市中極少有人純粹為了享受交通而交通，大部分人出行是由于他們希望從目的地得到社交、娛樂、教育、就業以及其他機會和好處[10]。因此，只有中心城區和邊緣城鎮之間存在密切的商品、服務、信息聯系，才能充分發揮軌道交通的“時空收斂”特性，在區域層面形成整體化的多中心城市格局。天津市雖然通過軌道交通線路聯接了中心城區與近郊城鎮，但由于城鎮自身定位較低，沒有形成城市功能的緊密聯系，難以吸引城市居民出行，因此軌道交通不能有效促進邊緣城鎮的發展，其客運量也難以得到保障。

3.2 城鎮等級分布

3.2.1 巴黎——軌道引導發展等級，平衡城市空間布局

相對于傳統的交通方式，軌道交通具有更為明顯的“等級聯系”特性，并由此衍生出城市空間的等級體系。巴黎利用軌道交通的“等級聯系”特性，通過控制軌道線路數量引導邊緣城鎮形成了主次分明的等級體系，延伸城市發展軸線、平衡城市空間布局，從區域層面參與城市空間結構的重組。沿塞納河重點發展了4個邊緣城鎮，即拉德方斯、凡爾賽、羅士尼和克雷特伊，每個城鎮均有3～5條軌道線路通達，分別承擔30萬～50萬的居住人口，而巴黎一般城鎮的人口平均為1萬～3萬人；在這些城鎮主要聚集商務辦公、商業娛樂、高教科研、文化旅游等生活性較強的功能，延續中心城區的發展軸線，形成了東西向的區域城鎮發展帶(圖2)。在其他地區發展了5個較次要的邊緣城鎮，即圣德尼、博爾加、博比尼、弗利澤-維拉庫布萊和倫吉，每個城鎮有2～3條軌道線路穿過，承擔20萬左右的居住人口，主要聚集創意產業、高新技術、制造加工、商貿物流等生產性較強的功能，起到平衡城市空間布局的作用。

3.2.2 天津——城鎮等級體系不明確，空間分布較為松散

天津市邊緣城鎮的等級體系不明確，重點發展的邊緣城鎮僅有西青新城，位于中心城區西南側、市域發展帶之上，主要聚集商業娛樂、商務辦公、高教科研等功能，新城內部有4條軌道線路穿過，承擔約50萬的居住人口。其他邊緣城鎮均勻分布在中心城區外圍的其他地區(圖3)，主要以加工制造、商貿物流為主導功能，有1～2條軌道線路穿過(圖4)，承擔10萬～20萬的居住人口。

從巴黎的建設經驗來看，邊緣城鎮是中心城區空間結構的延伸，明確的城鎮等級體系能夠起到拓展中心城區發展軸線、平衡城市空間分布的作用，軌道交通在其中通過線路分布對邊緣城鎮進行引導。而天津市位于中心城區“海河發展軸線”之上的青雙組團、新立組團以及雙港組團均定位為居住、加工制造職能，規劃人口均在10萬人以下，并沒有在主導功能、人口規模、軌道線路分布上與其他邊緣城鎮表現出明顯的差別(表1)，對城市發展軸線的延續作用不強。同時，邊緣城鎮的空間布局也沒有表現出平衡城市空間分布的趨勢，反而是在西青新城的建設下使城市重點發展地區進一步向西南方向偏移。

3.3 城鎮空間布局

3.3.1 巴黎——多元功能聚合，以軌道交通引導空間布局

軌道交通相對于傳統交通方式而言，具有更強的“節點聚集”特性，促進了城市功能和空間的聚合。巴黎的邊緣城鎮大多功能完善，具有較強的獨立性，軌道交通的“節點聚集”特性引導城鎮形成了良好的城市空間環境，并參與到邊緣城鎮空間布局的形成之中，進而成為城鎮內部的主導交通方式。這些城鎮注重維持就業人口與居住人口之間的平衡，除承擔城市副中心的主導功能以外，還包含居住生活、商務辦公、商業服務、高新技術、制造加工、商貿物流、高教科研、文化旅游和體育休閑等多種功能。

每個城鎮內部均有2～5條軌道線路穿過，以軌道交通換乘站點為核心，建設開發強度高、人口分布密集的公共中心，并呈圈層式向外發展(圖5)。在城鎮中心集中布置商業娛樂、商務辦公、科技研發等功能，插入少量居住功能；中心外圍用地以居住功能為主，以軌道線路為骨架插入少量規模較小的辦公、商業和生產功能；在居住用地的外圍，以公路、鐵路等對外交通設施為依托建設城鎮主要的工業用地。以軌道交通線路為骨架，就近滿足城鎮居民的生活、工作和出行需求，從而增強邊緣城鎮的吸引力，促進城市人口的轉移。

圖4 天津規劃軌道交通線路對邊緣城鎮的支撐Fig.4 Support from the planned rail transit to fringe towns in Tianjin

3.3.2 天津——功能構成單一，布局不以軌道為引導

天津市邊緣城鎮的功能構成普遍比較單一，其中只有西青新城與巴黎近郊城鎮的功能構成、空間布局、軌道線路分布較為相似。在4條軌道線路的支撐下形成“四區、三核、二片、一園”的整體結構，包含商務辦公、商業娛樂、高教科研、制造加工、體育休閑、居住生活等多種功能。以換乘站點為中心形成高新技術核心區、商務核心區、商業核心區，其他功能呈圈層式向外發展。其他7個邊緣城鎮均以加工制造業為主要功能，僅有少量商貿物流、城郊購物、配套居住功能，對中心城區有著很強的依附性。而聯接這些邊緣城鎮的軌道線路均在2條以下，對城鎮空間的覆蓋范圍有限，且無論是從功能組織還是空間布局上均缺乏針對軌道交通站點的空間規劃，使得軌道交通對城鎮功能和空間聚合的引導能力較弱，且難以解決城鎮內部居民的出行需求。因此，軌道交通的利用方式必然是單程的“鐘擺式”模式，不利于邊緣城鎮的全面發展。

表1 2005年天津市城市總體規劃確定的邊緣城鎮Tab.1 Fringe towns of Tianjin in the master plan of 2005

圖5 拉德方斯內軌道交通站點周邊用地布局Fig.5 Land layout around rail transit stations in La Defanse

邊緣城鎮“反磁力”效應的形成依賴于多元化的城市服務功能、一定規模的產業職能以及良好的居住環境。因此，邊緣城鎮的空間布局應以軌道交通為引導，利用軌道交通參與城鎮內部的交通組織，并使其成為主導交通方式，因為出于出行時間成本及便利性的考慮，人們選擇以私家車接駁軌道交通這一出行方式的行為選擇偏好較低[12]。

4 結語

在經濟全球化和城市區域化的大背景下，結合軌道交通建設邊緣城鎮是大城市應對因集聚不經濟而產生的城市問題時為改變城市空間結構而采取的重要舉措。但要推動多中心區域城市的形成，必須對邊緣城鎮和軌道交通的發展方式有清醒的認識，有必要借鑒巴黎的發展經驗，規劃建設與軌道交通特性相適應的邊緣城鎮體系。

(1)利用“時空收斂”效應，定位城市副中心，實現區域整體化。

發揮軌道交通的“時空收斂”特性，聯接中心城區與外圍城鎮，將外圍城鎮定位為城市副中心，在城市外圍形成新的增長極核，對中心城區形成“反磁力”，形成內外聯系緊密、網絡化、整體化的區域城市格局。

(2)發揮“等級聯系”特性，延伸發展軸線，平衡城市布局。

運用軌道交通的“等級聯系”特性，結合中心城區及市域的空間發展軸線，增強發展軸線上邊緣城鎮的商務辦公、高教科研、文化旅游、商業服務職能，并對鄰近規模較小的城鎮進行適當整合，增加其人口規模。一方面延續城市空間發展方向，另一方面平衡城市人口分布，實現城市空間結構的均衡發展。

(3)利用“節點集聚”特點，引導多元功能聚合，主導城鎮內部交通。

利用軌道交通的“節點集聚”特性，在邊緣城鎮內部增加軌道線路和站點，有意識地圍繞軌道交通站點尤其是換乘站點組織新建城鎮的空間布局，并引入商務辦公、生產性服務業、商業娛樂、體育休閑、文化旅游、醫療衛生等功能，鞏固邊緣城鎮的“反磁力”效應，增強城鎮的功能獨立性，吸引城市人口的有序轉移。

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