蘇烏鐵路引入烏力吉口岸接軌方案研究

張慧芝

(內蒙古鐵道勘察設計院有限公司 鐵道設計分院，內蒙古 呼和浩特 010050 )

1 概述

1.1 蘇烏鐵路技術概況

蘇烏鐵路 (蘇宏圖—烏力吉) 位于內蒙古自治區阿拉善盟阿左旗境內，自臨哈線蘇宏圖站接軌，繞避蒙根烏拉山一帶礦區后至烏力吉口岸站，全長 80.181 km，近期 (2030 年)、遠期 (2040 年) 運量分別為 560 萬 t 和1 480 萬 t[1]。蘇烏鐵路作為國家中長期鐵路網規劃中對蒙口岸鐵路的重要組成部分，其定位是第二亞歐大陸橋輔助通道分支，是一條為中蒙邊境貿易服務的口岸鐵路，也是一條促進地方經濟發展的支線鐵路。

烏力吉站的擬選位置規劃在烏力吉口岸東側的物流區內，為中間站，結合近遠期貨運量分析[2]，烏力吉站規劃到發線 8 條，近期設到發線 4 條 (含正線1 條)，有效長為 1 050 m，車站南咽喉設牽出線 1 條，有效長為 1 050 m?？紤]到進口煤炭、金屬礦石、農副產品等貨物需要鐵路裝車，在烏力吉站西側物流區設大型貨場 1 座[3]。由于近遠期進口煤炭比重較大，且考慮口岸地區風向影響，貨場按黑白貨區劃分。煤炭裝車區規劃 3 條盡頭式 5 000 t 整列裝車線，近期設 1 條，預留 2 條。白貨區按金屬礦石、集裝箱 (日用品和農副產品) 分別設貨物線 1 條，有效裝卸長均為 300 m，遠期考慮延長。集裝箱采用 2 臺龍門吊裝卸，金屬礦石采用裝載機裝卸。此外，烏力吉口岸規劃生活區需要從國內運輸生活物資，考慮在白貨區南側設國內貨場 1 座，設貨物線 1 條，有效長 200 m，設貨物高站臺 1 座，規模為 180 m×25 m×1.1 m。烏力吉站平面布置示意圖如圖 1 所示。

圖1 烏力吉站平面布置示意圖Fig.1 Wuliji station layout diagram

1.2 烏力吉口岸概況

烏力吉口岸選址在阿拉善左旗烏力吉蘇木境內，對內輻射西北、華北、華中等地區，并與歐亞大陸橋連通；對外輻射蒙古國巴音洪格爾、南戈壁、前杭蓋、后杭蓋和戈壁阿爾泰等 5 個省。與策克口岸相比，烏力吉口岸的開通，不僅可縮短內陸貨運距離400 km，而且運輸條件極為優越，通過蒙古國境內200 km 的公路，可直接進入蒙古國南戈壁省腹地。烏力吉口岸處于中蒙交界的中心地帶，是集過貨通關、商貿物流和旅游休閑等功能于一體的雙邊性常年開放公路客貨運輸口岸，而蘇烏鐵路的建設使得烏力吉口岸增加鐵路物流功能，口岸鐵路通道將成為我國絲綢之路經濟帶北線重要支線、中蒙俄農畜產品和日用品便捷通道，以及中蒙經濟合作示范區的重要通路。

2 蘇烏鐵路引入烏力吉口岸接軌方案研究

結合烏力吉口岸位置，按線路短直、適應地形、節省工程投資考慮[4]，提出接軌方案，并加以比選如下。

2.1 蘇宏圖站接軌方案 (方案Ⅰ)

（1）蘇宏圖站概況。蘇宏圖站屬呼和浩特鐵路局臨策鐵路公司管轄，地處平原，位于戈壁灘，北鄰在建京新高速公路，南側與省道 312 并行，東端接臨哈線互左布奇站，站間距 47.616 km，西連臨哈線阿達日嘎站，站間距 49.564 km。車站周圍無居民房，平均填方 2～3 m。蘇宏圖站為臨哈線三等站，按技術作業為中間站，業務性質為客貨運站。該站目前每日平均接發 7 對列車，含旅客列車 1 對，暫不辦理貨運業務，貨場未使用，旅客列車每日只有通勤車 1 對。蘇宏圖站作為區域中心控制站控制下行方向的阿達日嘎站和塔拉哈爾站，阿達日嘎和塔拉哈爾為會讓站。

（2）蘇宏圖站接軌方案。蘇烏鐵路設計貨流方向為烏海、臨河、寧夏等，由蘇宏圖站西咽喉接軌，直股引入既有 3 道。由于蘇烏鐵路經過蘇宏圖站是通過車流，接入后占用 1 條到發線，考慮到蘇宏圖站既有作業，需在既有站房對側增加到發線 1 條，有效長1 050 m。蘇宏圖站接軌方案平面布置示意圖如圖 2 所示。

2.2 呼和扎干站接軌方案 (方案Ⅱ)

（1）既有呼和扎干站概況。呼和扎干站為既有臨哈線預留會讓站，既有站坪坡度為 5‰。

（2）呼和扎干站接軌方案。蘇烏鐵路引入需要開站，由于呼和扎干站只有接發列車作業，且同時考慮與臨哈線列車會讓，設 3 條到發線 (含正線)，到發線有效長 1 050 m。呼和扎干站接軌方案平面布置示意圖如圖 3 所示。

2.3 毛仁陶勒蓋站接軌方案 (方案Ⅲ)

（1）既有毛仁陶勒蓋站概況。毛仁陶勒蓋站為臨策線上的預留會讓站，站中里程為 K335+400，站坪坡度為平坡。

（2）毛仁陶勒蓋站接軌方案。毛仁陶勒蓋站為新建中間站，站房設在線路左側，車站設到發線2 條，預留 2 條，有效長均為 1 050 m；在Ⅲ道末端設安全線 1 條，有效長 50 m，毛仁陶勒蓋站接軌平面布置示意圖如圖 4 所示。

圖2 蘇宏圖站接軌方案平面布置示意圖Fig.2 Su Hongtu station layout diagram

圖3 呼和扎干站接軌方案平面布置示意圖Fig.3 Hohhot zhagan station layout diagram

圖4 毛仁陶勒蓋站接軌平面布置示意圖Fig.4 Maoren taole Gai station layout diagram

2.4 方案比選

對蘇宏圖站接軌方案 (方案Ⅰ)、呼和扎干站接軌方案 (方案Ⅱ) 及毛仁陶勒蓋站接軌方案 (方案Ⅲ) 進行優缺點分析比選如下[5]。

（1）既有站改造工程。方案Ⅰ蘇宏圖站為既有中間站，以該站作為接軌站無需新開站，對相應配套設施進行改擴建即可[6]，改建工程量較少；方案Ⅱ呼和扎干站為預留會讓站，以該站作為接軌站需新開站，且新設站內相應配套設施，同時新增用地，改建工程量較大；方案Ⅲ毛仁陶樂蓋站為預留會讓站，以該站作為接軌站需新開站并新設相應配套設施及新增用地，改建工程量較大。

（2）新建線路平、縱條件。方案Ⅰ蘇宏圖站距烏力吉口岸直線距離較短，線路走向較順直，平面條件較好，且與 S312 交叉上跨角度較好；蘇宏圖站既有站坪坡度為平坡，方案引入縱斷條件較好。方案Ⅱ呼和扎干站為曲線站，站坪坡度為 5‰，呼和扎干站附近與 S312 并行，線路引出后需繞行較長距離并上跨該道路，且上跨角度較小，平面條件較差。方案Ⅲ毛仁陶樂蓋站附近有保護區核心區，為繞避該核心區線路需繞行較長距離，平面條件較差。

（3）線路運營里程。方案Ⅰ線路運營里程較方案Ⅱ長 3.3 km，較方案Ⅲ短 4.2 km；方案Ⅱ運營里程較方案Ⅰ短 3.3 km，較方案Ⅲ短 7.5 km；方案Ⅲ運營里程較方案Ⅰ長 4.2 km，較方案Ⅱ長 7.5 km。

（4）新建線路全長。方案Ⅰ新建線路全長 80.181 km，較方案Ⅱ短 12.461 km，較方案Ⅲ短 5.009 km。方案Ⅱ新建線路全長 92.642 km，較方案Ⅰ長 12.461 km，較方案Ⅲ長 7.452 km；方案Ⅲ新建線路全長 85.19 km，較方案Ⅰ長 5.009 km，較方案Ⅱ短 7.452 km。

綜上所述，方案Ⅰ接軌站為既有中間站，無需新開站[7]；且線路平、縱條件較好，新建線路長度最短，因而推薦采用方案Ⅰ，即蘇宏圖站接軌方案。

3 結束語

烏力吉口岸處于中蒙交界的中心地帶，蘇烏鐵路銜接的臨哈線定位為第二亞歐大陸橋的輔助通道[8]，蘇烏鐵路的建成，一方面將著力推動烏力吉口岸與敖倫布拉格產業園區 (國際物流園) 一體化聯動發展，加強與阿拉善經濟開發區現代煤化工、鋼鐵與有色金屬冶煉、畜產品加工等國際產能合作，最大限度地發揮烏力吉口岸通關優勢；另一方面，結合烏力吉口岸至蒙古國南戈壁省腹地公路建設，蘇烏鐵路將大大縮短國內煤炭需求市場與蒙古國煤炭富集區的運輸距離，為以烏海為核心的“小三角”區域提供成本更低的煤炭供應。合理的接軌方案是線路走向方案研究的基礎，今后應針對同一接軌站并結合沿線的控制因素，進行線路走向方案比較，從而提出合理的線路方案。

[1] 內蒙古鐵道勘察設計院有限公司.蘇宏圖至烏力吉鐵路工程預可行性研究[R].呼和浩特：內蒙古鐵道勘察設計院有限公司，2016.

[2] 楊 艷.鄂爾多斯金牛煤電鐵路專用線接軌方案[J].鐵道貨運，2016，34(9)：10-14.YANG Yan.Ordos Jinniu Coal and Electric Railway Special Line Connecting Scheme[J].Railway Freight Transport，2016，34(9)：10-14.

[3] 中華人民共和國鐵道部.鐵路車站及樞紐設計規范：GB50091—2006[S].北京：中華人民共和國鐵道部，2006.

[4] 田智良.廟梁站與興和西站改造方案研究[J].鐵道運輸與經濟，2016，38(1)：54-57.TIAN Zhi-liang.Study on Reconstruction Program of Miaoliang Station and Xinghe West Station[J].Railway Transport and Economy，2016，38(1)：54-57.

[5] 中華人民共和國鐵道部.鐵路線路設計規范：GB50090—2006[S].北京：中華人民共和國鐵道部，2006.

[6] 鐵道第四勘察設計院.鐵路工程設計技術手冊：站場及樞紐[M].北京：中國鐵道出版社，2009.

[7] 中國鐵路總公司.鐵路技術管理規程 (普速鐵路部分)[M].北京：中國鐵道出版社，2014.

[8] PANDI A P，KUBENDRAN D.Management of Scientific and Project Management[J].International Journal of Management Science and Engineering Management，2013，8(2)：117-125.