國外鐵路物流企業發展啟示

劉啟鋼，魏鈺軒，王丹竹，趙 良，孫文橋，王 鵬

(1. 中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081；2. 中國鐵路總公司 運輸統籌監督局，北京 100844)

鐵路作為國民經濟重大基礎設施、國家物流體系骨干，在推動各種交通方式融合發展、提升物流運作效率、降低社會物流成本方面發揮著基礎性作用[1]。但是，我國鐵路物流起步晚，面向行業需求特性的專業化物流服務能力不足，不能滿足客戶差異化物流服務需求，導致鐵路物流市場份額逐年降低。國外鐵路物流起步早、發展快，在綜合物流服務體系中發揮著不可替代的骨干作用。以德國聯邦鐵路公司 (以下簡稱“DB”) 為代表的歐洲物流型鐵路公司和以美國伯靈頓北方圣太菲有限公司 (以下簡稱“BNSF”)、加拿大國家鐵路公司 (以下簡稱“CN”) 為代表的北美運輸型鐵路公司紛紛開展高附加值的物流業務、構建分層物流網絡、整合社會物流資源、合理布局物流園區，不斷鞏固和加強鐵路在物流市場中的核心地位，在企業物流服務能力拓展、物流服務網絡構建、服務產品開發、物流園區建設等方面積累了豐富的經驗，為我國鐵路物流發展提供啟示。

1 國外典型鐵路物流企業的發展現狀

1.1 服務能力

國外鐵路物流企業都不約而同地選擇收購、合作、控股等方式擴大企業規模，快速補足業務短板，提升自身物流服務能力。

（1）提供“一站式”物流解決方案。逐步擁有為客戶提供包含陸運、空運及海運服務“一站式”物流解決方案的能力。DB 在 2003 年和 2005 年先后收購施廷內斯物流集團和伯靈頓環球貨運公司 (BAX Global)，集中整合了施廷內斯的國際銷售網、辛克物流的物流能力和德國鐵路貨運資源，以及伯靈頓的全球服務網絡、運輸和物流行業專家隊伍、通信和 IT 等行業客戶、覆蓋全球的通訊和信息服務系統，迅速建立起德國鐵路在運輸物流領域的領先地位。BNSF 在 2002—2009 年期間，先后收購了包裝服務、航空貨代、冷藏物流等相關企業，向多元化物流業務發展[2]。

（2）擴大路網覆蓋范圍。BNSF 于 2009 年收購美國多元化貨運物流和皇家貨運線公司 (Diversified Freight Logistics and Royal Cargo Line，DFL)，拓展國際物流服務。CN 在 2004—2009 年期間，先后收購美國伊利諾斯中央鐵路公司、美國威斯康星中央鐵路、EJ&E 鐵路公司 (Elgin，Joliet and Eastern Railway)，控股五大湖運輸的鐵路和海運業務及太平洋大東方鐵路 (British Columbia Railway，BC)，業務范圍向國外擴展，進一步提升鐵路貨運物流服務能力。

1.2 服務網絡

由于國外多式聯運、小汽車運輸及煤炭運輸等需求旺盛，承攬該類物流服務能為企業帶來足夠的利潤，因而國外鐵路物流企業根據運輸產品的類型分層建立了多式聯運網絡、小汽車網絡和煤炭運輸網絡等細分市場節點網絡。

（1）多式聯運網絡。BNSF 運營網絡中有 20 個多式聯運站，包括堪薩斯物流園、芝加哥物流園、孟菲斯物流園和達拉斯物流園 4 個物流園區，此外，還有 7 個多式聯運港口和 3 個特殊多式聯運節點。CN共有 25 個多式聯運樞紐，其中加拿大 12 個、美國 13個，包括自有多式聯運樞紐和 CN 服務的港口，港口節點分布在東海岸、西海岸和墨西哥灣，遍布主要城市和所有港口，除了在芝加哥相對較多以外，其他城市和地區分布均勻，基本上主要城市都有一個多式聯運樞紐。DB 面向工業和貿易構建了全球化的陸?？瘴锪鞣站W絡，為歐洲的各個多式聯運中心提供一體化物流服務，將各類運輸工具有效地連接在一起。

（2）小汽車網絡。美國鐵路約占小汽車運輸市場份額的 50%，BNSF 在美國中西部地區的網絡分布，支撐了小汽車多式聯運業務的開展，從西部地區小汽車進出口的港口運輸至中部乃至東部重要的芝加哥樞紐，BNSF 共建立了 25 個小汽車多式聯運中心，主要分布在中部地區，延伸至西部的 8 個港口。CN的配送中心網絡主要分布在美國東部和加拿大西部，針對小汽車等產品提供轉運和倉儲服務，自營比例高達 88%。

（3）煤炭運輸網絡。美國煤炭資源豐富，產地非常集中，主要可以劃分東部、中部和西部 3 條煤炭生產帶[3]。BNSF 為了適應煤炭運輸需求，構建了覆蓋美國中西部地區的煤炭運輸網絡，從中部地區一直延伸到西部的港口。

1.3 服務產品

美國、加拿大、德國鐵路公司雖然面向客戶的產品體系不盡相同，但都充分體現以客戶需求為導向，立足鐵路干線運輸服務，積極開展高附加值物流業務，提供多樣化、精細化、個性化的物流服務。BNSF，CN，DB 主要業務如表 1 所示。

DB 的細分產品設計尤其能體現出滿足不同客戶物流需求的特點，DB 針對不同客戶運量、運輸時限和運輸價格的需求制定 4 類核心產品：單元列車、單個列車、多式聯運及鐵路基礎物流服務。

表1 BNSF，CN，DB主要業務Tab.1 The main business of BNSF,CN and DB

（1）單元列車。針對大宗客戶提供保證運輸時間的產品。①DB 辛克普通班列 (plantrain)，價格優惠，可以提前規劃運輸需求，運輸列車按照固定時間、固定起訖點發車。②DB 辛克提前預定班列(variotrain)，可以提前預定班列的需求，對于大運量的貨物可以以多種方式做運輸規劃。③DB 辛克靈活預定班列 (flextrain)，可以在發車前“最后一刻”的時間預定車輛，給客戶提供最大的靈活度。

（2）單個列車。主要針對運量較小的客戶，運輸網絡覆蓋德國和歐洲。預定方式比較靈活，可以在距發車較短的時間預定，如果運輸計劃有變化，預定可以取消或重新預定，不額外收取任何費用。預定時可以通過服務在線追蹤系統，了解貨車的具體位置，同時可以根據產品需求，選擇所需的貨車。

（3）多式聯運。DB 公司的多式聯運可以連接公路運輸和海運，DB 網絡延伸至歐洲主要的港口和交通樞紐。DB 的多式聯運快捷列車 (Forwarding Intermodal Train) 在德國南北間運輸 24 h 可以送達。DB 多式聯運服務主要包括以下 3 個方面：空箱和重箱的倉儲服務；卡車配送服務；德國國內的轉運服務(倉儲服務、卡車服務和轉運服務)。

（4）鐵路基礎物流服務。提供以鐵路運輸為基礎的物流服務，包括“門到門”服務，貨物倉儲、貨物追蹤、貨物轉運等。具體有：①提供單個貨車、若干貨車及一列貨車等不同運量的產品供客戶選擇。②運輸前、運輸過程中及轉運過程提供客戶需要的服務。③技術咨詢 (貨車類型的選擇、裝卸方案及安全保障等)。④跨境運輸的監控和追蹤，若有延遲，提前告知客戶延遲以及預計到達時間等信息。⑤按照客戶需求制定靈活的付款方式。

1.4 物流園區

（1）選址滿足多式聯運條件。美國芝加哥物流園與 BNSF 干線相銜接，距離芝加哥市約 64.36 km，同時距離 55 號州際公路 (美國南北向的交通干線)、80 號州際公路 (美國東西向交通干線) 僅有 5 min 車程，具備良好的公鐵多式聯運優勢。加拿大卡爾加里物流園距離1號高速公路僅 3 km，距離 2 號高速公路 13 km，距離卡爾加里國際機場約 10 km，距離卡爾加里市中心 20 km，擁有良好的空間區位優勢[4]。德國不萊梅物流園區在 DB 北方鐵路路網中處于重要樞紐位置，距離哈芬港僅 1.5 km，距離 281 公路 0.5 km，距離6 號公路 4.3 km，距離 E234 公路 23.4 km，具備良好的公鐵水聯運地理優勢。

（2）投融資模式采用多樣形式。美國芝加哥物流園區主要由 BNSF 鐵路公司、伊利諾斯州的房地產開發商中心屬性公司 (CenterPoint) 共同投資建設。CenterPoint 負責除 BNSF 鐵路場站園以外區域的基礎設施和配套設施建設等工作，奈·海夫曼 (NAI Hiffman) 商業地產服務公司負責租賃與銷售，BNSF負責多式聯運場站的建設管理。加拿大卡爾加里物流園主要由 CN 和入駐園區的企業共同投資。CN 負責物流園區前期的基礎設施、配套設施等開發建設工作，以及后期的銷售、招商等工作。后期入駐的物流企業和物流服務需求者可以通過購買、租用園區場地，依據自身的經營需要建設倉儲設施、機械設備和輔助設施等進行相關經營活動。德國不萊梅物流園區的建設遵循聯邦政府統籌規劃、州政府扶持建設、企業自主經營原則，該種模式是由政府和私人共同投資合作建設物流園區。其中，政府對物流園區基礎設施的建設進行投資，入駐園區的企業主要對自己所需要的物流設備、設施等進行投資[5]。

（3）鐵路功能區融入生產商貿區。國外物流園區和周邊社會物流企業緊密銜接，在保證鐵路物流節點內各環節流暢銜接的基礎上，與周邊物流企業在物流業務上相互支撐。德國不萊梅物流園區在設計、建設、運營的整個生命周期中，都在采取營銷措施以促使形成臨站型資源布局。物流園區針對不同的主體需求特征，采取不同合作形式、提供不同的服務。不萊梅物流園與 DHL、FIEGE、馬士基物流等社會物流企業合作，資源互補，為客戶提供運輸、倉儲、分撥、包裝等一體化物流服務，實現業務合作共贏；引導 BLG 物流集團 (BLG Logistics，BLG) 等商貿型企業，將分撥中心建在鐵路物流中心周邊，實現物流服務無縫對接，降低貨物短駁時限與成本，提高全流程的作業效率。

（4）聯運發達適宜庫線分離。美國芝加哥物流園區的布局是鐵路作業區和商貿物流作業區分離，保證其運轉效率，但這樣的布局形式實現的前提是采用集裝箱多式聯運。芝加哥物流園區里則是以集裝箱運輸為主，從而實現鐵路作業區與商貿區分離。

2 國外鐵路物流企業發展啟示

（1）開展高附加值運輸業務。國外鐵路物流企業在產品設計方面充分體現出以客戶需求為導向，針對不同層次市場需求，為客戶提供差異化的鐵路物流服務。北美鐵路立足鐵路干線運輸核心優勢，大力發展集裝箱多式聯運業務；歐洲鐵路以運輸業務為基礎，物流服務為核心，積極開展高附加值物流業務，延伸專業化物流服務鏈條。從國外的經驗看，我國鐵路應積極拓展以鐵路物流為核心的公鐵聯運、海鐵聯運服務，根據制造企業個性化物流服務需求，提供供應鏈設計、物流方案策劃、采購物流、入廠物流、銷售物流、回收物流、供應鏈金融，以及信息追溯等集成服務。

（2）構建干線運輸分層網絡。為提升鐵路運輸服務的專業化水平，結合不同層次市場需求差異化特征，國外鐵路物流企業構建了分層運輸服務網絡。例如，北美鐵路構建了煤炭、小汽車、多式聯運、整車等分層物流服務網絡；德國面向工業和貿易快速構建了全球化的陸?？樟Ⅲw物流服務網絡。我國鐵路應完善專業化、分層次國內物流服務網絡，針對集裝箱、快遞貨物、包裝成件貨物等細分市場需求特性，從網絡布局、經營團隊、物流業務、設施設備等方面，構建專業化、分層次的物流服務網絡，樹立物流服務系列品牌[6]。

（3）整合社會物流資源。首先，在物流節點建設上，BNSF、CN 和 DB 都是通過綜合物流中心建設，引導社會資源配套完善物流園區的倉儲、配送等服務設施，形成以鐵路為核心的物流產業聚集區。尤其是德國，DB 在歐洲通過大量規劃、建設貨運中心，帶動公鐵聯運、水鐵聯運及相關物流產業聚集，鞏固鐵路在物流市場核心地位。其次，在資源整合思路上，國外鐵路企業均通過收購其他物流公司構建核心能力，整合資源，補齊能力短板，迅速建立物流核心業務網絡，再通過聯合大量中小企業，完善其末端物流服務體系。我國鐵路物流資源整合思路上，應該在核心資源上依托自建和收購兼并進行，迅速建立起面向分業務板塊的物流網絡架構，并根據實際需要聯合社會物流企業，完善鐵路物流的末端能力[7]。

（4）秉持高效聯運選址原則。公路、鐵路、水運等不同運輸方式是否實現無縫銜接，是物流園區選址的關鍵指標。國外典型物流園區選址皆是以良好的公鐵水空聯運地理優勢為首要條件[8]。我國鐵路要真正發揮好干線優勢，物流園區的選擇就應考慮定位于鐵路干線上，與高速公路或港口順暢銜接，并且與城市道路相協調，以保證聯運的順利開展。

（5）吸引社會資本參與建設。鐵路物流中心的建設需要巨額資金投入，國外鐵路企業吸引社會資本合資建設開發物流園，通過多主體聯合出資，降低鐵路企業投資風險，尤其是通過與生產制造、商貿流通、物流企業合作，保障了鐵路物流園的貨源，降低了經營風險。我國鐵路物流園區的建設也應吸收社會資金，通過完備物流設施和優惠稅收政策，吸引物流企業、貿易企業、制造企業和其他相關服務企業進駐物流園區，實現產業聚集效應，分散經營風險[9]。

（6）實現功能布局匹配運輸方式。德國典型物流園區采用鐵路作業區和商貿區相融合的布局方式，而美國由于集裝箱多式聯運普及，物流園區的功能布局多采用鐵路作業區和商貿區分離的方式[10]。我國目前多采用篷車運輸，若采用庫、線分離形式，在裝卸和短駁的過程中就會造成貨損貨差嚴重、短駁成本高、作業效率低等突出問題，顯然鐵路作業區與倉儲商貿區分離的方式并不適用于我國現階段的物流園區建設。

3 結束語

國外鐵路物流企業經過多年的發展，無論是在通過并購和合作提升服務能力、面向市場需求和行業特點構建分層服務網絡方面，還是在以客戶需求為導向開展物流服務業務、積極引進社會資源建設多功能物流園區方面，都為我國鐵路發展綜合物流能力提供了相應的啟示。為此，應更進一步對國外鐵路物流體系進行深入研究，結合我國鐵路物流發展現狀，借鑒國外鐵路物流發展經驗，探索適合我國鐵路物流發展途徑。

[1] 趙生俊.基于鐵路現代物流視角下的貨運營銷發展研究[J].鐵道貨運，2017，35(8)：13-16.ZHAO Sheng-jun.Study on Development of Freight Transport Marketing under Railway Modern Logistics[J].Railway Freight Transport，2017，35(8)：13-16.

[2] 楊玲玲.國外鐵路物流發展方式對鐵路企業貨運組織改革的啟示[J].科技創業家，2014(7)：198.

[3] 劉瑞華.國外鐵路發展現代物流的啟示[J].理論學習與探索，2015(3)：61-63.LIU Rui-hua.Enlightenment of Foreign Railway Developing Modern Logistics[J].Theory Studying and Exploration，2015(3)：61-63.

[4] 袁志明，遲 騁.國外鐵路物流中心發展經驗借鑒[J].物流科技，2012，35(10)：95-97.YUAN Zhi-ming，CHI Cheng.Revelation of the Development Experiences about Foreign Railway Logistics Center[J].Logistics Technology，2012，35(10)：95-97.

[5] 楠 方.德國物流園區的發展歷史[J].物流與供應鏈，2011(3)：58-59.

[6] 艾文凱.鐵路現代物流發展對策探討[J].鐵道運輸與經濟，2017，39(10)：17-20.AI Wen-kai.Tentative Study on the Solutions for Modern Railway Logistics[J].Railway Transport and Economy，2017，39(10)：17-20.

[7] 林文峰.關于鐵路貨運發展現代物流的探討[J].現代經濟信息，2017(5)：372.

[8] 張曉東，王 迪，王 沛.國內外典型物流節點發展及對鐵路貨場轉型的啟示[J].中國物流與采購，2015(24)：104-105.

[9] 鄧運成，趙敬澤，王 哲.鐵路物流中心建設現狀與對策分析[J].物流科技，2016，39(2)：66-68.DENG Yun-cheng，ZHAO Jing-ze，WANG Zhe.Analysis on Suggestion and Current Situation for the Construction Railway Logistics Centers[J].Logistics Technology，2016，39(2)：66-68.

[10] ZHAO Z.Research on Development Characteristics of Railway Logistics Specialty under ‘The Belt and Road’Strategy[J].Research on Modern Higher Education，2017(3)：41-45.