現代有軌電車在老城區的適應性分析

彭飛+夏臣芝

摘 要：近年來，隨著城市交通問題的日益凸顯，現代有軌電車在傳統電車基礎上改革升級后又重新進入了人們的視線，并以其特有的優勢迅速在國內外城市取得了發展。就我國發展現代有軌電車的城市而言，許多線路都布設在城市新區，收到的效益并不理想，并沒有達到其緩解城市擁堵，倡導公交出行的本質目的。文章在對現代有軌電車進行了特征介紹后，分析了城市新區現代有軌電車面臨的問題以及老城區發展現代有軌電車的必要性，最后以重慶市渝中區為例進行了適應性分析，并規劃了初步線網方案，達到了良好的效果。

關鍵詞：現代有軌電車；老城區；適應性

中圖分類號：U482.1 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945（2018）07-0168-03

Abstract： In recent years， with the increasing prominence of urban traffic problems， modern trams has been reformed and upgraded on the basis of traditional tram， and has re-entered into sight； also， with its unique advantages， it has enjoyed rapid development in domestic and foreign cities. As far as the cities that develop modern trams in China are concerned， many lines are placed in new urban areas， and the benefits they receive are unsatisfactory， and the essential purpose of alleviating urban congestion and advocating public transport travel is not achieved. After introducing the characteristics of modern trams， this paper analyzes the problems faced by modern trams in new urban areas and the necessity of developing modern trams in old urban areas. Finally， taking Yuzhong District of Chongqing as an example， the adaptability analysis is carried out， and the preliminary network scheme is planned， which achieves good results.

Keywords： modern tram； old city； adaptability

引言

交通是城市發展的生命線，城市發展一體化，交通先行；交通一體化，軌道交通優先?，F代有軌電車，作為一種新型的軌道交通制式于上世紀70年代在傳統有軌電車基礎上進行技術革新后重新進入了人們的視線，以其綠色、高效、快速、運能大、成本小等優勢在城市軌道交通領域中占據了一席之地，并且目前現代有軌電車的發展正處在方興未艾的階段。

1 現代有軌電車的技術特征分析

現代有軌電車是指以城市道路為基礎，主要在地面敷設軌道，采用電力牽引為動力，多以半封閉路權或共享路權的形式，采用人工駕駛、信號控制優先的方式運營[1]?，F代有軌電車作為一種新型的軌道交通制式，具有幾大典型技術特征。一是模塊化設計，能夠彈性增加列車車輛，編組靈活，能夠有效適應客流強度變化。二是運能適中，建設、運營成本低，是介于常規公交與輕軌之間的中運量低級或中低運量級軌道交通系統[2]。三是線路適應能力強，平面轉彎半徑最小可達10.5m，坡度最大可達130‰，可較好地適應城市道路技術標準。四是低碳環保，設計人性化，車體美觀，城市景觀融入性強，其尾氣排放、噪音等遠低于小汽車，100%低地板設計使得乘坐方便，人性化，車身外表可結合城市特征設計，能夠使其融入城市景觀，有利于提升整個城市形象、打造城市名片，尤其在倡導TOD模式的今天，現代有軌電車具有特別的吸引力[3]。

2 城市老城區發展現代有軌電車的必要性

目前，我國有軌電車不論是從已投入運營的還是在建、規劃的線路絕大多數是布設于城市新區，主要在于城市新區一般規模較大，道路基礎設施較好，更加具備修建現代有軌電車的物理條件，而現代有軌電車的修建也能提升新區的城市品質。但由于城市新區用地開發程度及相關配套設施還未成熟，人口聚集度并不算高，實際而言，在城市新區內部的交通需求并不大。另一方面，一般城市新區的道路設施規劃更具系統性，也充分考慮了未來城市的交通需求，城市建設初期，城市道路路況都比較好，不論是小汽車還是常規公交都能暢通運行。因此，在城市新區布設現代有軌電車線路很難擁有穩定的客流支撐，同時由于路況較好，與小汽車競爭也并無突出優勢，這也就導致了目前我國運營的有軌電車線路統一面臨的一個尷尬局面——客流不足（如表1）。

據中國城市軌道交通協會的統計數據，2016年全國城市軌道交通客流平均強度為0.83萬人次/km，客流強度超過1萬人次/km的城市有9座。一般而言，按現代有軌電車作為中低運量軌道交通，其客流強度應該達到3000～4000人次/km，然而，從上表數據可知，我國現代有軌電車客流強度僅為250～700人次/km，與國外2500～5000人次/km的客流強度相差甚遠，這也充分說明了目前我國現代有軌電車的建設并未發揮其應有的價值。endprint

相對而言，一些城市老城區更應適時發展現代有軌電車。一方面，老城區各類用地開發均相當成熟，居民出行需求較高，并且已經形成穩定的公共交通走廊，在客流需求方面能夠得到支撐和保障；另一方面老城區城市建設用地緊張，道路條件較差，城市擁堵十分嚴重，常規公交因其運能限制并不能有效解決龐大的公交出行需求，公交列車化現象明顯，現代有軌電車以其快速、準點、運能充足等優勢相對于常規公交或小汽車出行更具有競爭優勢，也更利于實現國家重點發展公共交通以解決城市交通問題的總體戰略，能夠進一步改善居民出行結構，引導居民綠色出行[4]。

3 渝中區現代有軌電車發展適應性分析

渝中區地處重慶市核心區，陸地面積18.54平方公里，是重慶市的“母城”、行政中心、金融中心、商貿中心、文化中心，也是重慶的總部經濟基地和都市旅游目的地，城市功能完善，社會公共設施齊全，具有較強的人流集聚能力，區內常住人口65萬，日均流動人口30萬人次以上，交通需求十分旺盛。

3.1 交通功能適應性

重慶市交通發展規劃中明確提出，主城核心區交通發展任務是：大力發展公共交通，提高疏散效率，緩解城市擁堵，提升宜居環境?，F代有軌電車作為新型軌道交通系統，以其優質高效的公交服務水平，完全能夠符合渝中區公共交通發展的要求和任務。

3.2 組團功能適應性

整個渝中區規劃軌道線路共7條（1號線、2號線、3號線、5號線、6號線、9號線、10號線），境內長度為31km，站點20個，線網密度1.67km/km2，與發達城市仍有較大差距，其中5、6、9號線從兩側擦過，服務作用不明顯，2、10號線對城市功能板塊串聯不足，具體體現在：渝中區西部高九路板塊和大石化片區之間缺乏聯系；化龍橋片區與東部功能板塊之間缺乏聯系；菜園壩交通樞紐、下半城傳統文化服務區以及東部居住片區缺乏軌道交通有效覆蓋?，F代有軌電車可作為渝中區城市軌道交通的加密與補充，既能增加軌道的服務范圍，構建多層次公交系統，又能有效串聯各個組團，促進城市組團的聯動發展。

3.3 客流需求適應性

渝中區特殊的城市地位及繁榮的社會經濟活動使得其交通需求十分旺盛，面臨著巨大的交通壓力。目前運營的軌道線路高峰小時客流量在渝中區達到峰值，趨于飽和，運能緊張，特別是3號線，兩路口→觀音橋段單向運量最高達到3.3萬人次，已經遠高于遠期設計客流量（2.82萬人次）；常規公交由于運能不足，高峰期間需依靠提高發車頻率保障服務水平，而高發車率導致公交車列車化現象明顯，嚴重影響城市道路交通運行，區內主要主次干路的公交平均重復系數達到9.59，遠遠高于規范建議的一條道路上設置的路線數小于等于3～5的要求?，F代有軌電車運能介于地鐵和常規公交之間，且遠大于常規公交，可以彌補渝中區大運量軌道交通和低運量常規公交之間的空白，在兩種制式之間做好有效銜接，既能分擔軌道的客流壓力，也能減少常規公交的線路重復系數。

3.4 地形條件適應性

渝中區規劃道路建成率已超過87%，且主要干道已基本建成?，F狀交通供給可支撐機動化出行23.4萬人次，規劃道路可支撐機動化出行37.8萬人次，小于規劃年總需求量46.4萬人次，由于渝中區地形條件限制，且道路周邊開發成熟度高，新建、改建道路都十分困難，難以實現有效的交通供給?，F代有軌電車以其特有的技術特征，尤其是膠輪導軌電車轉彎半徑能夠達到10.5m，爬坡能力能夠達到13%，對于渝中區彎道多、坡度大的地形具有極強的適應性，通過現代有軌電車對居民出行方式進行引導，從而有效解決由于地形條件限制而造成的交通擁堵問題。

3.5 渝中區現代有軌電車線網規劃方案

本著適應渝中區公交體系構建、增加軌道服務范圍、促進功能組團之間聯系為原則，以現代有軌電車特有的技術特征為支撐，在渝中區共規劃4條線路，線路總長約31.1km，初步設站42座（如表2，圖2）。

3.6 渝中區現代有軌電車線網方案評價

從整個線網來看通過現代有軌電車線網規劃，渝中區軌道密度達到了3.35km/km2，較規劃前提升了一倍。從單條線路來看，T1線彌補了化龍橋至大坪方向無公交覆蓋的缺陷，加強了大石化片區內部互聯互通，其與軌道1、2、9號線的銜接，提升了軌道交通對菜園壩樞紐和化龍橋片區的服務，也緩解了軌道1號線遠期運能緊張的問題。T2線可作為菜園壩樞紐的快速集散通道，提高客流集散效率，快速疏解客流，實現菜園壩樞紐與軌道2、3號線的銜接，為軌道3號線兩路口至牛角沱段進行分流。T3線能夠串聯解放碑中央商務區與化龍橋涉外商務區，促進金融商務發展軸的建立，增加李子壩正街沿線服務便捷性，同時銜接1、2、3、6、9、10號線，加強居住片區與對外聯系。T4線可作為長江濱江旅游觀光線路，串聯渝中區下半城歷史文化區、菜園壩對外門戶樞紐、九龍坡濱江親水廣場、黃桷坪藝術園區、工業文化博覽園等，便于濱江路沿線旅游資源的互補與整合，促進濱江旅游業發展。

4 結束語

本文在對現代有軌電車的技術特征、運營情況等方面進行分析后，就渝中區公交體系構建、城市功能發展、客流需求以及地形條件各方面進行了分析研究，找準了現代有軌電車在渝中區發展的適應性以及其功能定位，給出了初步線網方案，可為渝中區城市交通發展提供相關參考。

參考文獻：

[1]左璇，王鵬.重慶主城區現代有軌電車線網規劃研究[J].交通建設與管理，2014（12）：281-285.

[2]沈景炎.我國現代有軌電車的發展、標準與規劃探討[J].都市快軌交通，2015（6）：6-11.

[3]唐淼，馬韻.現代有軌電車在城市區域內的適應性[J].上海交通大學學報，2011（S1）：71-75.endprint