基于運到時限的蒙華鐵路貨物運輸組織模式研究

許振東，倪少權，朱倩

（1. 西南交通大學，交通運輸與物流學院，成都 610031；2. 西南交通大學，全國鐵路列車運行圖編制研發培訓中心 成都 610031）

0 引 言

目前，國內外關于鐵路貨物運輸組織模式的研究集中在組織型與規劃型運輸組織模式的對比上，對于基于運到時限的規劃型運輸組織模式及其具體應用案例還鮮有涉及。在目前對規劃型運輸組織及蒙華鐵路的研究中，文獻[1]敘述了利用SWOT分析重載鐵路及為其制訂發展策略的方法；文獻[2]詳細介紹了我國鐵路目前的運輸組織模式及生產活動內容；文獻[3-5]提出了規劃型運輸組織模式的概念，闡述了我國鐵路由組織型向規劃型運輸組織模式轉變的方法；文獻[6]結合國家政策和蒙華鐵路的具體情況，從宏觀的角度探討了蒙華鐵路的運輸組織方法；文獻[7]從內涵、外延、內容和層次四個方面對集疏運系統進行了分析，并以大秦鐵路為例研究了重載鐵路應當如何實施集疏運系統一體化；文獻[8]提到了為配合并聯式貨物運輸流程，生產信息在車站間的傳遞及車站應做工作；文獻[9]提出了改善客戶服務體驗的全程物流服務運輸組織的整體框架，對于建立基于運到時限的運輸組織模式具有重要的借鑒意義。

基于此，本文在前人對貨物運輸組織流程和服務優化的基礎上，首先利用SWOT方法分析蒙華鐵路在現有條件下實行新的貨物運輸組織模式的可行性，總結出新型貨物運輸組織模式的設計原則，然后從運到時限的角度總結我國鐵路貨物運輸組織當前存在的弊端，繼而從建立集疏運一體化的貨運流程和客戶服務中心兩個方面，提出適合蒙華鐵路的基于運到時限的貨物運輸組織模式的具體內容。

1 蒙華鐵路貨物運輸組織模式SWOT分析

SWOT分析法又稱態勢分析法，是綜合考慮企業外部環境和內部條件的各種因素，進行機會、威脅、優勢和劣勢四個方面的分析。蒙華鐵路實施新的運輸組織模式SWOT分析矩陣如表1所示。

表1 蒙華鐵路實施新運輸組織模式SWOT分析表Tab.1 The SWOT analysis of the freight transportation mode of Mongolia-China railway

（1）優勢分析（S）

蒙華鐵路是一條合資鐵路，建成之后其經營權為神華公司所有，且運營環境相對獨立，故蒙華鐵路實行基于運到時限的貨物運輸組織模式不會產生新舊模式的銜接問題。蒙華鐵路為重載煤運通道，運輸產品比較單一，貨主的運輸需求較為明確，在技術上也比較容易實現。蒙華鐵路在襄陽至吉安段周邊有著發達的水路路網，可以配合蒙華鐵路進行鐵水聯運，進一步擴展了蒙華鐵路的輻射范圍。

（2）劣勢分析（W）

蒙華鐵路作為煤運重載通道，貨主對貨物的運到時限敏感度較低。實施新的貨物運輸組織模式如果不能吸引客戶，反而不利于提高蒙華鐵路在貨運市場的競爭力。蒙華鐵路進入市場較晚，而“三西”地區的公路運輸近些年發展迅速，逐漸培養了一批長期且穩定的貨源與客戶?？梢灶A見蒙華鐵路在2020年建成通車時將會面對競爭十分激烈的貨運市場。

（3）機遇分析（O）

蒙華鐵路作為一種大輸送能力、少污染的運輸方式，具有巨大的戰略價值，能夠為社會發展帶來巨大的經濟效益，得到了國家政策的大力支持。蒙華鐵路獨特的路網地位為其應用先進的運輸組織理論，實施先進的組織管理模式提供了良好的基礎，同時也有利于運輸組織理論的實踐與發展。近年來《超限運輸車輛行駛公路管理規定》等一系列治理公路超重運輸的新政正式開始施行，若這些政策得到長期且嚴格的執行，必定將會有相當一部分大宗貨物的貨源流回鐵路運輸。

（4）競爭分析（T）

蒙華鐵路的主要競爭來自公路?！妒逡巹潯分?，山西地區對本地區的公路運輸提出了新的發展要求，其干線公路規模數量明顯提升，路網結構更加優化，對公路的投資也達到了一個新的高度，特別是適合于大宗貨物運輸的大型載重卡車的投入運營，將會對蒙華鐵路貨物運輸構成較大威脅。

通過SWOT分析我們可以看出，蒙華鐵路所面臨的機遇多于挑戰、收益高于風險，因此十分適合發展新的運輸組織模式。同時根據SWOT方法“依靠內部優勢，克服內部劣勢，利用外部機會，回避外部威脅”的戰略制定原則，為蒙華鐵路設計的運輸組織模式應當遵循如圖1所示的四點原則：

圖1 SWOT分析矩陣圖Fig.1 The SWOT analysis matrix

（1）積極實踐先進的運輸組織理論，突破傳統的運輸組織模式局限；

（2）保障貨物運輸時間，發展及時運輸吸引客戶，與公路競爭；

（3）重視貨運營銷工作，為貨主提供全程物流化的貨運服務；

（4）發展大客戶戰略，發展長期穩定的大運量客戶。

2 運到時限與貨物運輸組織現狀

2.1 運到時限現狀

鐵路貨物運到時限是指鐵路在現有技術設備條件和運輸工作組織水平的基礎上，根據貨物運輸種類和運輸條件，將貨物運送一定距離所需要的最大運送天數。目前，鐵路貨物的運到時限t運限由三部分組成：

式中：tf為貨物發送時間，取值為1d；ty為貨物運輸時間，普通貨物每250運價公里及未滿為1d，快運辦理的整車貨物每500運價公里及未滿為1d；∑tt為零擔貨物、集裝箱貨物、整車分卸貨物、準米軌間直通運輸的整車貨物的特殊作業時間總和。

在貨物的實際承運過程中，貨物實際運到日數，起算時間從承運人承運貨物或指定裝車日期的次日起算；承運人組織卸車的終止時間為卸車完了時，收貨人組織卸車的終止時間為貨車到達交接地點時。

貨物實際運輸時間t運實主要由四個部分組成：

式中：t裝為貨物在裝車站的停留時間；t卸為貨物在卸車站的停留時間；t途中為途中技術站作業停留時間；t運行為貨物途中運行時間；另記t承運為貨主提出申請至鐵路生產部門批復承運所需時間。

理想狀態下，貨物的實際運輸時間t運實與貨主要求的運到時間t貨求正好相等，這樣可以最大化的利用鐵路設備資源，節約生產成本。但是貨物運輸組織是一個復雜的工作，在保證運到時限的基礎上，應盡量使得t貨求、t運實及t運限滿足以下關系：

2.2 貨物運輸組織現狀

我國傳統的貨運業務流程從運輸時間的角度可以相應的分為貨物承運受理作業、裝車作業、途中作業與運行作業、卸車交付作業四個部分。具體流程如圖2所示。

圖2 傳統貨運業務流程簡圖Fig.2 Flowchart of the conventional freight business

承運階段，路局調度中心需要結合月旬運輸計劃和運輸方案，核對裝車請求，根據路網現有的運力資源決定是否承運。

裝車階段，信息系統制票承運后，調度部門結合以月旬計劃為基礎制定的運輸基本計劃，編制具體的裝車計劃與列車工作計劃等，車站生產單位依照裝車計劃組織貨物裝車。

貨物在運行途中及到卸過程中，調度中心結合具體請求，以基本計劃運行圖為藍圖進行增刪運行線調整，用以指揮基層調度部門工作。車站調度部門以調度中心調整后的運行圖和貨運計劃為基礎，結合車站自身的設備狀態，組織貨物運輸的轉運、裝卸等生產工作。

而這樣的貨物運輸組織模式存在以下幾個問題：

（1）整體采用串聯式流程，只有等待一個進程結束之后才能開始下一個進程，一旦某個環節出了問題都會影響整個流程的進行，極大地制約了鐵路運輸的生產效率，很容易出現t運實＞t運限的情況。

（2）貨主提出貨運申請至鐵路運輸企業制票承運這段時間t承運未算到鐵路運到時限之中，t承運這段時間需要貨主承擔，同時貨運作業流程繁雜，缺少物流服務。這樣的整個貨運生產作業流程以鐵路部門為出發點，欠缺從客戶角度出發的考慮。

（3）基層調度、計劃決策以人為主，信息化程度不高，具體事件的處理依賴于調度員的水平，導致鐵路部門無法保證運輸期限，制約了運輸效率的提高。

故此，在為蒙華鐵路設計新的運輸組織模式時應當注意解決傳統鐵路貨物運輸組織模式所帶來的問題，應減少基層調度人員的工作量，盡力發展并聯式的集疏運一體化的貨運組織流程，縮短貨物實際運輸時間，保證運到時限，發展客戶服務中心，重視市場營銷工作，提升客戶服務體檢。

3 蒙華鐵路貨物運輸組織模式

3.1 集疏運一體化的貨運流程

結合蒙華鐵路未來貨運營銷市場及我國鐵路貨物運輸組織存在的不足，建立集疏運一體化的貨運流程應重視以下幾個方面的建設：

（1）充分利用集疏運一體化系統將信息前置，在確認訂單內容的同時就可將這些信息發送到相應的車站和部門，使其提前準備好相應的作業和計劃安排，從而最大限度的將串聯式業務流程改變成并聯式流程，提高運輸效率，縮短整個流程的時間。

（2）增加實施計劃，在基本計劃和實際調度中增加實施計劃以保證按圖行車。實施計劃應根據近期鐵路貨運市場需求以及蒙華鐵路運力資源的動態變化，為基層調度部門制定更符合生產實際的動態的、全程的貨運計劃，并結合日常工作計劃加以調整，加強列車運行圖等計劃對于調度指揮工作的指導性，保證運輸計劃的實施，從而保證貨物能在運到時限之內送達，為集疏運一體化的運輸組織模式奠定生產基礎。

根據以上分析建立的蒙華鐵路貨運業務流程如圖3所示，與傳統的貨運業務作業流程相比，集疏運一體化的貨運組織有如下特點：

圖3 蒙華鐵路貨運業務流程簡圖Fig.3 Flowchart of the Mongolia-China railway freight business

（1）蒙華鐵路可以取消“提出訂單”的環節，選擇由客戶服務中心審查貨源或者直接為客戶制票并安排裝車計劃與產品方案，在客戶服務中心確定承運時即可開始裝車作業計劃而不必等到制票完成，即t承運與t裝兩者一定程度上并聯進行，縮短實際運輸時間。

（2）調度部門結合蒙華鐵路公司制定的年度計劃等基本計劃與客戶服務中心實時收集到的貨運需求與要車申請，動態地更新出符合基層生產條件的實施計劃，指導列車與車站進行規劃型運輸組織生產，保證貨物的運到時限，即使得t運行+t途中與t卸的時間一經實施計劃確定就不再改變，減少運到時限的不確定性。

（3）調度部門制定實施計劃辦理裝車業務開始，就通過集疏運系統進行信息前置，通知有關的車站和部門做好相應的作業和業務準備工作，最大限度地開展并聯式業務流程，實現整個運輸過程的無縫銜接，即減少t途中的大小。

3.2 建立客戶服務中心

蒙華鐵路貨運客戶服務中心應是蒙華鐵路專門辦理貨運業務的窗口，在整個運輸服務過程中，中心應當是客戶辦理所有業務的唯一接口，對客戶實現“一次提報、全程服務、一個窗口、全方位服務”。通過該窗口，客戶無論是辦理貨運業務申請、查詢貨物運輸相關信息、支付運費、對運輸服務進行投訴或反饋都應當能夠在中心得當相應的服務，同時中心是鐵路運輸生產與貨運營銷的結合部，需要擔負起貨運營銷工作的部分職能，因此它具有如下功能：

（1）建立營銷平臺，實現信息共享

平臺能夠對蒙華鐵路周邊的貨源提前規劃，深入調研山西地區煤炭企業的貨源情況、煤炭品質、價格及其他相關信息，以供煤炭買家對比和選擇；平臺能夠收集各電廠煤炭的日耗、庫存及要煤計劃等情況并傳送給煤炭生產企業，幫助煤炭企業規劃生產，進而充分利用集疏運一體化系統協調煤炭生產企業和煤炭需求企業之間的關系，使供應、消費和運輸三者都能夠享受到以銷定產、以產定運、以運促產的服務。平臺、煤炭企業和電廠之間的關聯如圖4所示：

圖4 蒙華鐵路客戶服務中心營銷平臺功能圖Fig.4 Marketing platform of the Mongolia-China railway customer service center

（2）進行業務辦理

本模塊功能包含大部分客戶所需要的服務，是客戶所能接觸到的最為頻繁的功能模塊。功能包括：所有客戶無論何時何地，都能通過中心提交運輸需求信息，中心負責審定辦理限制與客戶商議運輸價格、簽訂運輸協議、為客戶制定票據；客戶可以通過中心實時的查詢貨運業務辦理狀態和追蹤貨物運行狀態，中心與客戶進行實時的交互，隨時受理客戶的需求，保證客戶能夠享受全程服務；在貨物送達或即將送達之時以多種方式聯系客戶，保證客戶能有足夠的時間在貨物送達之時選擇以何種方式接收貨物，實現整體供應鏈的無縫銜接，貨物送達后由中心對客戶進行統一的運輸核算和收繳；中心負責客戶的保價理賠工作，讓客戶在貨物受到損失后能夠方便地找到理賠中心，并及時的和客戶在理賠內容上進行溝通。

（3）整合運力資源

中心作為鐵路生產和市場需求的結合部，同時為了更好地進行營銷工作，中心應能夠實時地掌握整個蒙華鐵路各調度部門提供的運力資源信息，比如未來幾天的線路能力、機車、空車、不同車種分布的情況、各車站重車到達和空車接入的預確報信息等。中心把所整合的運力資源傳送給營銷部門，使營銷部門能夠實時的根據運力資源的變化更好地開展營銷活動。

（4）收集貨運需求

中心能夠匯集所受理的貨運需求和營銷部門所掌握的要車請求并進行分類整合和優化分析，同時利用車流統計分析和專家輔助決策系統推算運力分布和變化，區分出穩定運力和波動運力，然后將所掌握與分析的結果實時傳送給調度中心，供調度中心結合基本計劃制定出包含貨物列車編組計劃編制、列車運行圖及相關計劃編制、車站作業計劃編制在內的實施計劃。

（5）提供售后服務，及時反饋客戶意見

中心的售后服務處理包括除保價理賠以外的所有售后服務，例如及時聯系中小客戶，收集客戶建議與意見，了解客戶對于運輸的滿意度等等以作為運輸產品不斷改進的動力。

3.3 基于運到時限的蒙華鐵路貨物運輸組織模式

根據以上集疏運一體化的貨物運輸組織流程和客戶服務中心的建設，分析它們彼此之間及各自內部的信息傳遞、組織架構，可以得到如圖5所示的基于運到時限的蒙華鐵路貨物運輸組織模式。

圖5 基于運到時限的蒙華鐵路運輸組織模式示意圖Fig.5 Schematic chart of the transport period-based transport organization mode of the Mongolia-China railway

4 結 論

通過SWOT分析蒙華鐵路實施新的運輸組織模式的機遇、挑戰、優勢、劣勢，證明蒙華鐵路實施新的貨物運輸組織模式具有較強的可行性，并總結出蒙華鐵路新的運輸模式設計原則。然后從運輸時限的角度分析蒙華鐵路新的運輸組織模式應當解決我國當前貨運組織當中存在的運到時限較長且難以保障與客戶服務較差兩個問題，最后提出蒙華鐵路應當實施基于運到時限的貨物運輸組織模式。通過分析集疏運一體化的貨運組織流程與客戶服務中心的具體內容以及信息流在兩部門之間與各自內部的流通過程，可以看出該模式對于簡化貨運業務流程，提高貨運效率，保證運到時限，提升客戶服務體驗有顯著的效果，對于蒙華鐵路的社會經濟效益及運輸理論的實踐研究也有重要的意義。

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