道路貨運業的“七年之癢”與未來期盼

文/ 本刊記者 祁娟

剛剛過去的2017年，對物流業而言感情是復雜的，蛻變的痛苦與新生的喜悅都比往年來得更猛烈些。自被稱為“物流業元年”的2011年起，至今已有七年，婚姻有“七年之癢”，行業經歷七年風雨發展路后，“癢”，似乎在所難免。

追溯2011年，作為我國“十二五”時期的開局年，“大力發展現代物流業”被寫進了《“十二五”規劃綱要》中：這一年，被物流業界稱為“政策年”；這一年，資本市場將目標對準了物流業；這一年，在多重利好政策的帶動下，在信息技術的驅動下，物流平臺逐步蓬勃發展，開啟了行業資源整合與優化之路。

七年中，道路貨運業對整個經濟社會貢獻巨大?！暗缆坟涍\業在物流運輸系統里面發揮著主導性作用。七年來，我國道路貨運量占比始終是75-78%，周轉量占30-35%，占全社會三分之一的份額。同時，在經濟的建設包括吸納社會就業率方面貢獻很大，比如現在每天運送大概一億噸的貨，總產值包括稅收收入對國家的貢獻也是相當可觀?！敝袊膺\長航集團多式聯運總監譚小平說。

中國物流與采購聯合會會長何黎明則表示，“總體來看，我國物流業許多指標已排在世界前列，論規模已成為全球‘物流大國’”。

但是，行業躁動的背后也存在著諸多隱憂：貨運物流運行質量和效率不高、服務供給能力不強、基礎設施聯通不夠、創新能力不足等問題依然存在，發展不平衡、不充分的矛盾仍舊突出，體制政策環境有待進一步改善……面臨行業的“七年之癢”，參與2017年“全國貨運行業年會”的專家學者和行業代表們，共同直面困難，深入探討破解之道。

“車多貨少”的現實困境

一組行業統計數據顯示：2017年，我國商用車銷量增長15%，其中，重卡銷量增長50%。與之矛盾的是，貨量的增長速度放緩?！败嚩嘭浬佟币殉蔀樨涍\物流業矛盾的根源所在。

譚小平認為，我國道路貨運行業的可持續發展基礎仍相當薄弱。這個行業還是“活難找、車難開、錢難掙”，矛盾的社會化、行業低端化、司機弱勢化，總體來講行業的生態有待進一步完善。

而對此，近幾年在我國興起的無車承運人模式，不失為一種破解之道。在分析我國無車承運人的發展現狀時，譚小平表示，自2016年8月交通運輸部啟動試點以來，試點總體進展效果不錯，車輛里程利用率提高了50%，平均等貨時間降到8-10小時，物流成本降低了6-8%，貨車司機收入增加了30-40%。

再從無車承運人自身的特質看，無車承運人具有無可比擬的優勢：強大的資源整合能力，能夠將貨源和運力整合，讓貨源與運力合理匹配，不會出現有車無貨或有貨無車的情況；承擔承運人和托運人的責任和風險，對貨主有保障貨物運輸安全、貨損貨差賠償和貨主投訴建議處理等責任，對承運人有追債、監管和及時支付運費的義務。

作為無車承運人行業領先的標桿企業，中儲智運是全國最早開展“無車承運人”模式、提供貨運服務的物流電商平臺。中儲南京智慧物流科技有限公司戰略部總經理劉云飛認為，當下僅依靠錢和技術都不能完全解決行業中的車、貨匹配問題，只有平臺與貨主企業強強聯合，讓貨車司機有好貨、找貨快、有保障，才能真正形成示范效應、品牌效應，從根本上解決車、貨匹配難的現實的難題問題。

對國民經濟而言多式聯運是國家戰略，也是必然發展趨勢

總體來說，七年來道路貨運行業圍繞提高組織化程度和集約化水平，著力推動高效化的運輸模式，政府在甩掛運輸、城市配送、農村物流、無車承運、多式聯運、互聯網+貨運等方面積極探索新技術、新模式、新業態，但是由于法規制度掣肘和創新能力較弱，各種模式還處于初級階段，新技術、新模式、新業態的普及率不高。

高效運輸方式仍處初級階段

作為我國物流業的重頭戲之一，道路貨運的高效運行是整個行業高效運行的關鍵。

“總體來說，七年以來，道路貨運行業圍繞提高組織化程度和集約化水平，著力推動高效化的運輸模式，政府在甩掛運輸、城市配送、農村物流、無車承運、多式聯運、互聯網+貨運等方面積極探索新技術、新模式、新業態，但是由于法規制度掣肘和創新能力較弱，各種模式還處于初級階段，新技術、新模式、新業態的普及率不高?！弊T小平認為。

以甩掛運輸為例。從2010年第一批推出甩掛運輸試點開始，“十二五”期間共組織四批試點。通過四批的甩掛運輸試點，在企業的探索實踐中形成了一些突出模式，比如多點循環的甩掛、網絡化的甩掛、客戶端甩掛、樞紐分撥甩掛、陸海聯運甩掛，等等。更重要的是，圍繞甩掛運輸近兩年還衍生出一些新業態，如掛車共享、掛車租賃，對于未來推動掛車大規模循環的使用，這是非常好的開端。不過，當前甩掛運輸模式的總體量不大，普及率不足，內陸地區干線公路運輸仍以拖掛固定搭配為主，沒有看到全社會大面積的甩掛現象。

東方驛站作為中國第一家提供甩掛運輸裝備資源服務的互聯網平臺，顛覆了傳統的資產管理方式，通過“互聯網+公共掛車池+分時租賃+專業化甩掛場站+后市場服務”的全新商業模式，全面助力我國甩掛運輸的發展。據東方驛站物流科技（武漢）有限公司董事、總經理蘇猛介紹，目前東方驛站主要建設三個網絡化產品：包含半掛車、集裝箱等網絡化的甩掛運輸裝備租賃服務；包含集裝箱裝卸、堆存、停車住宿等網絡化的場站服務；包含物流信息交易、物流金融、車輛維修保養、保險代理、集中采購等綜合化的物流后市場服務。最終，東方驛站將通過全國網絡化的布局，形成公共掛車池網絡，實現掛車和集裝箱等甩掛運輸裝備的通借通還。

再如農村物流。這些年各地探索農村物流出現了一些典型模式，比如多部門協同整合構建三級節點網絡，交通運輸、商務、郵政、供銷等部門協同起來把這些網點整合實現共用；把過去農村客運站閑置改為物流站、配送站、存儲站，以這樣的方式多站合一、功能合一；開通貨運班線，在農村地區參照客運公交模式開通循環穿梭的班車模式，等等。不過農村物流面臨的問題主要是缺乏統籌規劃，資源分散且專業化程度較低，共同配送滯后。

在這樣一個新動能加快形成和釋放的過程中，我國物流業發展仍然面臨著許多的困擾和嚴峻的挑戰

伴隨“互聯網+高效物流”的快速發展，近幾年來物流平臺經歷了從爆發式增長到良性發展，由最初的十幾家，最多高達200多家，目前剩下100家左右。不過，這些平臺目前仍處于起步階段，市場上還沒有出現真正意義上的“獨角獸”，這也使得平臺仍擁有較大的發展潛力和市場空間。

另一個重點是多式聯運。譚小平介紹說，對國民經濟而言多式聯運是國家戰略，尤其是2017年十八部委聯合出臺關于進一步鼓勵多式聯運的通知，從五大方面提出18項具體工作要求，這對多式聯運的發展有里程碑的意義。不過，目前我國多式聯運的形式單一、覆蓋面小、運行不暢，仍面臨許多設施裝備技術和運輸一體化組織瓶頸。

那么，未來我國道路貨運業在打造高效運輸方式上需要著重關注哪些方面？譚小平認為，關注一是鼓勵企業創新多樣化甩掛模式；關注二是推進車型標準化；關注三是暢通城市綠色貨運配送；關注四是發展農村高效物流；關注五是培育無車承運人；關注六是融入多式聯運；關注七是推動智慧物流發展。

這些年各地探索農村物流也出現一些典型模式

貨運平臺的危機與突圍

“移動互聯網的發展為大平臺的組建準備了技術條件，信息通過智能手機能快直接抵達每個司機，各類為司機提供生產和生活服務的社會化平臺搭建起來，運輸業的生態正在發生變化，資本的介入更給這場變革提供了催化劑，個體司機的習慣在燒錢大戰中改變?！毙陆芪锪骷瘓F股份有限公司總經理王堅這樣形容物流平臺對行業的影響力。

的確，伴隨“互聯網+高效物流”的快速發展，近幾年來物流平臺經歷了從爆發式增長到良性發展，由最初的十幾家，最多高達200多家，目前剩下100家左右。不過，這些平臺目前仍處于起步階段，市場上還沒有出現真正意義上的“獨角獸”，這也使得平臺仍擁有較大的發展潛力和市場空間。

2018年是我國貨運物流業高度創新的一年，BAT、資本等將紛紛涌入物流平臺，國企和行業巨頭也瞄準了這一市場準備發力。而在王堅看來，今年將有七大“平臺+”模式崛起——

·平臺+長途干線

典型代表是運滿滿、貨車幫等做長途干線的車貨匹配平臺。在不收費的情況下，貨車幫、運滿滿實際占領的是司機端，在長途貨車500萬輛車的司機端可以做很多事情，無論是做交易還是做其他的車后市場都有相當大的想象空間。

·平臺+市區配送

典型代表是58速運、貨拉拉、云鳥等。這個行業競爭相當激烈，未來這個平臺大概會形成一到兩家比較大的品牌。

·平臺+園區

典型代表是天地匯。作為這一模式的先行者，天地匯為行業發展發揮了積極的引領作用。

·平臺+專線

典型代表是卡行天下。其利用平臺為專線提供服務，同時配合線下實體園區，打造線下與線上的協同。

·平臺+車隊

所謂平臺加車隊，典型的是卡力互聯，就是要把車隊整合起來。

·平臺+信息部

典型代表是福佑卡車。傳統信息部要轉型，而互聯網本身是去層級，福佑卡車將信息部轉型為無車承運平臺，作為一個承運平臺合伙人這件事情也許能走得通。

·平臺+三方

問題的關鍵是能否解決好利益分配的問題，把大量小三方粘合起來。

王堅介紹說，除此之外，這兩年還出現一些提供增值服務的平臺，比如OTMS、CTMS。還有比如一些貨運查詢，貨車查查、直播的56紅娘，包括我們個體司機給他們提供注冊開票服務的卡服等等。這些平臺剛剛才出來，我們還要再看看，也許這件事情能夠做成功。

“平臺不能單純成為一個聯盟體，也不能光靠集采來賺取利潤，它一定要賦能，一定要有這個價值，才能夠把這個平臺模式做好。其中，還有個很大的難點，即平臺到底碰不碰貨？平臺不碰貨，就沒有對成員的最大吸引力，碰貨了它跟利益集體發生矛盾，有可能成為平臺里面成員的對手?！蓖鯃员硎?。