新形勢下對珠三角城際軌道交通網發展的思考

陳 波

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新形勢下對珠三角城際軌道交通網發展的思考

陳 波

（廣東珠三角城際軌道交通有限公司，廣州 510308）

在“一帶一路”及“粵港澳大灣區”等國家重大戰略新形勢下，珠三角區域發展面臨全新挑戰，既定城際線網格局已難以適應現實發展的需要。通過分析珠三角所處新形勢下的發展定位，以及城際軌道交通在珠三角地區承擔的功能，總結珠三角城際軌道交通網在區域經濟發展背景和交通背景下的發展方向，并提出“強心、固軸、擁灣”的應對措施，為下一步珠三角城際軌道交通線網規劃修編提供參考。

珠三角；城際軌道交通；線網格局；發展趨勢

珠三角地區包括珠江沿岸廣州、深圳、珠海、佛山、東莞、中山、江門、惠州和肇慶9座城市。經過改革開放30年來的發展，珠江三角洲地區已成為全國城鎮密度高、經濟發達、具有發展潛力的地區之一[1]。隨著《國家新型城鎮化規劃》的推進，珠江三角洲城市群需要加快形成國際競爭新優勢，實現世界級城市群的戰略目標[2-3]。2017年在“一帶一路”國家戰略下，國務院提出推動內地與港澳深化合作，研究制定粵港澳大灣區城市群發展規劃，發揮港澳獨特優勢，提升其在國家經濟發展和對外開放中的地位與功能[4-5]?！盎浉郯臑硡^”概念被納入國家視野。

由于經濟社會發展超出預期、相關上位規劃出現變化、城市化進程不斷加快，尤其是“一帶一路”及“粵港澳灣區”概念等國家重大戰略對區域發展提出了全新要求，使珠三角城際線網規劃基礎發生突變，既定線網格局已難以適應現實發展需要，本文立足新形勢大背景，挖掘珠三角城際網未來發展的趨勢。

1 區域經濟發展背景

1.1 開放——陸海統籌發展

“21世紀海上絲綢之路”是國家審時度勢、高瞻遠矚提出的重大發展戰略，以廣州為代表的珠三角區域應該借助建設“21世紀海上絲綢之路”的機遇，充分發揮珠三角綜合實力較強、交通樞紐作用突出、人文資源眾多、海洋經濟發達的優勢，立足泛珠三角，統籌省內發展和對外開放，聯手港澳，組織更廣域的腹地，面向東南亞和南亞，加強與沿線國家合作，推動陸海統籌，構建全方位開放新格局。將珠三角建設成為“21世紀海上絲綢之路”的重要增長極、戰略樞紐、社會文化交流中心和海陸統籌發展試驗區。

同時，珠三角在世界級城市群的建設中應重視“在岸發展”，形成面向全球與國家的雙重發展取向，強調塑造世界級城市群的國家目標，強調要首先關注、經營好城市自身和直接腹地，謀求根植性的發展，以此作為實現和鞏固地位的力量所依。

1.2 協同——三足鼎立之勢

以廣州、深圳為代表的珠三角城市群，如圖1所示，正在從區域競爭走向協同發展，分工協作態勢已顯現，世界級城市群初具雛形，唯有繼續鞏固提升珠三角城市群核心競爭力。全面完成《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008—2020年）》的目標任務，實現珠三角地區“九年大跨越”。全面提升珠三角綜合實力和核心競爭力，在實施創新驅動發展戰略、發展先進裝備制造業、實施“互聯網+”行動計劃、推動加工貿易轉型升級上走在全國前列。深入推進珠三角一體化發展，充分發揮廣州、深圳中心城市的輻射帶動作用，積極推進“廣佛肇”“深莞惠”“珠江中”三大經濟圈一體化建設，加快基礎設施建設、基本公共服務等領域的一體化進程[6]。加強珠三角地區與粵東西北地區雙向交流與合作，帶動韶關、河源、汕尾、陽江、清遠、云浮等環珠三角城市融入珠三角發展。

圖1 珠三角洲城市群

1.3 持續——經濟交通生態

關注可持續發展，需要著眼于高效的交通網絡，可持續的生態環境，以人為本的社會效應，以及多元包容并體現地方特色的文化，實現經濟發展與環境、社會的高度協調[7-8]。

特別是區域軌道交通系統，在構建高效便捷生活方式、帶動區域經濟發展、提升世界級城市群競爭力、保持和諧健康生態環境等方面具有顯著意義。世界各大城市群都建成了舉世矚目的軌道交通系統，并制定了雄心勃勃的發展規劃，如巴黎、倫敦、東京等大都市區域的軌道交通系統[9]。

2 交通發展背景

2.1 關系重構——從對外開放走向內外兼修

未來外源動力仍將是推動中國城鎮化進程的重要力量，進一步推動全面開放、拓展國際市場也將是我國經濟發展的重要導向。也應看到，金融危機對外向型經濟的沖擊也印證了內需市場的重要性。因此，未來珠三角的發展是面向全球與國家的雙重發展取向，強調塑造世界級城市群國家目標的同時，也要強調與內陸地區的依存關系，關注和經營好城市自身和直接腹地，謀求根植性的發展。

隨著國家運輸網絡發展將呈現網絡化、均衡化態勢，高速公路覆蓋率進一步提升，高速/快速鐵路連通區域增加，特別是中西部地區，將全面融入國家快速客貨運輸網絡。未來國土層面將逐步形成“沿海樞紐+內陸通道+內陸節點”的對外開放新格局。珠三角在現有南北運輸通道基礎上，東西兩翼通道也將全面形成，與海西、長三角、西南及西部地區實現快速通達，通道節點城市區位條件將得到提升。

2.2 布局優化——從極化發展走向區域協調

交通網絡的完善，推動區域核心功能優化，特別是高端服務業向頂級城市集聚、一般制造業在區域內分散化布局態勢。高速鐵路/城際軌道交通的出現，促成生產與研發、總部功能在區域內的分離態勢：快速城際客運方式滿足了功能在空間上的分離所派生出來的商務出行和通勤出行需求，使得產業的布局可以兼顧生產功能所需要的廉價地租和規模效益，以及高端服務功能所需要的城市環境和溢出效應。

未來珠三角將形成以廣深雙核為主、多中心輔助的客運交通格局。廣州一直是珠三角區域客運主樞紐；跨珠江通道建成后，深圳的珠江東岸橋頭堡地位進一步凸顯，珠江西岸中山、珠海區域交通樞紐地位也將顯著提高。此外依托新區建設、樞紐開發，南沙、前海等新興戰略發展地區交通需求分布也將突破單極交通格局，形成與相鄰區縣的多級、網絡化交通聯系。

未來珠三角客運交通功能組織中心體系，主要分為客運主中心和客運次級中心兩類：主中心為吸引珠三角區域客流、且客運需求最為集聚的客運節點；次級中心為吸引所在周邊區域客流、且客運需求相對集中的客運節點。

Ⅰ級主中心：廣州、深圳；

Ⅱ級主中心：中山、珠海、佛山；

次級中心：南沙、番禺、虎門、光明、龍華、坪山、惠陽及橫琴；

未來珠三角地區的交通需求仍將以廣深為雙核心；而隨著區域分工協作態勢的進一步明晰，東西兩大主軸也將隨之強化，兩岸呼應持續增強；戰略新興地區的崛起，也將打破以往單極聯系的交通格局。最終珠三角城際軌道將形成以廣深為雙核心、多中心輔助，穗莞深、廣珠、肇慶至惠州通道組成的“A”字型通道為軸線，形成多極化、網絡化、高頻化的交通格局。

2.3 內容遞進——從貨物實體走向商務往來

珠三角的興盛，得益于香港。但隨著珠三角城市軟環境和硬設施的改善，以及在勞動力、土地等方面成本優勢的釋放，香港優勢不再明顯。近幾年來，廣州國際航空轉運功能趨于成熟，深圳國際航運以成本優勢爭奪香港國際航運市場，大珠三角機場群和港口群競爭加劇，粵港差距逐步縮小。

可以預見，大珠三角地區隨著珠三角對外開放的進一步擴大和深化，國際功能轉型和升級，珠江灣區核心區門戶功能對制造業的吸引將逐步轉變為生產者服務業的集聚，以實體運輸組織為主的貨物貿易將逐步轉變為向商務往來組織為主的服務貿易遞進。國際門戶樞紐地位不僅僅體現在運輸功能的國際化，而更多的體現在航運金融、定價權等功能的國際化。

2.4 供給改革——從公路運輸走向軌道運輸

新建交通設施推動區域時空關系和空間結構重塑。高速公路在20世紀第一個10年中迅速發展，并形成了現階段網絡化的格局，助推珠三角實現了區域時空收縮的第一個飛躍，核心區基本實現了1 h交通圈全覆蓋，如圖2所示。

高速鐵路/城際軌道的高密度、高速度運行組織模式，使得核心大都市區1 h交通圈迅速擴張?，F已建成的廣深港高鐵、廣深城際、廣珠城際，實現了廣州半小時交通圈覆蓋到廣深走廊、廣珠走廊及清遠[10-11]。鐵路/軌道站點的設置與否、服務水平優劣成為顯著影響沿線城市在區域中的可達性、城市吸引和集聚能力、區位條件等的關鍵要素，重塑區域城鎮體系和空間結構[12]?；阼F路的時空圈軸向延伸，引導城鎮密集地區空間呈軸向拓展。

圖2 基于公路網、鐵路網的時空圈范圍

3 珠三角城際的發展方向

3.1 協同發展——“兩心”邁向“三圈”

珠三角地區經濟發達，要素集中，依托于廣州、深圳兩大中心城市，珠江東岸發展水平高于西岸。但隨著粵港澳灣區戰略的提出，基于舊金山、東京灣等先進發展經驗，灣區發展將進一步協同融合?？臻g布局方面，城鎮連綿分布、行政邊界日益模糊，基礎設施建設統籌規劃，資源配置將向西岸逐步傾斜，縮小兩岸差距，同時打造兩岸便捷通道，構建“A”字形主骨架，依托廣州南沙、深圳前海、珠海橫琴新區建設，為區域發展注入新的動力，促進廣佛肇、深莞惠、珠江中三大經濟圈共同繁榮。

3.2 綠色高效——軌道交通主導

城市群是城市化進程的高級階段，灣區戰略更是將之升華。工業化進程完成，三產主導模式變更，舊金山、紐約、東京灣區第三產業結構占比均超過80%，商務往來將日益頻繁。歷數舊金山、東京灣區先進經驗，皆以軌道交通為重要發展模式——舊金山依托灣區快速軌道交通、半島通勤列車構建了環灣軌道交通系統；東京灣區軌道交通則更為發達，體量宏大、密如織網、高效發達，公共交通出行比重高達58%。

3.3 多網融合——層次化差異化

土地資源緊張、人口高度聚集的大城市或都市圈，例如東京、巴黎、柏林、紐約、舊金山等均建立了高效發達的軌道交通網絡。同時，非常注重功能與技術標準的匹配與協調。如東京都市圈，軌道交通主體由新干線、城際列車（JR）/快速鐵路（私鐵）、普通列車、地鐵列車及有軌電車/AGT等共同構成[13]。同時僅在城際列車/快速鐵路層次，根據服務對象及圈層不同，劃分為特快、準特快、快速、準快速和普通列車5個層次。

在重要交通需求走廊，更應注意布局層次化、服務差異化的問題。例如，京濱工業帶走廊布置東海道新干線、JR東海道線、JR橫須賀線、東急東橫線和東急目黑線等6條軌道線路；京葉工業走廊，JR中央線、總武線快速線和緩行線共通道布設，快慢結合的設置手法實現了通道的多層次化，充分體現了以“旅客出行需求層次”為主的規劃建設理念。我國京津走廊、滬寧走廊，均為多線布設，或采用空間錯位、或采用功能錯位，充分發揮了軌道交通的服務屬性。

3.4 多式協調——方式協調統一

珠三角地區路網密集、交通發達，擁有便捷的高速公路網絡，全國最密集的機場群、世界級港口群，高鐵、城際、城市軌道交通等多種交通方式，共同鑄就了珠三角對內聯通、對外開放的空間格局，如圖3所示為珠三角城市群關系。借鑒世界經驗，城際作為城市群或灣區內商務出行主導模式，與其他方式銜接協調是否方便快捷，直接影響城際的綜合競爭力[14]。

圖3 珠三角城市群關系

一方面加強與機場、鐵路客運站、公路客運站等對外交通樞紐的銜接，可通過構建立體綜合交通樞紐的方式構建“零換乘”通道，實現多式聯運。例如，干線鐵路樞紐客站、機場等高等級綜合交通樞紐與區域功能中心耦合布局。城際軌道客運站、城際公交樞紐應覆蓋交通分區，城際交通多點對接。國家運輸通道增線擴容，覆蓋區域中心；市域交通走廊與城際交通走廊整合成網；交通分區構建相對完善的次級交通網絡。

另一方面，加強城際軌道樞紐與城市交通系統的銜接，廣州、深圳、佛山城市軌道交通高速發展，完善與城市軌道交通有效銜接，合理設置常規公交、出租車、P+R停車場等交通設施，實現城際和城市交通之間的無縫銜接。

3.5 多點集散——規避集中疏散

軌道交通屬于大容量交通系統，客流集聚效應非常明顯，瞬時大客流疏散極易對其他交通接駁方式或區域周邊地面交通造成極大壓力[15]。為緩解這種情況，國際上通常采取由“集中疏解”改為“分散疏解”的方式。例如，舊金山灣區BART、半島通勤列車均貫通市區，在多個車站與Muni銜接換乘，利于城際軌道交通大客流疏散；東京灣區JR山手線環繞東京都，但半徑較小，靠近都心區，其作用為截流外圍放射客流，可與大多數JR、私鐵換乘，同時仍有3條線深入市區，并設置多個車站，利于地面客流分散集結（見圖4）。

圖4 東京灣區JR山手線路線

4 應對策略

4.1 強心

秉承“深入中心、多點集散、多網融合”三大理念，開辟城際深入城市中心通道，促進國鐵、城際、城軌各網相互融合，分工協作，消除瓶頸；建立健全城際車站體系，打造若干中心站點，并在市區段落設置若干中間站點，各中心站點均需與城市軌道線網有效銜接，實現多點集散、多網融合。

4.2 固軸

遵循多元異質理念。所謂“多元異質”，其核心理念是運用“快慢結合”等設置手法，實現通道服務多層次化，遵循以旅客出行需求層次為向導的規劃理念——在重要交通廊道宜形成多條線路格局，并搭配多重服務屬性，以滿足不同層次、不同屬性客運需求，實現多元化、異質化組合。

4.3 擁灣

強心、固軸是手段，而擁灣是效果。通過強心與固軸兩種手段，修編力求實現：A字形環灣骨架三軸布局強度與質量結構顯著提升，實現供需均衡、多元異質；主要線路深入城市中心并力爭貫通廣州中心，形成若干城際中心站點，實現多點集散、多網融合；線網強度、質量大幅提升，線網形態架構與灣區空間結構更為吻合，服務灣區經濟社會、城鎮體系發展潛能更為巨大。

5 結語

珠三角城市群區域城鎮化率達84.6%，城市與城市、市區與郊區用地連綿成片，邊界概念進一步淡化，是國家推進城鎮化的重中之重。本文在“一帶一路”、粵港澳灣區發展規劃的大背景下，深入分析珠三角所處新形勢下的發展定位，探討城際軌道交通在珠三角地區承擔的功能，得到以下幾點啟示。

1）借助建設“21世紀海上絲綢之路”的機遇，推動珠三角地區陸海統籌發展，經濟圈一體化協同建設，實現經濟發展與環境、社會的高度協調。

2）進一步完善交通網絡，實現珠三角與內陸地區的快速通達，區域多極化、網絡化、高頻化的交通格局，以及地區國際功能轉型和升級，通過新建交通設施推動區域時空關系和空間結構重塑。

3）總結出珠三角城際軌道交通網“兩心”邁向“三圈”、軌道交通主導、層次化差異化、方式協調統一、規避集中疏散的發展方向，并在此基礎上提出珠三角城際網發展過程中強心、固軸和擁灣的應對策略，以期為后續城際軌道交通網修編提供參考。

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（編輯：郝京紅）

Intercity Rail Transit Network Development for Pearl River Delta

CHEN Bo

(Guangdong Pearl River Delta Intercity Railway Co., Ltd., Guangzhou 510308)

Based on “the Belt and Road” and “Guangdong-Hong Kong-Macao Great Bay Area” and other major national strategic new situations, the Pearl River Delta region faces new challenges; the established pattern of intercity wired network has been difficult to adapt to the reality of expected development needs. This study analyzes the development direction for the Pearl River Delta under the new situation and the function of intercity rail transit in this region.From these analyses, this paper summarizes the direction of the development of the intercity rail transit network in the Pearl River Delta from the perspective of traffic and regional economic development, and proposes the countermeasures of “strong heart, solid axis, and support bay” to provide a reference for the next steps in intercity rail transit network planning.

pearl River delta; intercity rail transit; urban rail network; development trend

10.3969/j.issn.1672-6073.2018.04.012

Ｕ239.5

A

1672-6073(2018)04-0058-05

2018-01-02

2018-01-26

陳波，男，碩士，高級工程師，從事城市軌道交通、城際軌道交通運輸組織、項目管理方面的研究，chenbo628@163.com