武漢城市軌道交通樞紐換乘乘客主觀集聚協調性分析

盧 華 楊友珍 金 霞 王 紅 朱順應 鄭 騫

(1．武漢理工大學交通學院，430063，武漢；2．武漢市軌道交通運營管理辦公室，430019，武漢//第一作者，碩士研究生)

城市軌道交通無法實現門到門的服務，需與其他交通方式進行換乘接駁。文獻[1]研究發現，“換乘接駁”是服務質量中最需改進的指標，因此如何科學有效地提高城市軌道交通樞紐換乘協調性尤為重要。城市軌道交通應以乘客為本，需考慮乘客群體差異，也應考慮樞紐協調性各方面影響因素。國內外眾多學者在換乘協調性方面已做了一些研究。文獻[2]認為乘客作為使用者，其評價最具效力，建議從乘客個體心理感知集聚的角度診斷換乘協調性水平；文獻[3]通過乘客問詢集聚分析發現，影響城市軌道交通與道路公交換乘協調性的主要因素為城市軌道交通出入口與道路公交站之間的距離，但研究僅考慮了城市軌道交通與道路公交的換乘；文獻[4]建立了城市軌道交通與道路公交換乘評價指標體系，并采用AHP(層次分析)法得出各指標權重，但研究未考慮指標之間交互作用。

可見，現有城市軌道交通樞紐換乘協調性研究因素單一且獨立。本文從乘客主觀集聚角度出發，考慮影響因素交互作用，對武漢市軌道交通樞紐換乘協調性進行研究分析。

1 數據獲取與分析方法

本研究聯合武漢地鐵運營公司開展了城市軌道交通樞紐換乘協調度問卷調查。

1.1 調查問卷內容

調查問卷主要內容為乘客屬性和評價指標：

(1) 乘客屬性。軌道交通樞紐換乘主觀協調性評價與乘客群體屬性相關，乘客屬性包括性別、年齡、職業、收入共4個問題。

(2) 評價指標。為最大程度揭示乘客真實感知，協調度評價指標涵蓋了適應性、連續性、通暢性、協調性等方面。指標量化采用了易于理解，且可表達乘客感受的5級李克特量表(Likert scale)。其評價指標取值為：非常不協調取1，不協調取2，基本協調取3，協調取4，非常協調取5。

1.2 樣本來源與檢驗

(1) 樣本來源。調查方式為簡單隨機抽樣。調查范圍覆蓋武漢市軌道交通各個樞紐站。

(2) 樣本檢驗。本次調查共發放問卷1 360份，獲取有效問卷1 325份，有效回收率為97.43%，滿足置信度95%、相對誤差1%的要求。利用SPSS20.0軟件對問卷信度和效度進行檢驗。檢驗結果顯示：評價指標體系的克朗巴哈α信度系數為0.909，10項具體化評價指標的克朗巴哈α信度系數都大于0.9，問卷內在信度高；各調查指標的共同度均大于0.4，調查問卷評價指標體系合理。

1.3 樣本分析方法

1.3.1 識別主要因素

本文基于SEM(標準誤)理論[5]，構建城市軌道交通樞紐換乘協調性結構方程模型，處理評價指標與換乘協調性的因果關系，并綜合路徑系數得到每個指標對總體協調度的影響權重，通過權重大小識別影響總體協調度的主要因素。

1.3.2 計算協調度指數

主觀集聚協調度指數ISAC是對乘客換乘主觀協調度的綜合評價量化[6]。其評價指標取值為：ISAC越大，表明該項指標協調度越高。此次問卷的協調度調查采用5級李克特量表，其計算式為：

(1)

式中：

wi——第i項指標的權重；

k——指標項數。

1.3.3 因素協調性分類

因素協調性分類采用IPA(重要性及其表現)分析法。IPA分析法基于重要性-績效對因素進行分類[7]。IPA分析法以換乘協調性影響因素權重為縱軸，以協調度為橫軸，建立二維坐標，利用影響因素權重與協調度分界點將坐標系劃分為4個象限，并根據矩陣所處位置對影響因素進行分類。

2 調查結果與數據分析

2.1 樣本信息統計

通過對樣本數據中的乘客基本屬性(性別、年齡等)統計可見，樣本具有一定代表性。經計算，各評價指標的協調度平均分如表1所示。由表1可見，各項評價指標感知程度介于基本協調與協調之間。其中，生活設施及通道順暢的評分較低。其原因是城市軌道交通樞紐生活設施不完備，位置設置不合理；且部分樞紐的客流較大，其換乘通道秩序混亂。

表1 評價指標協調度平均分

2.2 主要因素識別

利用AMOS20.0軟件及問卷數據，建立城市軌道交通樞紐換乘協調性標準化結構方程模型，如圖1所示。

采用卡方擬合優度指數、GFI(擬合優度指數)、RMESA(近似誤差均方根)，AGFI(調整后擬合優度指數)，NFI(規范擬合指數)，IFI(增量擬合指數)和CFI(比較擬合指數)共7個指標，對模型指標進行擬合檢驗。檢驗結果表明：模型擬合指標均滿足判別標準，結構方程模型標定良好。

由圖1計算可得，連續性、通暢性、適應性對協調性的直接路徑系數依次為0.674、0.296、0.220；因此，提升換乘連續性是換乘協調性提高的關鍵所在。

根據模型中路徑系數及協調度指數模型，得到換乘協調性指標的權重與協調度見表2。由表2可知，對換乘總體協調性影響最大的3個因素為線路設計(權重為0.196)、時刻表銜接(權重為0.194)和指示信息(權重為0.193)。乘客對線路設計的關注度最高。這是因為換乘線路路徑決定了乘客能否以最短時間到達目的地，能減少無效交通。為盡可能減少換乘等候時間，乘客對換乘交通方式時刻表無縫銜接也較為關注，所以時刻表銜接的權重較大。簡明合理的指示信息可引導乘客快速準確地到達目的地，因此，乘客對其在意程度偏高。

2.3 協調度

采用百分制進行協調度計算。經計算，當前武漢市軌道交通樞紐換乘總體協調性較差，協調度僅為66.25。其各項具體化指標協調度介于50～70，同樣偏低。乘客心理感知對總體協調性的影響由大到小依次為連續性(0.566)、通暢性(0.249)、適應性(0.185)，且連續性協調度最高、通暢性次之、適應性最低。

注：數值如0.36、0.89等為總路徑系數

圖1 城市軌道交通樞紐換乘協調性標準化結構方程模型

表2 換乘協調性指標的權重與協調度

2.4 因素協調性分類

根據表2數據，采取IPA法建立因素協調性分類矩陣，如圖2所示。

圖2 因素協調性分類矩陣

對圖2分析，得到以下發現：

(1)I2、I3指標處于協調區?？梢?，武漢市軌道交通時刻表銜接合理、指示信息明確完善。這是目前武漢市軌道交通樞紐換乘協調性的優勢。

(2)I1指標處于極不協調區。當前武漢市軌道交通運營線路少，自身未形成較為完善的網絡。而且，城市軌道交通和常規道路公交分屬不同運營公司，兩方線路設計未進行統籌規劃。因此，線路設計因素的指標協調度較低。

(3)I5及I9指標受較多因素制約，難以完全滿足乘客需求。而且，武漢市軌道交通與常規道路公交換乘無優惠，故I5、I9及I4指標協調度較低，但其對換乘協調性的影響較小，因此皆處于不協調區。

(4)I6、I7、I8指標處于較協調區。城市軌道交通樞紐對停車設施銜接、安全性及步行便捷性要求高，故3個指標的協調度較高。

3 結語

本文通過問卷調查采集樣本，選用結構方程模型并借助協調度理論，通過乘客個體對換乘協調性主觀感知集聚識別協調性主要影響因素，剖析各因素間交互因果關系及作用大小，劃分不同方面協調性類別，為改善軌道交通樞紐換乘協調性水平提供了參考依據。