城市軌道交通車站裝修設計功能性問題探討

馬 玥

(同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院，200235，上海//高級工程師)

城市軌道交通車站的裝修定位，造就了風格各異的車站的裝修形式。相較于傳統車站質樸簡單的裝修形式而言，隨著技術與材料的發展，新建車站的裝修風格更趨于多樣化。但裝修最基本的出發點是滿足使用功能，本文主要從功能性方面對車站公共區裝修設計常出現的問題進行探討，主要包括地面處理、欄桿設置、無障礙設施、客服中心、導向標識及消防安全等。

1 車站地面處理

目前，車站公共區地面裝修材料一般采用的是天然花崗巖或人造石，部分車站為追求裝修效果，對石材進行鏡面處理，且光澤達到85°以上，地面的平滑度及光亮度較高。根據GB/T 18601—2009《天然花崗石建筑板材》規定，平面石板按表面加工程度分為鏡面板、細面板、粗面板。鏡面板是采用研磨材料進行飾面拋光的板材，不同光澤度的鏡面板表面質感都是光滑的，只是鏡面效果的清晰程度有差異。因此，無論光澤度高低，鏡面板均無法起到防滑效果。細面板又稱磨光板，是石板經一般研磨加工后飾面平整的板材，板材平面度要求與鏡面板相同，若增加水洗等特殊工序也可實現表面光滑的質感，但沒有鏡面效果，光澤度也較低。細面板防滑效果較好，可滿足一般室內公共地面、樓梯踏步、坡道的防滑要求。粗面板是指飾面粗糙但基本平整，具有規則有序加工肌理的板材，如燒毛板、剁斧板等，若增加水洗等特殊工序可實現表面有凹凸但不粗糙的質感。粗面板防滑效果最好，可滿足出入口、高架站臺、天橋等室外地面的防滑要求。

對于城市軌道交通車站這種人流量大、有地面防滑要求的公共場所，地面的高光澤度不僅容易造成乘客心理恐慌，而且光滑的鏡面板在雨天還會加重地面濕滑，存在一定安全隱患。因此，車站地面石材不宜為了追求裝修效果而一味進行鏡面及光澤處理，應選用細面板或粗面板為宜。

2 車站欄桿設置

城市軌道交通車站公共區裝修欄桿分為分區欄桿、樓梯欄桿及臨空護欄。目前，國內車站裝修采用的樓梯欄桿高度有900 mm的，也有1 100 mm的，而分區欄桿普遍均為1 100 mm。經實地體驗發現，雖然同樣滿足規范，但是900 mm高的樓梯欄桿比1 100 mm高的樓梯欄桿使用舒適度更好；而在安全性方面，1 100 mm高的樓梯欄桿則更有優勢，且與同為1 100 mm高的分區欄桿銜接性也較好?？紤]國人的平均身高在逐步提升，結合運營安全因素，建議樓梯欄桿高度采用1 100 mm為宜。同時，臨空護欄的高度同樣宜采用1 100 mm，既保證安全性，又利于材料的統一性。

另外，根據發改運行〔2003〕2116號《建筑安全玻璃管理規定》，車站內的欄桿玻璃應采用安全玻璃。安全玻璃是指符合現行國家標準的鋼化玻璃、夾層玻璃，以及由鋼化玻璃或夾層玻璃組合加工而成的其他玻璃制品(如安全中空玻璃)等。單片半鋼化玻璃(熱增強玻璃)、單片夾絲玻璃不屬于安全玻璃。根據JGJ 113—2016《建筑玻璃應用技術規程》的規定，站內分區欄桿應采用鋼化玻璃或夾膠玻璃，樓梯和臨空護欄玻璃最低點距地面高度不大于5 m時，采用厚度不小于16.76 mm的鋼化夾膠玻璃；距地面5 m以上不得用玻璃欄板承受水平荷載，應采用夾膠玻璃+金屬立桿的欄桿形式。當然，以上規定是建立在無需受力計算，通過構造措施即可滿足安全的前提下的做法，目的是簡化設計過程，便于一般建設項目的操作。對于普通城市軌道交通車站裝修工程，欄桿設計比重不大，常規形式已可滿足要求；但對于個別重點裝修車站，也有超過距地面5 m而不增加金屬構件的案例，這并不是違反規定，而是超出規定的適用范圍，需要進行玻璃安全計算，通過采用三層或以上原片夾膠玻璃的做法實現，從而保證一層玻璃原片破壞后，依然有足夠的剩余強度與安全性。

對于無框的鋼化或鋼化夾膠玻璃欄板，需要注意的是鋼化玻璃的邊緣強度較低，受到碰撞容易碎裂。因此，所有玻璃欄板的邊緣及尖角部位都應打磨圓滑，一方面防止碰撞破壞，另一方面也減少對乘客的意外傷害。在厚度條件允許的情況下，夾膠玻璃可采用半鋼化玻璃或普通玻璃夾膠，既提高了玻璃面層的平整度和美觀性，又提高了玻璃邊緣的強度，價格也相差無幾。

3 車站無障礙設施

車站內的無障礙設施主要有盲道、盲文標識、無障礙電梯、無障礙衛生間等。目前車站裝修所采用的盲道磚規格一般為300 mm×300 mm或400 mm×400 mm兩種，建議根據地面石材的規格，選用半塊石材的寬度，這在提高材料利用率及裝修效果美觀性方面都更為有利。若采用300 mm×300 mm規格的盲道，需注意提示盲道的寬度應大于行進盲道。對行進盲道設計時應特別注意盲道的走向布置，以前站廳層非付費區縱向的進站盲道一般都臨近外墻設置，目前國內所有城市軌道交通車站都增設了安檢環節，原盲道位置被安檢欄桿隔離至進站區域之外，盲道形同虛設(見圖1)，故新建車站盲道應結合安檢設施的位置，規劃合理的行進路線。

圖1 盲道被安檢欄桿隔離至進站區域外

車站內盲道常用的材質有陶瓷磚、石材和不銹鋼。陶瓷磚盲道塊色彩豐富、價格便宜，但由于制作過程中需要燒制，導致成品盲道塊尺寸偏差較大，與石材這種精細切割對縫的材料較難匹配，造成施工困難，完工后外觀效果較差。石材盲道塊加工困難、價格較貴，但由于與地面主材一致，整體性較強，且可以精細切割對縫，完工后外觀效果較好。不銹鋼盲道外觀精致、裝飾感強，但早期多采用零散的圓點與長條構件逐個鑲貼出盲道，施工效率較低，且后期不銹鋼構件容易脫落(見圖2)。目前已有車站采用整板沖壓成型的不銹鋼盲道塊，由于其可在地面石材完工后鋪貼，便于后期調整，極大提高了施工效率。

圖2 鑲貼盲道不銹鋼構件容易脫落

車站在樓梯扶手起終端及無障礙電梯按鈕上均設有盲文提示，樓梯扶手起終端的盲文內容不盡相同，早些年大多為“小心臺階”或“小心高差”等，近些年內容逐步改為“臺階向上”及“臺階向下”。從提示的準確性來講，新的盲文內容更容易理解，人性化方面更加到位。

無障礙衛生間的位置應易于識別，并應有盲道引領。無障礙衛生間的門一般為外開門或推拉門，由于車站的門一般采用鋼質門，且衛生間的門安裝有閉門器，外開門對殘疾人使用有一定難度，故建議無障礙衛生間采用按鍵開啟的滑動門，以提升服務水平。無障礙衛生間內部應保證有1.5 m直徑的回旋空間，方便輪椅進出，并應設有安全扶手及緊急呼叫按鈕。在空間允許的情況下，建議增設折疊式嬰兒護理臺。

4 車站客服中心

客服中心作為咨詢服務窗口在車站的功能性方面起著重要的作用。由于目前客服中心的設計未形成統一的標準，故位置選擇、造型樣式、功能設置、規格大小及窗口開設等方面各個城市均有不同，尤其在位置選擇上一直存在爭議。為方便處理票務問題，客服中心宜靠近出站閘機(見圖3)；為方便特殊需要的乘客進出，客服中心又宜靠近疏散口及寬閘機(見圖4)。由于標準車站付費區與非付費區兩端橫向接臨的寬度無法滿足出站閘機、寬閘機及客服中心同時布設的條件，故部分車站將其均設在付費區與非付費區中部縱向接臨處，結果出現集中出站客流擁堵的情況，具有安全隱患；若在進、出站閘機旁均設置客服中心，又導致工位數量增加，增添運營負擔。由于標準車站的規模使客服中心的位置無法平衡所有的條件，故建議根據當地運營公司的要求，結合客流情況酌情設置。另外，目前客服中心普遍存在沒有無障礙窗口的問題，不利于乘坐輪椅的殘疾人使用，建議在空間允許的情況下，適當考慮無障礙問詢的需求。

5 車站導向標識

車站的導向標識設計一般都歸屬于裝修設計。導向標識作為指引乘客流線的功能性指示，在站內起著不可或缺的作用。導向標識的位置應合理明顯，內容應簡潔明了。目前車站的導向標識設置容易給乘客造成困擾的主要有以下5個方面：

(1) 出入口地面位置在站內，不易識別，乘客常會走錯?？赏ㄟ^在站內指明方向(如在站廳懸掛或地面貼敷指北針等)、強化地面標志性建筑、細化區域導向圖等方式，增強出入口地面位置在車站內的辨識度。同時，建議利用GIS+BIM(地理信息系統+建筑信息模型)技術，通過專屬APP，讓乘客提前了解出站線路，避免出現到達站廳后再找尋出站口的忙亂情況。

(2) 側式車站的乘車方向在站廳僅標示首末站，導致中間站位不易識別。建議在每側站臺樓扶梯旁的墻面或柱面上增設列車行進方向的線路示意圖，則可大大降低乘客選擇站臺的錯誤率。

(3) 衛生間及無障礙電梯標識不明顯，先建的車站此類標識均設在衛生間門或電梯門上方，乘客在側站臺區域無法觀測。目前建設的車站，此類標識逐漸調至側站臺范圍，垂直于車站方向，增加了乘客的可見度(見圖5)。

(4) 列車的首末班車時間僅在車站的出入口設置了標識(見圖6)，同時在臨近末班車期間進行站內廣播，乘客若不到達車站則無法知曉列車的行車時間，尤其是換乘站，更無法清晰掌握時間點，給出行造成一定障礙。建議隨著專屬APP的推廣，將行車信息與GIS+BIM系統相結合，讓乘客除了可以及時掌握線網列車動態，還可清楚判斷自己所處位置，實現信息化出行。若城市軌道交通能進一步與其他交通模式相銜接，使信息及時間相互通，則可真正實現智慧交通，智慧出行。

圖5 無障礙衛生間在側站臺的標識

圖6 出入口首末班車時間標識

(5) 在地面(尤其是在機動車道)不易觀察和識別車站站名及出入口編號信息(見圖7、圖8)，這增大了乘客在地面尋找目的地和會見點的難度，建議加大、提亮標志牌上的文字，或將站名及出入口編號信息植入出入口的裝修設計中，使信息更加醒目。

圖7 出入口地面標志牌信息不易觀察

6 車站裝修消防安全

6.1 車站裝修防火

車站(尤其是地下車站)裝修主材的耐火等級規范要求為A級，目前在車站公共區裝修材料的選用上一般都會嚴格執行，但對于車站設備區的裝修材料有時則會被忽視。如：涂料不得采用含有油脂類的涂料，環氧類地面的樹脂面層僅能達到B級耐火等級，防靜電架空地板的面層不得采用達不到A級標準的HPL(防火板)或PVC(聚氯乙烯)面層等問題，應特別加以注意。

圖8 出入口地面標志牌無站名及出入口編號信息

另外，站內扶梯一般兼做消防疏散功能使用，為滿足疏散的安全性要求，建議扶梯桁架的背側面(含水平段及斜梯段)與其他樓層進行整體的防火分隔。

6.2 車站裝修防煙

車站裝修涉及防煙的內容主要為擋煙垂壁的設置。地下車站公共區每個防煙分區的面積不得超過2 000 m2，故換乘車站及一些大型車站在站廳層公共區需設置擋煙垂壁。擋煙垂壁一般伸至吊頂下500 mm的位置，但有些車站為保證裝修效果，將擋煙垂壁設置于吊頂上方，此種做法必須保證該處吊頂的透空率達到25%的透煙要求，否則煙氣會在吊頂下流動，無法起到防煙分隔的作用。

另外，在地下車站中板樓扶梯開孔及部分觀光型無障礙電梯井四周也應設置擋煙垂壁(見圖9)，擋煙垂壁應封至主體結構的樓板下方，根據吊頂透空率確定是否需伸出至吊頂以下，在滿足0.5 h耐火極限的同時，形成閉合的擋煙空間。部分車站使用樓扶梯下三角房的墻體兼做擋煙分隔物使用同樣可行，但須保證擋煙垂壁與墻體之間進行封閉連接(見圖10)，以保證防煙的功能性及設計的安全性。

7 結語

城市軌道交通是公共交通工具，因此裝修設計的首要考慮因素應是功能性問題，其中尤以安全性問題為重。體現人性化設計，注重細節性關懷，創造良好的出行體驗，應是設計師不斷追求的目標。同時，乘客對車站的功能健全性和服務完善性等方面也會提出更新、更好的建議，這些建議會推動車站裝修設計向更高水平、更完備的方向發展。

圖10 擋煙垂壁與三角房墻體封閉連接