2018年前三季度全球集裝箱船市場回顧與展望

蔡敬偉

一、2018年前三季度全球集裝箱航運市場形勢

（一）全球集裝箱船航運市場持續波動

2018年前三季度，國際集裝箱運輸市場持續波動。年初以來，由于中美“貿易爭端”尚未產生實質性影響，全球集裝箱海運貿易仍十分活躍；但與此同時，船隊規模擴張同樣較快，特別是超大型集裝箱船集中交付投放，導致相關航線運力供需關系改善力度有限；再加上部分航商采取了低價攬貨的經營策略，市場運價不增反降?？傮w來說，前三季度CCFI持續穩定在740～850點之間，平均值為811點，同比微降2.8%；主要航線方面，歐洲航線、北美航線以及南美航線的運價指數平均值分別為1 058點、654點和643點，同比分別下滑4.3%、0.3%和14.5%。

9月份，集裝箱主要航線運輸行情持續穩定，CCFI穩中有升，月末收于854點，較月初的848點小幅上漲0.7%，本月月均值為855點，環比上漲2.6%，同比上漲3.9%。歐洲航線方面，傳統旺季漸近尾聲，市場貨量有所下滑，運輸需求有所回落，航線運價指數由月初的1 098點下跌至月末的1 053點，跌幅4.1%。北美航線方面，近期美國多項經濟數據處于歷史較好水平，市場運輸需求處于相對高位，航線運價指數由月初的760點上漲至月末的809點，漲幅6.4%。南美航線方面，運輸需求總體穩定，供求關系較為平衡，航線運價指數月末收于626點，較月初的627點微跌0.1%。上海航交所集裝箱運費指數見圖1。

（二）全球主要集裝箱班輪公司業績出現下滑

2018年以來，受全球集裝箱航運市場行情波動以及燃料成本上升等因素影響，主要班輪公司經營業績出現一定程度下滑，多家班輪公司出現虧損，從馬士基航運等近10家班輪公司的情況來看，在上述公司中，僅萬海航運出現3.91億元新臺幣的盈利，但仍較去年同期下降44%。達飛輪船2018上半年營業收入為111.14億美元，同比增長11.9%；但凈虧損3 400萬美元，較去年同期減少了3.46億美元。赫伯羅特今年上半年營業收入為54.24億歐元，同比增長20.1%，但凈虧損為1億歐元，較去年同期減少了5 800萬歐元。中遠海運集運2018上半年的營業收入為423.67億元人民幣，同比增長1.2%，但出現了15.84億元人民幣的凈虧損，較去年同期減少了25億元人民幣。全球主要班輪公司2018上半年經營業績情況見表1。

圖1 上海航交所集裝箱運費指數

表1 全球主要班輪公司2018上半年經營業績情況

（三）全球集裝箱航運市場集中化進程進一步加快

2018年4月1日，ONE正式開啟運營。2016年10月31日，日本郵船、商船三井和川崎汽船達成協議，將原三家公司的集裝箱班輪運輸業務（包括海外碼頭業務）合并成立一家新的聯合企業，名為Ocean Network Express（簡稱ONE）。ONE控股情況如下：川崎汽船占比31%，商船三井占比31%，日本郵船占比38%。通過整合和加強三大航運公司集運業務，ONE將尋求在全球集運網絡和服務結構提供優質、具有競爭性的集運服務，以滿足用戶的需求。ONE通過整合日本三大航運公司的集裝箱業務，將充分發揮三大航運公司的經驗和合并后船隊規模實力，提供85個服務環線和一個連接世界上200多個主要港口的全面網絡。ONE表示，其集運業務的運作將有助于滿足2017年7月1日公司成立之初制訂的計劃。

中遠海運完成收購香港東方海外。2018年6月29日，中遠?？厥盏絿沂袌霰O督管理總局反壟斷局做出的《經營者集中反壟斷審查不予禁止決定書》，決定對其收購東方海外股權交易不予禁止，交易各項先決條件全部滿足。隨后，聯合要約方于7月6日向東方海外方所有股東發出要約的綜合文件，Faulkner Global及上港集團BVI以每股港幣78.67元作價，正式向東方海外全體股東要約。2018年8月3日，東方海外（國際）選舉了新一屆董事會，標志著東方海外正式加入中遠海運。

根據法國知名海事咨詢機構AXS-Alphaliner的統計數據，截至2018年9月底，全球前十大班輪公司的市場份額合計達到81.7%，較今年6月底80.9%的市場份額又有一定程度的提升，較2017年底的77.3%的份額更是提升了近4.4個百分點。值得關注的是，目前，中遠海運集運已經取代達飛輪船成為全球第三大班輪公司，這也打破了歐洲班輪巨頭長期占據全球集裝箱航運市場三甲的格局，中國班輪公司在全球集運市場的競爭力也將進一步提高。全球主要班輪公司運力排名情況見表2。

表2 全球主要班輪公司運力排名情況

二、2018年前三季度全球集裝箱船造船市場形勢

（一）全球集裝箱船新造船市場行情活躍

2018年前三季度全球集裝箱船新造船市場行情活躍，共成交新船150艘，105萬TEU，以艘數和TEU計，同比分別增長123.9%和62.3%。其中，從具體成交船型情況來看，新巴拿馬型集裝箱船和支線型箱船需求活躍，成交規模分別達到45.8萬TEU和18.3萬TEU，成交占比分別達到43.8%和17.5%。另外，15 000 TEU以上的超巴拿馬型集裝箱船也有少量訂單釋放，成交量為39.8萬TEU，占比為38.1%。韓國現代商船下單訂造20艘、39.84萬TEU的超大型集裝箱船，總價值約為3.15萬億韓元（約合28.4億美元），成為今年以來集裝箱船造船市場成交的最大一筆新船訂單，訂造船型包括12艘23 000 TEU和8艘15 300 TEU的超大型集裝箱船。2006年以來全球集裝箱船新船成交情況見圖2。

圖2 2006年以來全球集裝箱船新船成交情況

（二）集裝箱船新船價格持續穩步回升

2018年前三季度，全球集裝箱船市場新船價格穩步回升。一方面，近年來鋼材等原材料價格以及人工費用持續走高，不斷抬升造船成本；另一方面，全球骨干船廠的訂單已得到一定程度補充，造船市場的供需關系有所改善，船廠超低價搶單的迫切性開始減弱。新船價格方面，截至2018年9月底，克拉克松集裝箱船新船價格指數為80點，較去年同期上漲10點，較今年年初上漲8點。從具體船型情況來看，截至2018年9月底，10 000 TEU和13 000 TEU超大型集裝箱船的新船價格分別為9 950萬美元和11 400萬美元，較去年同期分別增長7.0%和5.1%；中型和支線型集裝箱船價格方面，1 100 TEU、2 750 TEU和4 800 TEU的新船價格分別保持在1 900萬美元、3 475萬美元和4 975萬美元，較去年同期小幅上漲13.4%、23.0%和14.4%。集裝箱船典型船型價格變化情況見圖3。

圖3 集裝箱船典型船型價格變化情況

（三）韓國船廠市場優勢突出，日本船廠接單收獲顯著

2018年前三季度，中、日、韓三國船廠在集裝箱船市場均有所收獲，三國接單規模分別達到37艘、12.6萬TEU，44艘、24.6萬TEU和56艘、64.2萬TEU，占比分別為12.1%、23.5%和61.4%。其中，韓國船廠在集裝箱船建造市場，尤其是超大型集裝箱船新船承接方面仍然保持了較為突出的優勢，韓國三星重工獲得了長榮海運8艘11 000 TEU的超大型集裝箱船訂單，以及現代商船5艘23 000 TEU的超大型集裝箱船訂單；現代重工不僅獲得了英國佐迪亞克航運公司4艘14 952 TEU的超大型集裝箱船訂單，還獲得了現代商船8艘15 300 TEU超大型集裝箱船；大宇造船海洋獲得了現代商船7艘23 000 TEU的超大型集裝箱船。日本船廠方面，近年來，日本船廠在超大型集裝箱船市場上收獲顯著，今年以來，今治造船共獲得了34艘、22.1萬TEU的新船訂單，新船承接規模僅次于韓國現代重工位居全球第二，市場份額高達21.2%。中國船廠方面，江蘇新揚子、福建馬尾等船廠承接了一定規模新船訂單，其中，江蘇揚子江承接了希臘知名航運公司Costamare Shipping 5艘12 690 TEU集裝箱船訂單，成為今年前三季度我國唯一承接萬箱級以上超大型箱船訂單的船廠。2018年前三季度全球集裝箱船新船承接船廠情況見表3。

三、后市展望

（一）全球集裝箱航運市場供求關系將繼續改善

從未來發展趨勢來看，全球集裝箱海運貿易量將繼續保持增長，預計2018年和2019年均將實現5%的增速。運力方面，根據手持訂單的交付期安排以及對拆解的預期，預計2018年和2019年全球集裝箱船船隊增速分別為4.1%和3.0%，低于同期海運量增速，全球集裝箱航運市場供求關系將繼續改善，市場行情將整體向好。但是，考慮到中美貿易摩擦升級的不利影響將在未來一段時間內顯現，集裝箱海運需求增長具有一定的不確定性，需要關注。

表3 2018年前三季度全球集裝箱船新船承接船廠情況

（二）全球集裝箱航運市場并購重組舉措仍將持續

從全球集裝箱航運業的發展態勢來看，在當前市場低運價和高油價的環境下，兼并重組成為班輪公司們不得不面臨的選擇。據路透社消息稱，法國達飛輪船已就收購德國赫伯羅特進行接觸性談判，但被赫伯羅特主要股東拒絕，不過，達飛輪船仍計劃在市場繼續尋找收購機會。此后，業界也一直在傳聞，達飛輪船會把目光投向長榮海運，但是長榮海運并不承認。從長遠來看，收購重組仍將是全球集運行業擺脫運力過剩、惡性競爭和運價困境的必然選擇，必須進一步進行整合，減少班輪公司的數量。

（三）全球集裝箱船新船需求將有所釋放

在全球集裝箱航運市場行情復蘇和第一梯隊班輪公司船隊升級擴張的背景下，全球第二、三梯隊的大型班輪公司將釋放一定批量訂單，以維持市場競爭力，滿足未來環保需求；同時，支線箱船的運力新增與更新空間仍然巨大，值得持續關注。