張 超
(中鐵二院工程集團有限責任公司,四川成都 610031)
目前,城市軌道交通的運營模式有站站停和快慢車2 種,近年來隨著城市范圍的擴大,快慢車的應用范圍越來越廣。在快慢車運營模式下,“站站?!钡钠胀ㄜ囆枰诓糠衷叫姓敬芤员憧燔嚥煌U就ㄟ^[1]。雖然快車節約了直達客流的出行時間,但同時增加了普通站站停列車乘客的等待時間[2]。對于一條擬開行快慢車的線路而言,應根據全日快慢車的開行計劃,分別計算快車所節約的旅行時間和慢車所增加的等待時間,并按照平均乘客時間出行價值綜合計算時間效益。因此,本文重點探討分析了地鐵快慢車模式時間效益。
快車由于在部分車站不停站通過,從而節省了旅行時間。假設快車從??空緄站越行若干個車站后至j站???,則乘坐快車通過i站至j站區間的乘客均節約了旅行時間。
由于慢車??勘茏屨镜却燔囃ㄟ^后方能發車,從而增加了慢車的旅行時間。假設i站為設置了越行線的避讓站,而一定比例(可根據鋪畫運行圖統計)的慢車需在此站待避,則乘坐慢車(該慢車在i站待避)到達i站以遠的乘客需額外增加旅行時間(人次 · h)。
以上公式中,VTTS為乘客出行時間價值(元/人 · h,單位時間價值可采用從業人員人均小時國民生產總值測算)。
2.1.1 越行方案
深圳地鐵 13 號線線路全長約63.3 km,設車站 31座,從南向北,依次編號為 a~z、1~5。如圖 1 所示,快車全線共越行 14 個站。
2.1.2 運行圖鋪畫結果
對遠期早、晚高峰(快慢車比例 6 ∶ 18 對/h)及平峰(快慢車比例 6 ∶ 9 對/h)的運行圖進行鋪畫,如圖2、圖 3 所示[3]。早、晚高峰時刻部分慢車在白芒站(l)、羅租站(n)、同觀路站(s)、東周路站(u)及長春北路站(x)待避,且上行、下行需在這些避讓站待避的慢車占所有慢車的比例y為 1/3。
早、晚高峰小時外的其他時間內,由于客流強度降低,為了減小運營成本,運營單位均會根據客流水平降低發車頻率。13 號線根據平峰時的運行計劃,鋪畫的運行圖如圖 3 所示[4]。由圖可知,平峰時刻部分慢車在羅租站(n)、同觀路站(s)及長春北路站(x)待避,其中上行、下行需在羅租站、長春北路站待避的慢車占所有慢車的比例y為 2/3,而在同觀路站待避的慢車占所有慢車的比例y為 1/3。
同時,慢車在避讓站待避時間約 3.5 min,扣除正常的停站時間(按照 0.5 min 考慮)后,13 號線慢車待避 1次額外增加的等待時間t約為 3.0 min。
圖1 深圳 13 號線停站方案示意圖
對于快車而言,每趟快車全線共節約 14 min,平均每越行 1 個站按照節約時間 1 min 計算。因此、= 4 min,= 1 min。
2.2.1 全日慢車額外增加的旅行時間
圖2 遠期高峰小時 6 :18 對/h 部分時段運行圖
(1)高峰小時。以羅租站為例,如圖 2 所示,高峰小時在白芒站待避的慢車占所有慢車比例y為 1/3,同時根據慢車高峰小時斷面客流表[5],上行方向:留仙洞—白芒的早高峰斷面量(f)16 351人次/h,并扣除早高峰在白芒站的下客量(p)2 164人次/h,則早高峰在白芒站被耽擱的乘客總計為(f-p)/3 =(16 351 - 2 164)/3 = 4 729 人次 / h。
以此類推,高峰時刻上、下行各避讓點被耽擱的乘客及被耽擱的時間如表 1 所示。
由表 1 可知,早高峰、晚高峰被耽擱的人數分別為65 530、59 347 人次,按照鋪畫運行圖后的實際耽誤時間(每耽擱 1 次,增加約 3 min)計算,早高峰、晚高峰分別增加旅行時間 3 276.5 人次 · h、2 967.35 人次 · h。
(2)平峰小時。按照以上計算方法,平峰時刻上、下行各避讓點被耽擱的乘客及被耽擱的時間如表 2 所示。
圖3 遠期平峰6 :9 對/h 部分時段運行圖
由表 2 可知,平峰被耽擱的人數分別為 246 740人次,按照鋪畫運行圖后的實際耽誤時間(每耽擱 1 次,增加約 3 min)計算,平峰時刻增加旅行時間12 337 人次 · h。
(3)全日增加的旅行時間。綜上,全日慢車額外增加的旅行時間為:3 276.5 + 2 967.35 + 12 337= 18 581 人次 · h。
2.2.2 全日快車額外減少的旅行時間
快車節約時間可根據斷面客流統計得出,以遠期早高峰上行方向留仙洞—上屋北方向為例,客流斷面為 5 876 人次/h,快車共運行 4 個站,節省4.4 min,則快車節省的時間為 431 人次 · h。
以此類推,全日上、下行快車額外減少的旅行時間如表 3 所示。
由表 3 可知,早高峰、晚高峰及平峰快車節省的時間分別為 3 710 人次 · h、3 358 人次 · h、19 895 人次 · h。故全日快車節約時間為 26 960 人次 · h/天。
2.2.3 開行快慢車全日的節省時間
遠期慢車全日延誤的時間總計 1.86 萬人次 · h/天,快車節省的時間為 2.72 萬人次 · h/天。整體而言,13 號線開行快慢車能節省約 0.86 萬人次 · h/天(表 4)。
2.2.4 時間效益
根據 2017年深圳市統計局發布的《2016年深圳市國民經濟和社會發展統計公報》[6],2016年深圳市人均生產總值 16 7411 元。而一年中大概有 2 000 h 的工作時間,則乘客出行時間價值(VTTS)約為 83.7 元 /人 · h。
13 號線采用快慢車模式產生的時間效益(I)為83.7×8 582 = 72.8 萬元/天,則 1年中產生的時間效益為2.56 億元。
本文重點對快慢車運行模式下的時間效益進行了研究。首先提出了時間效益計算方法,結合深圳地鐵 13 號線的客流數據及全日快慢車的開行計劃,進行了實例計算,最終得出了快車所節約的旅行時間和慢車所增加的等待時間,從而對 13 號線開行快慢車的時間效益有了定量的分析結果,并為今后地鐵線路運營模式的比選提供了參考。
表1 高峰時刻慢車乘客被耽擱的總人數及時間統計
表2 平峰時刻慢車乘客被耽擱的總人數及時間統計
表3 遠期全日快車節省時間統計
表4 不同運營模式遠期時間效益對比表