寶馬車系維修筆記79

文：向陽

維修人員在日常工作中，常會與一些新奇故障不期而遇。這些故障時而令人感到異常棘手，時而讓人興奮不已，它們在考驗人的同時，也讓其技術水平得到提高。如果人們能養成一種習慣，及時記錄下故障的一些重要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結合自己工作中遇到的實際問題，通過對故障現象、特點和形成機理的深入剖析，旨在總結出一些即符合本人特點，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為一條提高技術的途徑，希望通過自己的這些切身體會來與大家分享汽車故障診斷的思路。

故障394關鍵詞：電磁閥、加速無力

故障現象：一輛寶馬5系轎車，搭載N52T發動機，行駛里程12.2萬km。用戶反映急加速時，儀表板中故障燈有時亮起，之后發動機會出現功率下降、加速無力等。

檢查分析：維修人員接車后用診斷儀檢測車輛，讀取相關故障代碼：130108 ——VANOS進氣調節誤差，位置未達到。故障碼在每次急加速后都會產生，但是故障燈不一定會亮起。分析故障原因在VANOS（可變凸輪軸正時控制系統）電磁閥、供電線束、VANOS裝置、凸輪軸信號盤、凸輪軸傳感器、DEM（發動機控制單元）、發動機缸蓋和VANOS電磁閥過濾裝置。

根據檢測計劃檢查進氣VANOS供電為13 V，檢查電磁閥電阻為7.8 Ω，清洗電磁閥后測試，故障依舊。拆裝清洗VANOS過濾裝置，更換VANOS裝置、對換進排氣凸輪軸信號盤，

拆裝凸輪軸瓦蓋檢查矩形環，無法解決問題。重新復原拆裝的配件，重新起動車輛，測量進、排氣VANOS電磁閥信號波形（圖363），確認進氣電磁閥波形有異常。

圖363 進、排氣電磁閥信號波形

當故障碼產生后，即馬上產生該故障波形，進氣電磁閥波形不再是完整的矩形波。對換新的進氣VANOS電磁閥，再次測量波形，波形依舊是不完整的矩形波，確定DME內部損壞。

故障排除：更換DME試車，故障排除。

回顧總結：排除故障車輛時，應該從簡單的原因入手，而不是盲目地進行配件替換，如此會產生很多不必要的步驟。用數據去驗證故障點，如電壓、電流、電阻和波形等。測量波形可以參考同型號的車輛進行對比，進而幫助解決故障。

故障395關鍵詞：車輪轉速傳感器

故障現象：一輛寶馬3系轎車，搭載N20發動機，行駛里程925 km。用戶反映車輛正常行駛至20 km/h以上時，儀表板中動態穩定控制系統和安全氣囊燈亮起。

檢查分析：維修人員接車后用診斷儀檢測，發現存在故障代碼（圖364）。清除故障代碼試車，故障重現。運行相關檢測計劃，提示更換右后車輪轉速傳感器。且查看DSC（電子穩定系統）的數據流，發現右后車輪速度不能正常顯示（圖365）。

圖364 車輛儲存的故障代碼

圖365 DSC的數據流

圖366 車輪輪架處的小孔

由于車輪轉速傳感器沒有庫存，技師調換了左后、右后車輪轉速傳感器進行路試，依然存在上述故障代碼。該車因事故進店維修，已經更換了右后車輪及懸架的所有部件。難道是安裝上的問題？但是維修人員很有信心的表示不可能安裝錯誤，安裝時還看了軸承的端面，確認與舊件類似才進行安裝。

圖368 舊件軸承及輪架

進一步檢查線路，經檢測未發現存在異常。難道控制單元有問題？為了驗證DSC控制單元內部是否有故障，我們開始進行傳感器波形測量分析。由于車輪轉速傳感器內部采用霍爾傳感器結構，我們嘗試測量右后傳感器的電壓信號。但無論怎樣，示波器不能顯示電壓信號。測量其他3個正常車輪轉速傳感器時也是如此。無論用萬用表還是專用工具IMIB，也不能測量出電壓信號。

在排除了專用工具的適配器問題后，發現忽視了車輪轉速傳感器的信號測量方法。相關文件顯示：“在車輛處于靜止狀態時，與以前的車輪轉速傳感器相反，約每0.75 s傳輸一個電流脈沖，通過此電流脈沖顯示車輪轉速傳感器的可用性?！睋?，我們將車輛舉升，使用交流AC耦合，測量左后輪車輪轉速傳感器處怠速行駛時的電流信號波形；使用直流DC耦合，測量電流波形。左后輪進行以上操作均能得到相關的波形，而右后車輪轉速傳感器始終沒有波形顯示。

由此可以斷定，問題還是出現在車輪轉速傳感器處。通過右后車輪輪架處的小孔，可以發現問題所在（圖366）。對比左后車輪，此處不能看到車輪軸承密封件上的褐色的多極密封環，而是金屬材質密封件。于是決定拆下車輪軸承進行檢查，最終發現軸承裝反（圖367）。

為什么會裝反呢？請看舊件（圖368）。由于新的車輪軸承油封改進為金屬密封材質，技師誤以為新軸承的多極密封環是舊軸承中的軸承油封，導致安裝錯誤。

故障排除：右側車輪更換新的車輪軸承，故障排除。

回顧總結：對于改進優化后的零部件在安裝時一樣要注意，憑借經驗很容易出現問題，要認真查看其安裝方法或者使用說明。

（待續）