2018年集裝箱運輸市場回顧及2019年展望

1 2018年全球集裝箱運輸市場回顧

1.1 經貿形勢日益復雜，運輸需求增勢放緩

2018年以來，貿易緊張局勢加劇以及由此帶來的政策不確定性上升對全球貿易和商業環境造成不利影響，并進而影響各國經濟走勢。國際貨幣基金組織2018年10月發布的《世界經濟展望》顯示，2018年世界經濟增長率預計為3.7%，較2018年4月發布的預測值下調0.2個百分點，其中：美國經濟增長率預計為2.9%，與4月預測值相比保持不變;歐元區、英國和日本的經濟增長率預計分別為2.0%、1.4%和1.1%，與4月預測值相比分別下調0.4個百分點、0.2個百分點和0.1個百分點;而受貿易壁壘、能源價格和區域政治經濟等因素的影響，發展中國家經濟增長勢頭均有不同程度放緩。

在此背景下，全球集裝箱運輸市場恢復勢頭亦有所放緩。根據克拉克森2018年11月發布的報告，2018年全球集裝箱運量預計增長約4.5%，較2018年初預測值下調0.5個百分點，其中：遠東―歐洲航線西行運量預計為1 600萬TEU，較2017年增長1.1%，增幅較年初預測值下調2.4個百分點;泛太平洋航線東行運量預計為1 790萬TEU，較2017年增長5.2%，增幅較年初預測值下調0.5個百分點;亞洲區域內航線運量預計為5 940萬TEU，較2017年增長6.4%，增幅較年初預測值上調0.1個百分點。

1.2 船舶運力增速放緩，閑置運力逐步回升

2018年上半年，由于市場預期良好，運力保持較快增長;進入下半年，隨著國際經貿形勢發生變化，多條航線行情遇冷，運力增速明顯趨緩。據克拉克森統計：2018年第一季度末、第二季度末、第三季度末和11月末全球集裝箱船舶運力增量分別為34.7萬TEU、47.0萬TEU、27.3萬TEU和8.0萬TEU。雖然運力增速總體放緩，但船舶大型化仍然是市場主要趨勢。據克拉克森統計：截至2018年11月底，及以上集裝箱船舶運力較年初增長2.8%，占全球集裝箱船舶總運力的比重為25.2%;以下集裝箱船舶運力占比則有不同程度下跌。

2018年初，隨著春節前運輸高峰的到來，市場需求大幅增加，閑置運力快速下滑。Alphaliner的統計數據顯示：2018年2月初，閑置運力僅占全球集裝箱船舶總運力的0.9%，創2015年2月以來的新低。春節后，市場淡季來臨，船公司采取大規模停航措施，致使閑置運力占比迅速回升至2.9%。此后，隨著市場行情復蘇，閑置運力占比逐步下降。下半年，由于旺季市場行情表現不佳，船公司對多條航線采取運力控制措施，導致閑置運力占比逐步上升。至2018年10月底，閑置運力占比已回升至3.0%。

1.3 租賃市場需求穩定，船舶租金總體上漲

2018年初，市場承襲上年度良好的恢復勢頭，刺激船公司采取積極的擴張策略。受此影響，船舶租賃市場需求旺盛且成交活躍，各船型租金水平不斷攀高?？死松慕y計數據顯示：集裝箱船舶3年期租約日租金于2018年4月升至2015年10月以來的高點后，連續4個月維持穩定;同期其他各船型日租金也達到近年來的高位。進入下半年，由于運輸市場表現未及預期，市場運力過剩情況加劇，導致船舶租賃市場行情轉冷，各船型日租金走勢分化：9 000 TEU集裝箱船舶日租金在高位小幅波動;中小型集裝箱船舶日租金則有不同程度下滑，但總體仍處于2018年高位。據克拉克森統計：2018年10月底，、、和集裝箱船舶日租金分別較上年末上漲6.5%、1.5%、36.0%和6.6%。

2 2018年我國集裝箱運輸市場回顧

2.1 對外貿易平穩增長，集裝箱吞吐量增速放緩

2018年，世界經濟復蘇進程以及現有貿易格局面臨較大挑戰，尤其是下半年中美貿易摩擦對我國進出口貿易產生較大影響;但在我國政府的積極應對下，我國對外貿易總體保持良好增長態勢。據海關總署統計，2018年1―11月，我國進出口貿易總額為42 444.8億美元，同比增長14.8%，增幅較上年同期上升2.8個百分點，其中：出口貿易額為億美元，同比增長11.8%，增幅較上年同期上升3.8個百分點;進口貿易額為19 724.4億美元，同比增長18.4%，增幅較上年同期上升1.1個百分點;我國與主要國家和地區的進出口貿易額均有不同程度增長（見表1）。從主要適箱貨的出口貿易額來看：2018年1―11月，我國機電產品出口貿易額為1.3萬億美元，同比增長12.8%，占我國出口貿易總額的比重為58.7%，較上年同期擴大0.6個百分點;服裝及衣著附件出口貿易額同比增長0.9%，增幅比上年同期上升1.0個百分點;紡織紗線、織物及制品出口貿易額同比增長9.3%，增幅比上年同期上升5.3個百分點;玩具出口貿易額同比增長6.1%，未能延續上年同期2位數的增幅（見表2）。

2018年初，全球經濟承襲上年末以來良好的恢復勢頭，我國對外貿易穩步增長，帶動港口集裝箱吞吐量平穩增長。自2月起，運輸需求增速明顯回落，至4月才恢復至5%的增長水平，此后基本保持穩定。直至10月，在傳統圣誕節出貨高峰期，港口集裝箱吞吐量增速小幅加快。交通運輸部的統計數據顯示，2018年1―10月，全國規模以上港口完成集裝箱吞吐量近2.1億TEU，同比增長5.1%，增幅較上年同期下降3.8個百分點，其中：沿海規模以上港口完成集裝箱吞吐量超1.8億TEU，同比增長5.1%，增幅較上年同期下降3.1個百分點（見表3）。

2018年，我國產業布局形成“多點開花”態勢。海關總署的統計數據顯示：2018年前三季度，我國中西部地區和東北三省進出口貿易額增幅分別比全國進出口貿易額整體增幅高出5.3個百分點和2.5個百分點。中西部地區對外貿易的穩定增長有力促進了我國支線集裝箱運輸市場發展。據交通運輸部統計：2018年1―10月，我國十大內支線港口完成內支線集裝箱吞吐量1 463.3萬TEU，同比增長1.9%。在內需市場的推動下，我國內貿集裝箱運輸市場穩健增長。2018年1―10月，我國主要港口完成內貿集裝箱吞吐量，同比增長10.1%。

2.2 運輸需求增勢趨緩，航線運價回升受阻

2.2.1 總體市場表現

2018年，受運輸市場格局和貿易形勢變化的影響，我國出口集裝箱運輸市場行情震蕩，雖然部分航線運價走勢較強，但難以帶動整體市場復蘇。年初春節前，市場行情沖高，但未恢復至上年同期水平。春節后，市場進入傳統淡季，加之受大船入市以

及船公司重組的影響，即期市場運價快速下滑，多條主干航線運價創年內低點。此后，隨著運輸需求快速復蘇以及船公司采取運力控制措施，市場供需關系得到改善，船公司連續實施運價上漲計劃并獲得不同程度的成功，市場運價總體呈震蕩上行走勢。進入年末，隨著傳統圣誕節運輸高峰的結束，市場運價有所回調。2018年12月14日，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱運價綜合指數和上海出口集裝箱運價綜合指數分別為854.65點和848.65點，分別較上年末上升10.9%和3.0%。2018年中國出口集裝箱運價綜合指數均值（截至2018年12月14日數據，下同）為817.38點，較上年微跌0.3%;同期上海出口集裝箱運價綜合指數均值為830.90點，較上年微升0.5%。

2.2.2 分航線市場表現

雖然市場運輸需求總體穩定，但受貿易形勢變化的影響，歐洲和北美兩大主干航線表現分化較大;次干航線受目的地區域經濟發展狀況的影響，總體表現較為疲軟。

（1）歐地航線 市場旺季不旺，反彈乏力。2018年初，在中歐貿易良好發展勢頭的帶動下，市場運輸需求旺盛;但大船加速入市抵消了貨量上升帶來的利好，船公司于春節前出貨高峰期推出的運價上漲計劃未能取得明顯效果。春節后，隨著市場進入淡季，船公司及時采取大規模停航措施，市場總體供需狀況穩定，運價跌勢相對平緩。4月初，隨著海洋網聯正式運營，市場迎來新一輪經營主體結構調整，船公司為維護各自市場份額紛紛采取削價競爭策略，導致市場運價快速觸底。4月中旬，歐洲和地中海航線運價均跌至600美元/TEU的年內低點。自5月起，隨著運輸需求的恢復，供需關系逐步改善，船公司推出的運價上漲計劃取得不同程度的效果，市場行情小幅回暖并持續至8月末。進入9月，運輸需求較前期略有下滑，加之受市場運力擴張的影響，航線供需基本面呈現惡化趨勢。迫于市場競爭的壓力，船公司多次取消運價上漲計劃，即期市場運價緩步下行。直至10月末，在圣誕節貨源的支撐下，市場行情止跌企穩;但運價反彈乏力，呈窄幅震蕩態勢。2018年12月14日，上海航運交易所發布

的中國出口至歐洲和地中海航線運價指數分別為點和1 020.87點，分別較上年末下跌2.2%和上升18.5%。2018年中國出口至歐洲和地中海航線運價指數均值分別為1 050.90點和1 052.45點，分別較上年下跌3.1%和2.6%。

（2）北美航線 上半年，市場行情震蕩;下半年，中美貿易摩擦刺激貨主加速出貨，運力趨緊推動市場行情一路走高。2018年初，春節前出貨高峰推動市場運價走高;但受航線運力擴張的影響，運價漲勢較為疲軟，不及上年同期。上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數顯示：2月初，美西和美東航線市場運價分別較上年同期下跌25.8%和21.9%。春節后，市場進入淡季，由于貨量恢復緩慢，運力過剩情況嚴重，航線運價繼續快速下滑，其中，美西航線運價于3月下旬跌至1 000美元/FEU以下，為2016年7月以來的首次。自4月起，為迎接5月的年度合約談判，船公司執行多輪運價推漲計劃以提振市場行情;但由于航線基本面疲軟，市場運價小幅攀高后遇阻震蕩。進入下半年，隨著傳統運輸旺季的來臨，市場運輸需求表現良好，加之受美國政府加征關稅的影響，貨主紛紛加快履約步伐以避免產生額外成本，從而刺激市場運輸需求進一步上升。盡管航線運力持續擴張，但艙位供給依然緊張，市場運價一路攀高。上海航運交易所發布的上海出口集裝箱運價指數顯示：11月，美西和美東航線市場運價分別創此前73個月和42個月以來的高點。進入12月，隨著圣誕節貨源出盡，運輸需求明顯下滑，運力過剩情況開始顯現，市場運價呈現回調態勢。2018年12月14日，上海航運交易所發布的中國出口至美西和美東航線運價指數分別為812.72點和1 013.14點，分別較上年末上升34.1%和29.8%。2018年中國出口至美西和美東航線運價指數均值分別為686.00點和894.95點，分別較上年上升6.6%和5.1%。

（3）澳新航線 淡季平穩，旺季低迷，市場運價短期沖高后震蕩回落。2018年初，我國對澳大利亞出口貿易實現較大幅度增長，帶動運輸需求穩步回升。在此背景下，市場運價延續上年末的升勢，上海航運交易所發布的中國出口至澳新航線運價指數于1月下旬創2010年4月以來的高點。春節后，市場進入淡季，由于運輸需求恢復較慢，上海港出運船舶平均艙位利用率僅保持在80%左右。受運力過剩的影響，即期市場運價一路下跌，直至4月末才迎來首次回升;但由于市場艙位富余較多，船公司的運價推漲計劃受阻，即期市場運價表現疲軟。進入下半年，市場運輸需求仍未現起色，船舶裝載率長期在80%～90%的范圍內波動。其間，船公司多次推漲運價，但在運力過剩的情況下未能取得效果，即期市場運價一路下行。2018年9月28日，上海航運交易所發布的上海出口至澳新基本港市場運價（包括基本運價和附加費率）為532美元/TEU，創此前13個月以來的新低。此后，圣誕節前夕的出貨小高峰給予市場一定支撐，推動市場行情連續回升。2018年12月14日，上海航運交易所發布的中國出口至澳新航線運價指數為794.31點，較上年末下跌9.6%。2018年中國出口至澳新航線運價指數均值為837.10點，較上年上升17.4%。

（4）南美航線 由于巴西經濟恢復勢頭不佳，巴西中央銀行2017年12月、2018年6月和2018年9月發布的2018年巴西國內生產總值增長率的預估值分別為2.6%、1.6%和1.4%。經濟發展未及預期對當地運輸需求增長產生不利影響，加之航線運力仍有小規模升級，導致供需基本面持續承壓，市場運價震蕩走低。2018年初，船公司加大攬貨力度，即期市場運價自高位快速回落，僅3周內即較上年末下跌30.8%。直至春節前，貨主集中出貨導致艙位供給略顯緊張，市場運價獲得小幅提振。春節后，市場進入淡季，船公司持續采取運力控制措施，使得市場供需總體維持穩定，運價小幅盤整。此后，隨著航班逐漸恢復，運力過剩情況加劇，即期市場運價快速下滑，4月初市場運價比春節前下跌33.4%。雖然船公司多次嘗試推漲運價，但由于運輸需求不足，漲后運價大多未能企穩，市場運價總體震蕩下行。10月下旬，即期市場運價出現一波反彈，但漲后運價因缺乏貨量支撐而快速回落并不斷探底。2018年12月14日，上海航運交易所發布的上海出口至南美基本港市場運價（包括基本運價和附加費率）為649美元/TEU，較上年末下跌79.4%;中國出口至南美航線運價指數為523.71點，較上年末下跌32.0%。2018年中國出口至南美航線運價指數均值為634.96點，較上年下跌15.7%。

3 2019年全球集裝箱運輸市場展望

3.1 世界經濟增長放緩，運輸需求增速下降

2019年世界經濟有望繼續保持復蘇態勢，但受主要經濟體貿易政策不確定性增強的影響，經濟增長下行風險可能加劇，國際金融市場波動性可能上升，國際貿易增長也將面臨較大的不確定性，從而拖累2019年世界經濟增速放緩。據國際貨幣基金組織2018年10月發布的《世界經濟展望》預測，2019年世界經濟增長率為3.7%，較2018年上半年發布的預測值下降0.2個百分點，與2018年增幅持平，其中：美國經濟在財政政策的刺激下繼續保持強勁增長勢頭，但考慮到特朗普最近宣布的貿易措施，2019年美國經濟增長率的預測值由之前的2.7%下調至2.5%，較2018年下降0.4個百分點;在德國和法國經濟活動明顯減緩以及意大利經濟受國內政局影響而面臨較大不確定性的背景下，2019年歐元區經濟將呈現較為疲弱的復蘇態勢，預計增長率僅為1.9%，較2018年下降0.1個百分點;日本經濟增長率受制于貿易政策、人口老齡化日趨嚴重等結構性因素而繼續在低位徘徊，預計2019年日本經濟增長率為1.0%，較2018年下降0.1個百分點。新興市場和發展中經濟體中期前景存在差異。部分國家由于大宗商品的中期前景較為低迷，經濟增長前景不容樂觀，需要進一步促進經濟多元化并實現財政調整。例如，從2019年經濟增長預測來看：俄羅斯預計增長1.8%，較2018年僅上升0.1個百分點;巴西預計增長2.4%，較2018年上半年預測值下調0.1個百分點;南非預計增長1.4%，較2018年上半年預測值下調0.3個百分點。此外，受貿易爭端和資金流出等因素的影響，亞洲經濟體的經濟穩定性面臨風險，從而也將陷入增長放緩的局面。據國際貨幣基金組織預測：2019年亞洲發展中國家經濟增長率為6.5%，較2018年下降0.2個百分點。

總體而言，全球經濟面臨增長放緩的局面，貿易保護主義抬頭阻礙貿易自由化進程，加之發達國家通過財政及貨幣政策吸引資金從新興市場流出，造成金融市場波動性和不確定性加劇，從而對國際貿易增長產生不利影響。據國際貨幣基金組織預測：2019年國際貿易將增長4.0%，增幅比2018年下降0.2個百分點。

世界經濟和國際貿易增長緩慢拖累全球集裝箱運輸需求增長放緩。據克拉克森預測，2019年全球集裝箱運量將增長4.4%，增幅較上年下降0.1個百分點;而據德魯里預測，2019年全球集裝箱運量將增長4.2%，增幅較上年下降1.5個百分點。鑒于世界經濟增長繼續放緩且面臨的不確定性增加，上海航運交易所預測2019年全球集裝箱運量將增長4.0%左右。

3.2 運力增長放緩，大船占比擴大

據克拉克森統計：2019年全球新造集裝箱船舶運力交付量約為106.1萬TEU;如果這些運力全部如期交付，2019年底全球集裝箱船舶運力將達到，比2018年底增長4.8%，增幅比2018年底下降0.9個百分點（見表4）。部分船型訂單縮減趨勢明顯，例如：8 000～11 999 TEU和～船型訂單交付量分別為2.4萬TEU和1.7萬TEU，與2018年19.7萬TEU和3.7萬TEU的訂單交付量相比，降幅分別高達87.8%和54.1%。此外，12 000～ 和15 000 TEU以上船型訂單交付量分別為32.4萬TEU和49.6萬TEU，分別比2018年增長7.2%和下降20.3%;如果上述船型訂單全部如期交付，2019年12 000 TEU以上新造集裝箱船舶運力交付量將達到82.0萬TEU，年底該船型總運力將達到642.4萬TEU，比2018年底增長14.6%，占全球集裝箱船舶總運力的比重為27.8%，增長率和占比分別比2018年下降5.2個百分點和上升2.4個百分點。

近年來，在船舶大型化趨勢的推動下，船舶所有人和船舶經營人陸續淘汰規模經濟效益不佳的中小型船舶，使得中小型船舶拆解量呈現小幅增長態勢，加之在市場運力供大于求的背景下，部分船舶延遲交付，預計2019年全球集裝箱船舶運力實際增幅更低。據克拉克森預測：如果考慮船舶拆解和延遲交付，2019年全球集裝箱船舶運力為2 270.6萬TEU，比2018年增長3.1%，增幅比2018年下降2.6個百分點。分船型來看：3 000～7 999 TEU集裝箱船舶運力為656.4萬TEU，比2018年下降1.4%（見表5），反映出中型船舶運力繼續小幅下降;12 000～ 集裝箱船舶運力為350.2萬TEU，比2018年增長7.8%;以上集裝箱船舶運力為280.3萬TEU，比2018年大幅增長19.1%;以上集裝箱船舶運力占全球集裝箱船舶總運力的比重為27.8%，比2018年擴大2.4個百分點。

3.3 運力投放相對穩定，供求平衡面臨壓力

由于世界經濟增長面臨較大的不確定性，2019年國際集裝箱海運需求增速將進一步放緩。據克拉克森預計，2019年主干航線集裝箱運量將繼續低速增長，增幅為1.8%，與2018年持平，其中：太平洋航線和亞歐航線運量將分別增長1.1%和2.1%，增幅分別比2018年下降1.3個百分點和上升2.5個百分點。主干航線運力來看，近年來，由于12 000 TEU以上船型運力大規模擴張，主干航線運力供求平衡面臨一定壓力，2019年市場行情并不樂觀。此外，主干航線市場疲軟也將通過傳導效應影響次干航線和南北航線。

國際集裝箱運輸市場近年來持續的兼并整合已進入尾聲，新成立的航運聯盟和船公司開始平穩運營，各大航線運力投放相對穩定。雖然部分航線可能會在出貨高峰期出現短暫的運力緊張情況，但供求平衡面臨壓力仍將是2019年的市場主基調?？傮w而言，受經濟增長放緩及不確定因素增加的影響，2019年國際集裝箱運輸市場整體面臨較大的下行壓力，運力過?，F象可能將逐步顯現。

3.4 行業整合基本完成，市場集中度趨向穩定

近年來，國際集裝箱運輸市場掀起一波兼并整合的浪潮，使得市場集中度明顯提升。2018年，兼并活動告一段落，行業整合基本結束。2019年，隨著兼并重組后的船公司和航運聯盟開始平穩運營，主要航線布局基本完成，市場將進入較為穩定的發展階段，未來將以調整、完善為主，市場集中度將趨向穩定。Alphaliner的統計數據顯示：目前國際集裝箱運輸市場排名前4位船公司的市場份額合計為56.4%，排名前8位船公司的市場份額合計為78.4%。由此可見，國際集裝箱運輸市場集中度繼續處于中（高）集中寡占型區間。這樣的市場結構能在中長期內使激烈的價格競爭得到一定程度的緩解，避免市場運價劇烈波動。

4 2019年我國集裝箱運輸市場展望

4.1 總體市場展望

4.1.1 對外貿易

2019年，在世界經濟增長不確定性上升以及主要經濟體發展節奏放緩的背景下，我國對外貿易發展面臨的外部環境更加嚴峻復雜，貿易增長的難度上升。

首先，世界經濟下行風險上升。近年來，得益于周期性復蘇及主要經濟體寬松的財政和貨幣政策等因素，世界經濟實現較快增長;而在2019年，上述因素的支撐作用都將有所減弱。

其次，貿易保護主義對全球貿易穩定增長構成一定威脅。一些國家貿易保護主義抬頭，對外貿易限制措施增加，導致全球貿易面臨不利的政策環境，使得貿易保持穩定增長的難度加大。

再次，國際市場波動可能加劇。近年來，主要經濟體股市上漲，大宗商品價格攀升，對世界經濟和國際貿易增長起到重要的支撐作用。進入2019年，股市和大宗商品價格處于高位，面臨調整的風險增加，波動性可能上升。

素有對外貿易風向標之稱的中國進出口商品交易會（以下簡稱“廣交會”）的成交情況顯示出未來我國出口形勢復雜嚴峻。據統計，2018年秋季廣交會出口成交額為298.6億美元，比2017年秋季廣交會下降約1.0%。分區域來看，我國對日本、東盟、金磚國家和韓國的出口成交額同比分別增長74.4%、11.4%、7.2%和2.5%，對美國、澳大利亞、加拿大和歐盟等傳統市場的出口成交額同比分別下降30.3%、8.9%、7.3%和0.8%;分行業來看，建筑及裝飾材料、電子消費品及信息產品、衛浴設備的出口成交額同比分別增長20.0%、15.1%、7.6%，紡織服裝和家用電器的出口成交額同比分別下降13.0%和6.7%;從成交訂單比例來看，6個月以內的中短期訂單占比高達75.3%，長期訂單占比僅為24.7%。

相比之下，2018年首屆中國國際進口博覽會的成交數據亮眼。在本屆博覽會上，來自五大洲的172個國家、地區和國際組織參會，參展企業達3 617家，共有80多萬人進館洽談采購或參觀體驗，成交額共計578億美元，充分展示了我國強大的購買力，也表明未來我國對外貿易將向著進出口更加平衡的局面發展。

盡管未來我國對外貿易發展面臨嚴峻的外部環境和諸多不確定因素，但由于我國經濟發展穩中向好的基本面并未改變，加之供給側結構性改革正在深入推進，以及近期中央和地方陸續出臺“六穩”等政策措施，我國對外貿易發展的新動能正在加快積聚，企業市場多元化不斷取得新進展，從而為對外貿易發展提供重要基礎和有利條件。綜合各方面因素，預計2019年我國對外貿易仍將保持平穩增長，并且從高速增長向高質量增長的結構性轉變更加明顯。

4.1.2 港口集裝箱吞吐量

2018年我國港口集裝箱吞吐量延續平穩增長勢頭，1―10月規模以上港口集裝箱吞吐量同比增長5.1%;按全年5%的增幅測算，預計2018年我國港口集裝箱吞吐量將達到2.49億TEU。常用的港口集裝箱吞吐量預測方法包括趨勢外推法和生成系數法，其中：趨勢外推法以時間序列為基礎，不考慮外在因素對港口集裝箱吞吐量增長的影響，用于中短期預測時擬合度較高;生成系數法則充分考慮到外部環境對港口集裝箱吞吐量增長的影響，反映形勢變化的效果較好。綜合上述兩種方法的模型預測結果，預計2019年我國港口集裝箱吞吐量將達到2.58億～2.85億TEU。

4.2 分航線市場展望

通過對世界經濟、我國對外貿易以及集裝箱船舶運力的分析，預計2019年我國出口集裝箱運輸市場發展將面臨較多的不確定因素，市場基本面將呈現供大于求的態勢，運力過剩將逐步顯現，整體市場下行壓力將加大。

（1）北美航線 美國經濟總體向好，失業率保持在歷史低位，股市處于歷史高位，帶動投資和消費繼續擴張;但考慮到貿易保護主義帶來的不確定性以及美國國內債務水平高企、連續加息導致貨幣政策收緊等因素的不利影響，未來美國經濟增長將面臨后勁不足的局面，加之2018年下半年國內部分生產企業為了應對關稅政策而提前出貨，2019年上半年北美航線貨量增長將面臨較大壓力。據德魯里預測：2019年太平洋航線東行運量約為2 048.9萬TEU，比2018年增長3.2%，增幅與2018年基本持平。此外，隨著大量新造集裝箱船舶陸續交付，北美航線運力將保持擴張節奏，從而使供求平衡面臨較大壓力，對市場運價也將產生不利影響?？傊?，2019年北美航線市場形勢較為嚴峻，尤其是上半年市場受貨主提前出貨的影響較大。

（2）歐洲航線 英國脫歐協議遲遲未能敲定、意大利預算危機持續發酵以及法國爆發示威游行等均對歐洲經濟發展產生不利影響。2018年下半年，歐元區多項經濟指標明顯下滑，顯示出歐洲經濟復蘇疲軟。2019年歐洲面臨的地緣政治風險可能更加突出。據國際貨幣基金組織預測：2019年歐盟和歐元區經濟增長率分別為2.0%和1.9%，分別比2018年下降0.2個百分點和0.1個百分點。歐洲經濟發展的疲弱態勢對歐洲航線運輸需求增長產生不利影響。據德魯里預測：2019年遠東―歐洲航線西行運量約為1 065萬TEU，比2018年增長4.6%，增幅比2018年上升2.5個百分點。盡管如此，由于東南亞國家對歐洲出口增長較快，中國出口至歐洲的貨量增長情況并不樂觀，加之新增運力主要投放在亞歐航線等主干航線上，導致航線運力呈現溫和增長態勢，市場行情將以承壓下行為主。

（3）日本航線 受人口老齡化的影響，日本經濟增速始終在低位徘徊，加之受其他國家貿易保護主義的影響，日本經濟發展前景不容樂觀，促使日本加強與周邊國家的貿易往來。隨著近期中日關系的轉暖以及未來中日韓自由貿易區談判的推進，中日貿易前景謹慎樂觀。運力方面，日本航線市場運力總體平穩，并且經營該航線的船公司較為自律，盡量避免激烈的價格競爭，從而使運價保持穩定。

（4）南北航線 近年來國際大宗商品價格連續攀升，部分商品價格已達到2008年國際金融危機前的水平。隨著美國聯邦儲備委員會收緊貨幣政策，多數國家股市從高位回落，大宗商品價格也從高位下跌，導致澳大利亞、巴西等資源出口型國家經濟增長大幅放緩，部分國家還出現貨幣大幅貶值、通貨膨脹高企等情況，市場風險大幅增加。據克拉克森預測：2019年拉美航線、大洋洲航線和非洲航線運輸需求分別增長5.6%、3.7%和7.3%，其中僅非洲航線運輸需求增幅較上年有所提升。運力方面，隨著大量新船交付并投入主干航線運營，主干航線因船型升級而產生的淘汰運力涌入南北航線，導致南北航線運力持續增長，部分抵消運輸需求上升帶來的利好，使得供求失衡的風險繼續存在。運價方面，受船公司運力投放和調配的影響，南北航線市場運價可能在不同時間段出現大幅波動的情況。

（5）亞洲區域內航線 亞洲國家大多為新興經濟體，容易受到發達國家經濟政策的影響。隨著發達國家收緊貨幣政策，資金回流至發達國家，部分亞洲國家面臨經濟危機的風險。雖然中國發起的“一帶一路”倡議加速了區域內經濟融合，提升了投資和貿易的便利性，但全球經貿環境的不確定性仍將拖累亞洲經濟發展。在此背景下，亞洲區域內航線市場也將面臨一定挑戰。據克拉克森預測：2019年亞洲區域內航線運輸需求將增長5.9%，增幅比上年下降約0.5個百分點。由于亞洲區域內航線準入門檻較低，運輸需求提升往往伴隨著運力擴張和市場競爭加劇，導致運價上行難度加大。

（編輯：張敏 收稿日期：2019-01-29）