太中銀鐵路1—9m框架橋線路加固及頂進施工技術

陳民權

【摘 要】太中銀鐵路項目覆蓋3個省，為2300萬華北和西北人口帶來了福利。太中銀鐵路為雙線鐵路，為電力牽引區段，框構處上下行線線間距為5m，線路道床為碎石道床，在此位置大致為東西走向，以路堤形式通過，穿越點為無縫線路。擬建1-9m框架頂進橋為陜西延長石油集團靖邊化工園區靖邊縣楊橋畔鐵路專用線疏解線下穿太中銀鐵路而設，位于疏解線DSK1+618.59及既有太中銀下行正線K390+223位置處。

【關鍵詞】太中銀鐵路；框架橋；線路加固

一、項目概況

根據現場調查及相關部門收集的信息，在立交設置鐵路設施。

（一）項目的施工條件

本工程下穿太中銀鐵路，太中銀鐵路南側為村莊、耕地及苗圃，地形平坦開闊，太中銀鐵路北側地貌為固定，半固定沙地及沙丘，局部為零星流動沙丘，呈壟狀、丘狀起伏，地形較為平坦，植被較發育。橋址段分布第四系全新統風積砂質黃土、粉砂、細砂，第四系上更新統沖湖積粉砂、細砂、砂質黃土及黏質黃土。位于中朝準地臺西部，屬鄂爾多斯臺坳的西部邊緣，西臨鄂爾多斯臺緣，為中生代形成的大型坳陷盆地，盆地內構造微弱，地層產狀平緩。工程所在地地下水為第四系孔隙潛水，受大氣降水補給?？睖y地下水位埋深7～8m，經取水樣化驗，地下水化學侵蝕類型為酸性，碳化環境，作用等級H1。無不良地址情況。

（二）項目施工工期安排

框架頂進框架結構計劃2013年05月01日開工，2013年09月30日完成頂進及附屬工程施工，時間153天。施工期間挖孔樁、路基壓力注漿、線路應力放散鎖定、線路架空鋼枕梁、框架橋頂進施工時需申請列車慢行（45km/h）；D型便梁安裝及拆除需封鎖施工。

二、項目總體設計

通過項目的設計設計勘察選擇在太中銀上行側作為制定頂進框架結構的預制場，該位置距離路基坡腳約15m，框架結構后背采用M10漿砌片石后背墻+C30鋼筋混凝土后背樁。

首先，在著手建設工程之前，首先施工降水井、挖孔樁及路基壓力注漿施，在挖樁砼達到強度后，對建設施工地段無縫線路進行應力放散。

其次，對線路進行架空，D型便梁采用挖孔樁作為支點，待框架結構頂進完成后，架空梁不立即拆除，在出入口端翼墻、過鐵路過水涵管（在頂進框架側φ1.0m鑄鐵污水管）施工完成。

最后，頂進框架兩側回填及框架頂道碴補充完成后，經業主、監理及設備單位驗收合格后方可拆除架空梁，并及時對施工破壞的既有骨架護坡及時恢復。另外為保證D型便梁穩定性，便梁縱向之間應連接好。

三、線路加固

（一）總體施工方案

擬建1-9m框架頂進橋為陜西延長石油集團靖邊化工園區靖邊縣楊橋畔鐵路專用線疏解線下穿太中銀鐵路而設，位于疏解線DSK1+618.59及既有太中銀下行正線K390+223位置處。太中銀鐵路為雙線鐵路，為電力牽引區段，框構處上下行線線間距為5m，線路道床為碎石道床，在此位置大致為東西走向，以路堤形式通過，穿越點為無縫線路。

經現場調查及向有關單位收集的資料，擬建立交位置的鐵路設施：路肩和坡腳有信號電纜和通信光纜，接觸網支柱，在鐵路兩側路堤坡腳處有電力貫通線。

框架立交框架結構主體采用C35鋼筋混凝土，全長17m，大致為南北走向，立交框架結構下穿太中銀鐵路2股道，與既有太中銀鐵路正交，該框架結構基礎底標高1304.844m，結構頂1315.544m，軌底標高1316.804m，軌底與結構頂高差1.26m；框架結構底板厚度0.9m，頂板厚度0.8m，凈高9m，結構高度10.7m；側墻厚度均為0.9m，凈寬9m，結構總寬度10.8m。疏解線在此以路塹形式通過，立交出入口采用C30片石混凝土端翼墻。立交頂兩側設置通信、信號電纜槽各一道。帽石頂設鋼筋混凝土欄桿。端翼墻外順接線路路塹采用骨架防護。為防止立交頂積水浸泡鐵路路基，在結構頂兩側設置帽石，端部設攔水坎，并在結構頂板設置1%人字坡，采用集中排水，通過落水管將水排于橋下，引入鐵路排水系統，通過泵房進行抽排水。

框架結構頂防水層采用TQF-1（JS-18）型防水層，箱身兩側涂聚氨酯防水層，立交框架結構情況如圖1所示

項目的整體性設計圖紙架空方案是：立交頂進前，結構兩側各12.5m范圍的路堤采用鉆孔壓漿的方法進行頂進前預注漿加固，注漿完成后對太中銀鐵路采用16+24+12mD型便梁進行架空防護，便梁下采用φ1.2m挖孔樁作為支撐樁，線路架空完成后，進行結構頂進，結構就位后，進行適當的補充鉆孔壓漿，同時在結構兩側施工挖孔防護樁，待防護樁施工完成后，施工出入口端翼墻，并對施工破壞的既有骨架護坡用M10漿砌片石及時恢復。具體設計的架空方案如圖2和圖3所示。

（二）線路加固方案

線路加固采用D型便梁，行車限速45km/h。便梁兩端采用挖孔樁灌筑砼支承墩作為支點。頂進時清除框架結構頂以上全部填土及道碴，使線路完全架空。其作業方法及步驟為：

第一步：按設計方案，在路肩上放樣定出支承墩的位置，用人工挖孔到設計標高后灌筑砼，線間臨近框架結構兩側樁頂采用C25鋼筋混凝土帽梁連接。

第二步：待挖樁及帽梁混凝土強度達到設計強度，在挖孔樁頂按設計標高搭設好縱梁枕木垛，然后安裝縱梁就位；為便于帽梁受力均勻和穩固，在D型便梁下鋪設δ=1cm厚的橡膠板墊。吊裝便梁就位后，進行臨時支撐，防止傾倒。對線路道床進行清理，將橫梁通過結點板和高強螺栓同縱梁連結起來。D型便梁架設申請封鎖點，采用120T吊車吊裝就位。架設便梁前，在每片便梁兩端位置必須先穿入2片以上鋼枕，以便于便梁就位時隨即與之連接，保證其穩定性，確保行車安全；吊便梁時，與接觸網必須有足夠的安全距離（大于5m），并設專人進行防護。

第三步：安裝橫梁：在縱梁之間，采用H20鋼枕連接，L=4.94m，按砼枕間距，每空砼枕穿一根鋼枕，穿鋼枕時要按工務“隔六穿一”的原則，開挖一空穿一根，穿一根加固一根，與鋼軌接觸面墊好絕緣板，如此反復逐次施工，嚴格控制水平方向，確保行車安全，其兩端與縱梁聯結，聯結方法采用高強螺栓與縱梁聯結擰緊。

（三）線路控制

軌距控制：因砼枕按原位不動，不抽換，其軌距一靠砼枕來控制，二靠鋼枕上的鋼軌扣件，確保軌距符合要求。

線路的橫向控制：由于鋼枕上都有鋼軌扣件，鋼枕與縱梁相聯結，使線路固定在工便梁之間，不致發生橫向移動。

（四）線路加固安全保證措施

搞好安全教育，強化全員安全意識，牢固樹立安全第一的思想。加強施工過程安全管理，教育作業人員注意本崗位技術要求和操作規程，不允許違章冒險蠻干。線路加固完畢，要嚴格檢查線路的方向、水平、軌距及加固螺栓扣件是否松動，其它料具嚴禁侵限，D便梁與線路鋼軌接觸處的絕緣是否良好等，做到每過一次列車檢查一遍。

四、總結

本框構橋于2013年9月順利完成線路加固及頂進施工，編制頂進施工方案時首先要保證施工時線路及路基的絕對安全穩定，其次應盡量壓縮慢行施工時間，將施工對運輸的影響降到最低，再次是制定可行的施工安全保證措施，確保頂進施工安全、行車安全、正點完工。

本框架橋梁在2013年9月成功完成了線路加固和頂進工程計劃，在建設中要確保鐵路網和路基的絕對安全性和穩定性，加快施工速度來縮短施工時間，將對鐵路運輸的影響降低到最小。嚴格按照安全建設、安全駕駛及準時完成工程的準則，確保建設工程安全施工。

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