變速器經典案例分析與處理—變速器機械元件引起的故障（四）

◆文/北京 薛慶文

(接上期)

七、奧迪Q5雙離合變速器熱車掛倒擋時熄火

車型信息

2010款進口奧迪Q5，搭載2.0T發動機和DL501雙離合變速器(0B5)，行駛里程約85 000km。

故障現象

該車最早出現的問題是變速器儀表報警，故障現象沒有偶數擋和倒擋，但關閉發動機重新啟動后故障現象消失，車輛又使用了很長時間后才進廠維修。通過診斷儀檢測有故障碼“P174E00分變速器2閥3電氣故障偶發”(圖47)，更換線路板后熱車有時掛倒擋發動機熄火，如果發動機不熄火會有嚴重的連續沖擊。

圖47 檢測到的故障碼

檢測分析

從開始車輛故障分析，根據故障碼知道分變速器2閥3為電磁閥N439，遂拆卸機電控制單元總成，用萬用表直接測量電磁閥N439本身的線圈阻值是6.5Ω左右，應該沒有問題。接下來從線路板插頭的3號和4號端子到電磁閥N439插頭處的兩個端子進行通斷測量(圖48)，結果發現4號端子與對應電磁閥插針端子斷路，說明問題應該出現在線路板。

圖48 線路板N439電磁閥端子

更換全新的線路板(圖49)，重新組裝機電控制單元裝車，更換內置濾清器以及原廠變速器油。裝車后試車一切良好，沒有再出現故障報警。交車后用戶感覺掛擋接合時不是很舒服，同時快要停車時有一個微弱的頓挫感，此次維修僅僅更換了線路板，沒有更換其他零件，與客戶溝通后，客戶決定先開走試試。

之后車主使用該車半個月時間后又帶車進廠，車主描述說冷車時變速器基本正常，但熱車后偶爾會出現掛倒擋沖擊和停車沖擊。檢測發現變速器沒有任何故障碼，掛倒擋確實有些生硬且有連續的頓挫感，另外制動停車2-1擋時有輕微的沖擊感。在之前維修中就更換了一個線路板和變速器油，出現當前的換擋品質故障應該跟上次維修沒有任何關系，也許維修前就存在問題，有可能用戶因為報警故障沒有太在意。

根據以往維修經驗，該變速器2-1擋沖擊故障絕大部分都是機電控制單元故障，如電磁閥或閥體，而掛倒擋沖擊問題大多數也是跟機電控制單元有關。于是在征得用戶同意的情況下更換了一塊變速器閥體(圖50)，值得說明的是，這個閥體是從新變速器中拆出來的。閥體裝車后通過長時間路試，變速器2-1擋輕微沖擊故障現象沒有了，但掛倒擋依然還是跟原來一樣。通過診斷儀VAS5054引導功能做變速器基本設定，在基本設定過程中“匹配離合器接合點”這一步被終止，基本設置被中斷(圖51)，中斷原因提示與輸入軸2有關，輸入軸2是由離合器K2驅動，離合器K2恰恰管理偶數擋和倒擋，從這一點來說極有可能是離合器機械方面的問題。

轉速、進給、刀補方向需要在每一段程序中標識出來。轉速以“S”輔助功能字引出；進給以“F”輔助功能字引出；刀具半徑補償準備功能字為“G40”，“G41”以及“G42”,由于數控程序有輪廓、刀心編程方式的分別，在仿真過程中，需要體現出程序軌跡對應的補償方向。

圖49 全新的線路板

圖50 更換的閥體總成

圖51 進行離合器的匹配設置

故障排除

拆卸變速器，將雙離合器解體發現離合器K2已經燒損(圖52)，而管理奇數擋的離合器K1沒有問題，更換雙離合器總成，做基本設定后試車故障徹底排除。

經驗總結

本來該變速器問題并不大，可是在實際維修中卻造成反復，其真正原因在于之前用戶帶著故障使用了很久，也就是說，變速器經常沒有倒擋和偶數擋時，車主還繼續使用導致機械部件的損傷，包括離合器本身。因此在最早的維修中就應該先確定機械部件沒有問題的情況下再去更換線板和閥體，那么也就不會出現后來的返修。

圖52 燒蝕的離合器K2組件

八、奧迪A4L無級變速器有異響

車型信息

2010款一汽奧迪A4L，搭載2.0T發動機和0AW無級變速器，行駛里程84 000km。故障現象：用戶描述該車在低速起步行駛時有“吱吱”的聲音，經維修廠技術人員試車確認有“吱吱”的響聲。但這種響聲很難去形容，不像液壓系統吸油不足的聲音，不像機械齒輪嚙合發出的響聲，也不像底盤系統橡膠件發出的聲音，更不像車輪軸承和變速器內部軸承發出的響聲，值得一提的是越是急加速聲音越明顯。

檢測分析

反復路試發現四點規律：第一，只要車輛行駛起來就有上述聲音；第二，響聲的大小與踩加速踏板深度有關，越急踩加速踏板，聲音越明顯；第三，松加速踏板后聲音明顯減輕；第四，車速超過60km/h以上時，幾乎聽不到響聲；第五，原地掛擋時也沒有響聲。首先對車輪、軸承及底盤系統檢查，沒有發現可疑之處。使用聽診器聽異響部位，確定來自變速器，但具體響聲來源不確定，只能分解變速器檢查。

分解變速器對所有轉動部件，包括軸承、差速器、輸入離合器等都進行了細致的檢查，都沒有任何磨損，差速器部分的齒輪嚙合及磨損情況均正常。什么問題都沒檢查出來，只能打算把最值得懷疑的半軸軸承、變速器中殼上的幾個軸承、從動部分的輸出齒輪軸軸承全部換掉，如圖53～55所示。

圖53 完好的鏈傳動部分

圖54 完好的差速器

圖55 更換的部分軸承

組裝變速器、裝車、試車，結果響聲依然存在且絲毫沒有任何改變。再次路試仔細辨別聲音來源，反復起步在低速下大扭矩行駛，還是確定聲音就是從變速器發出的。但變速器的半軸軸承、主從動軸后端軸承等都已更換，難道是主從動軸前端軸承引發的聲響？再次將變速器抬下來進行分解檢查，仔細檢查還是沒有看出任何問題，只能把剩下的主從動軸前端軸承也更換了(圖56)。

圖56 主從動軸前端兩個軸承

重新裝車后響聲依舊。異響分析肯定是變速器發出來，所以迫于無奈第三次拆解變速器并重點對前半部分進行仔細檢查，終于發現了問題：輸入離合器上的輔助減速齒輪下面出現了一道裂痕(圖57、圖58)。

圖57 輸入離合器裂痕起點處

圖58 輸入離合器總的裂痕長度

故障排除

更換輸入離合器總成，異響故障徹底排除。

經驗總結

對于變速器的異響故障排查起來確實有難度，特別是響聲不是極其明顯且沒有規律性的更不容易查找。而這個案例嚴格上講應該純屬個例，應該是元件本身材質問題導致的。但畢竟在實際維修檢查中還存在漏洞，同時對異響大體部位的確定還不夠準確，大家只能憑借一些經驗來更換部件進行一一的排除。

九、邁騰DSG變速器倒擋經常失效

車型信息

2010款一汽大眾邁騰轎車，搭載1.8T發動機和02E濕式雙離合變速器(DQ250)，行駛里程74 500km。

故障現象

據用戶描述該車在正常使用中經常無規律性的倒擋失靈，當故障現象出現時儀表中擋位指示燈會點亮。當重新關閉發動機再次啟動后故障現象消失。以前這種情況并不是經常出現，最近頻率越來越高，且發生故障時變速器內還有響聲，前進擋都正常。

檢測分析

車輛進廠后，連接大眾專用診斷儀進行電控系統檢測，變速器存儲有故障碼“P2711變速器換擋程序不可信”(圖59)，記錄故障碼后刪除故障碼試車，無論怎么試故障現象都沒有出現，高速行駛時也沒有出現故障指示燈點亮，回到廠里選擋桿反復切換N-DN-R-N-D-N，突然發現變速器有頓挫感及響聲，此時儀表故障指示燈隨之點亮，再掛倒擋車輛就沒有倒擋了，檢測出來同樣的故障碼，再次刪除故障碼，倒擋立即恢復正常，再反復掛擋桿換擋N-R-N-R-N一點問題都沒有，而在N-D-N-D-N之間操作時，在一點規律也沒有的情況下，車輛出現頓挫感并儀表故障指示燈點亮，同時故障碼P2711重現，此時倒擋也隨之失效。

圖59 讀到的故障碼

故障現象已經明顯跟倒擋沒有直接關系，跟掛D擋及N擋有關，對故障碼進行分析，單一從故障現象來看，似乎跟離合器在D位置接合時油壓不穩定有關，當推到N擋位置時似乎離合器油壓釋放過程中存在問題；從故障碼來看似乎是變速器控制單元出現問題了。為了確保故障判斷的準確性，通過4S店技術文件查看此故障的解決方案，驗證初步分析得到的推斷。技術文件說：“顯示02E變速器如有此故障碼存在，需更換機電控制單元總成”。這樣我們通過車輛信息及變速器本身信息訂購了一塊全新的J743機電控制單元總成(圖60)。裝車后利用大眾專用診斷儀進行了引導基本設定，經試車一切正常后交給用戶。

該車交給用戶僅使用了不到1個月時間，變速器故障燈又再次點亮，同時倒擋功能失效。返廠后連接診斷儀讀取的故障碼與第一次進廠故障碼一樣，刪除故障碼重新試車，故障現象還是出現在原地反復掛擋，跟行駛過程無關。難道還是機電控制單元有問題？再次向4S和其他專修廠朋友咨詢，他們都給出了同樣的解決方案，那就是如果更換J743機電控制單元總成都不能解決的話，也只能更換雙離合器總成了(圖61)。在這種情況下又重新訂購了一個雙離合器總成。

圖60 更換的J743機電控制單元總成

圖61 大眾02E變速器雙離合器總成

更換雙離合器總成，調整離合器間隙。裝車做基本設定，試車還是有頓挫感，故障碼時不時還會出現，同時倒擋功能失效。變速器的兩大關鍵部件機電控制單元總成和雙離合器總成都已換過，那么問題怎么還會存在呢？剩下的就是變速器機械部分和外圍部分了，此時維修陷入僵局。在這種情況筆者才真正參與到該車的故障診斷中。

首先從故障碼中大家可能還存在很模糊的概念，因為單純從故障碼字面意義解釋的來看，似乎就是跟控制單元有關，但其實不是這樣，該故障碼P2711真正的意思是：順序換擋信息不可信，也就是說，該變速器自始至終都有兩個擋位，原地掛擋時兩個預選擋，而行駛中一個工作擋及一個預選擋，當控制單元在規定時間沒有得到其中一個預選擋位的信息時，該故障碼便被設置出來。分析很顯然主要跟換擋撥叉位置信息關系最大，其次就是兩個離合器(K1和K2)的換擋順序信息存在問題，整體來講主要跟系統壓力有關，只要某一處存在泄壓，并影響到系統主油壓、換擋撥叉工作油壓、離合器工作油壓等時，故障碼連同故障現象都會出來。

簡單了解故障碼設定機制后，我們再結合實際故障現象來分析，該變速器自身控制策略，當變速器選擋桿在P或N位置時啟動發動機后，兩個預選擋位就掛好了：倒擋和2擋(6/R擋同步器要切換在R擋側，2/4擋同步器則切換在2擋)，當掛倒擋時6/R擋同步器和2/4擋同步器都不需要移動，離合器K1做好準備工作就可以了；但掛前進D擋時就不一樣了，由于此前沒有起步1擋的預選準備，又由于倒擋和前進1擋均由離合器K1來管理，因此掛擋桿由N-D時，首先6/R擋同步器要切換到中間空擋位，同時1/3擋同步器由原來的中間位置立即切換到1擋，做好起步擋的準備，而2/4擋同步器則保持不變的位置。此時大家就明白了為什么換擋N-R沒有任何響聲也沒有頓挫感，而換擋N-D-N就會出現掛擋撥叉響聲(正常)及輕微頓挫感的可能原因了。

最后實際故障現象結合故障碼解釋，以及變速器電子控制原理和控制策略做總結分析，既然兩個關鍵部件更換后問題仍然得不到解決，就說明問題的根本原因我們還沒有找到。所以結合以上分析，要么是同步器上的磁鐵上吸附鐵屑太多影響同步器位置的準確信息，要么就是液壓系統還存在泄漏。不管怎樣其實我們都可以通過動態數據做具體分析。

既然問題是出現在原地掛D擋和N擋時，所以連接大眾專用診斷儀，選擇變速器中的第六組數據流和第十六組數據流，就可以看出是液壓系統存在問題，還是換擋撥叉位置信息問題。對變速器在正常時的流數據與掛倒擋時數據和出現故障時數據進行對比，結果發現在故障碼出現前，有故障現象(頓挫感和響聲)時第六組數據流中的主油壓電磁閥N217的驅動工作電流變化幅度特別大(圖62)，而正常時變化相對比較平穩，這一點說明液壓系統存在泄壓，正因為存在泄壓，控制單元才會通過改變電磁閥N217的驅動電流以提升系統油壓來彌補丟失部分，而問題是出現在掛擋時，所以應該考慮驅動換擋撥叉的液壓油路是否存在泄漏，變速器4個同步器的位置改變都需要一個能夠驅動并改變位置的油壓來實現的，即便機電控制單元輸出油壓足以改變每一個同步器位置，但如果液壓系統輸出至終端同步器之間油路存在泄漏，那么故障碼P2711就會出現。

故障排除

考慮到在驅動同步器撥叉動作油路中有密封活塞，而該活塞又屬于橡膠件，因此長時間工作在高溫條件下且又不停地移動，極有可能因老化或磨損而使密封性能變差。解體變速器更換變速器所有密封件，其中最為關鍵的就是那8個橡膠活塞(圖63)，反復試車故障徹底排除。

圖62 采集的數據流

圖63 變速器換擋撥叉驅動活塞

經驗總結

該故障案例其實并不復雜，只不過在前期維修中由于大家對DSG變速器的控制原理及控制策略不太了解，同時對故障碼的設定條件了解還有欠缺，因此導致更換一些部件問題也得不到解決。所以通過該案例也說明一個問題，對維修技術人員的基礎培訓遠遠不夠，通過系統化的學習和培訓，減少實際維修中誤判，使維修少走彎路。