延邊近代鐵路與火車站的現狀分析及利用構想

林金花，姜 勇

（1. 延邊大學建筑系，吉林 延吉 133002；2. 延邊廣播電視臺，吉林 延吉 133000）

鐵路是第一次工業革命的產物，是近代先進的交通工具，它的出現推動了工業發展。然而，延邊鐵路是日本為了侵略和掠奪而建設的。在地理位置上，延邊是中國、朝鮮、俄羅斯3國交界之地，隔海是日本，在政治、經濟、交通、軍事、國防上都具有重要位置。在延邊地區敷設鐵路，連接東北和朝鮮，能滿足日本侵略和掠奪的目的。日本不擇手段、不惜一切代價在延邊敷設了7條鐵路。這些鐵路既是中國人民和日本侵略者的斗爭歷史，也是勞動人民的智慧的縮影，更為中國的交通和工業發展起到了一定的影響。

延邊近代有7條鐵路，其中，天圖輕便鐵路、和龍鐵路、琿春鐵路、興寧鐵路是日本主要為了掠奪農、林、礦產資源而鋪設的；敦圖、圖寧、朝開鐵路是日本為了達到侵略目的而鋪設的。敦圖鐵路是“吉會鐵路”（吉林—朝鮮會寧）的組成部分，這條鐵路是日本蓄謀已久的鐵路，也是日本通向中國東北中心地區的最便捷鐵路。圖寧鐵路是構成我國東北與日本聯結的最短路徑，是日本加緊軍事侵略及盜運所掠資源的主要干線。朝開鐵路是連接“東北—朝鮮—日本”的捷徑之路，使當時的“東北—朝鮮”鐵路成為一個循環整體，補助了敦圖線的運輸和朝鮮羅津港的吞土能力。又因該線可以連接“朝鮮鐵路”至清津港，構成了日本軍事侵略的主要干線。

這7條鐵路，目前僅存4條。近幾年，筆者針對這4條鐵路開展田野調查，了解鐵路現狀及近代火車站和附屬建筑狀況。鐵路周邊留存不少近代附屬建筑群，這些建筑群都帶有防御性的特點。本文主要針對鐵路及現存的近代火車站進行分析，并為其構設利用方案。

1 延邊近代鐵路的形成

近代延邊有7條鐵路，分別為；天圖輕便鐵路、敦圖鐵路、圖寧鐵路、朝開鐵路、琿春鐵路、興寧鐵路、和龍鐵路。其中，天圖輕便鐵路、琿春鐵路、興寧鐵路，在新中國成立之前已拆除（圖1），目前只剩下敦圖鐵路、圖寧鐵路、朝開鐵路、和龍鐵路4條鐵路（圖2）。

1.1 天圖輕便鐵路

天圖輕便鐵路1922年開工（正式對外公布日）1924年10月竣工。工程原擬定分3期進行：第一期線，從朝鮮上三峰的對岸開山屯至龍井村間，全長58.1 km。1922年8月5日開工，1923年10月末竣工，同年10月14日開辦營業。第二期線，從龍井村至老頭溝，全長42.9 km；從朝陽川至局子街（現延吉），全長10 km，共52.9 km。1923年8月開工，1924年10月竣工，同年11月1日開辦營業。至此，天圖輕便鐵路全線竣工通車開辦運營。原計劃第三期工程鋪設老頭溝至天寶山礦區之間的線路，后因當時銀銅價格的跌落，天寶山銀銅礦處于停產狀態，故后決定以老頭溝為終點。天圖輕便鐵路老頭溝至開山屯全長101 km，朝陽川至局子街支線10 km，總長為111 km，采用762 mm的軌距和每米質量為11.34 kg的小鋼軌，共設有13個車站[1]97-98（圖1）。

1933年2月9日，天圖鐵路公司以635萬元將天圖鐵路全部財產及權利出賣給日偽政權交通部。1933年4月至1934年3月，在修筑敦圖線的同時，將天圖輕便鐵路改筑為標準軌鐵路[1]98，原天圖輕便鐵路拆除。

1.2 敦圖鐵路

敦圖鐵路是日本強占東北后修筑的第一條鐵路，為實現急于通車的目的，曾限“滿鐵”于1933年3月末完成鋪軌?！皾M鐵”除利用天圖鐵路及由朝鮮方面運送材料，企圖多頭并進外，還準備了“軌道敷設機”。為了加快鋪軌進度，又以銅佛寺站及延吉站外142 km為起點，各分兩組相背分頭鋪設，但仍不能滿足日本軍方急欲通車的要求。故于1933年2月“滿鐵”又委托“鮮鐵”清津建設事務所，由圖們江橋向西鋪設。當年4月20 日與延吉方面的鋪軌班在葦子溝附近166.670 km處完成接軌，并舉行了并軌貫通儀式。至此，全線鋪軌始告全通[1]81（圖3、圖4）。

敦圖鐵路工程于1932年5月12日正式開工，工程按區段及專業發包給吉川組、清水組等7家日本包商和大連福昌公司承包施工，筑路所用勞力大部分是從山東、河北招騙而來。1932年8月1日開始鋪軌，1933年8月末竣工，同年9月1日方正式運營。全長191.9 km，采用1 435 mm的標準軌道，鋼軌為40 kg B型，每根鋼軌（以10 m計）配置枕木15根，道床厚度為30 cm，一般地段為混砂道床，路基寬5.5 m，共設有16個站[2]5。1934年4月1日，吉長、吉敦、敦圖3線合為一體，正式定名為京圖線。1945年“九.三”解放后改稱長圖線。

1.3 圖寧鐵路

圖寧線是日本帝國主義侵略我東北之后，繼敦圖線后修建的第二條干線。1932年3月至1933年10月完成測量。設計標準是根據1933年2月制定的新線建設內規及建設局的一般標準，以敦圖線的建設設計標準為準。工程于1933年6月正式開工，1935年6月末竣工。鋪軌工程于1933年l0月16日從圖們開始人工鋪軌，歷經15個月，于1934年12月全線鋪軌完成，共設22個站。

圖寧線，現今的牡圖線——圖們至牡丹江，牡丹江舊名寧北，故始稱圖（們）寧（北）線。1937年7月，該線與寧（北）林（口）線、林（口）佳（木斯）線合并，統稱圖佳線。1945年“九.三”后改稱牡圖線。

1.4 朝開鐵路

朝開線的前身是天圖輕便鐵路。它是日本帝國主義于“九.一八”事變前急欲修建的“吉會鐵路”之東段?！熬?一八”事變后，日本帝國主義為了積極實現其所謂“二港二路”計劃，故日本內閣于l932年5月3日在決定修建敦圖鐵路的同時，決定修建“由朝陽川分岔經龍井村至上三峰的一線”。為了達到侵略目的，日本主使日偽政權于l933年2月9日以635萬元資金（日元）收買了天圖輕便鐵路的全部財產及權利。決定在修筑敦圖鐵路的同時，將天圖輕便鐵路改筑為標準軌鐵路。改筑后，老頭溝至延吉段并入敦圖線。朝陽川至開山屯段改稱朝開線，俗稱敦圖南回線[1]98-90。

1932年1月27日至4月15日，著手天圖輕便鐵路改筑為標準軌鐵路的測量工作。同年11月6日至12月28日進行了改測，測量延長為59.620 km，終點為圖們江橋梁朝鮮側橋臺。全線改筑工程于1934年3月末竣工，同年4月1日正式開始運營，標準設計，軌距1 435 mm。鋼軌類型，全線均為40 kg B型鋼軌，枕木配置正線為15根，共有7個站。道床用砂子厚度為30 cm。全部工程由“滿鐵”建設局主持，采用投標方法，由17家包商競爭，最后選定5家日本包商承包。由圖們建設事務所負責全線的施工監督[1]90-91。

1.5 和龍鐵路

和龍線，原稱龍青線、青道線。該線起自朝開線上的龍井站，最終抵達和龍。日本在中日間島協約成立后，便計劃在延邊龍井村建立商業中心。1931年“九.一八”后，海蘭河沿岸水陸農業日見發達，五道楊岔林場有采伐的價值。至1937年，滿洲炭礦株式會社，欲開發海蘭河上游青道地區松下坪的煤礦。于是，便與南滿洲鐵道株式會社商議，修筑由龍井村到和龍間的鐵路。當時“滿鐵”亦急欲為京圖、朝開兩線添造營養線。因此，便由滿洲炭礦株式會社規劃，并委托“滿鐵”修筑和龍線。日本侵略者稱該線是“負有開發間島省背后地資源重大使命的鐵路”[1]94。

從1937年5月l0日開始，由龍井起向和龍方向進行測量。于同年7月3日測至三道溝，全線測量終了，全長53 km。修筑工程采用發包形式，由阿川組、東亞土木兩家日本包商承包。1938年5月，“滿鐵”牡丹江建設事務所在龍井設置海蘭江工事區，負責該線工程監督。全線工程劃分龍井、青道兩個工區。工程于1938年5月23日開工，大部分用人力挖填及肩挑，全部工期用16個月，1940年6月末全部竣工，1940年7月正式運營。該線標準設計，線路軌距1 435 mm，鋼軌正線和站線均為32 kg A型鋼軌。全線設5個車站（不含龍井），和龍設有機車庫和機車轉頭用的三角線。八家子、和龍兩站為上水站，龍井及和龍兩站為上煤站[1]95。

1.6 琿春鐵路

琿春鐵路，亦稱東滿鐵道株式會社線，系日偽統治時期在琿春縣境內修筑的私有鐵路。

20世紀30年代前，琿春縣境內沒有鐵路建設。1932年，日本人石本惠吉等人就曾企圖修筑一條從朝鮮接軌，經由琿春直達中蘇邊境土門子（即春化）輕便鐵路。1934年，由日本人門廣謙吾等聯絡中日鮮資本家集資，首先修筑了從圖們江對岸的朝鮮訓戎接軌經琿春縣境內甩彎于至琿春縣城，全長14.8 km的輕便鐵路。1934年7月開工，翌年7月竣工通車營業[1]98。

1937年，日本侵略者為了準備擴大侵略戰爭和掠奪琿春境內的農、林、礦產資源，決定修筑由琿春直達土門子的鐵路，全長90 km。同時將朝鮮訓戎至琿春的14.8 km輕便鐵路改筑為標準軌。這條鐵路于1938年開工，1939年修通到馬滴達[1]98。

1945年“九.三”解放后至1946 年春，蘇軍將琿春至馬滴達間的全部線路設備拆除運往蘇聯。留下鋼梁及朝鮮訓戎至琿春的14.8 km線路。1946年中國人民革命軍事委員會軍工部遷入琿春后，用該段線路及一條專用線作為運輸線，進行軍工生產。1950年軍工部遷至齊齊哈爾后，該段線路停用擱置。1953—1958年間吉林鐵路管理局組織鋼梁打撈隊，將琿春線的鋼梁打撈上來運送朝陽鎮，同時拆除了剩余的線路。1960年中朝兩國政府協議，拆除了甩彎子至朝鮮訓戎的圖們江鐵路橋梁[1]98。

1.7 興寧鐵路

興寧線起自圖寧線上的新興站，向東到綏寧線的肚北（城子溝）站，全長216.1 km。該線于城子溝站與綏（芬河）寧（東寧）線相聯絡，形成大循環線。新興至豐燒—狼溪間130 km處線路位于現吉林省延邊境內，長130 km，其余在黑龍江省境內，長86.1 km[1]99。

該站1937年3月，分段開工，全線于1940年12月15日正式交付運營。1945年“九.三”解放前夕，蘇聯紅軍將興寧線橋涵炸毀。1946年4月，蘇聯紅軍撤退回國前，將小汪情至東寧間的線路設備全部拆除，所拆鋼軌、橋梁、通信設備、機車和車輛等全部運往蘇聯。只剩下新興至小汪清間9 km線路，于1948年拆除支援前線搶修鐵路[1]100。

2 延邊近代鐵路及火車站的現狀分析

2.1 鐵路的現狀分析

延邊近代鐵路的線路設備標準低、質量差，加上日本投降時遭到嚴重破壞，甚至處于癱瘓狀態。1946年，延邊境內鐵路先后恢復通車。新中國成立后，隨著技術經濟的提高和恢復，鐵路部門進行了恢復工程和對舊線路的更新和技術改造。

(1)敦圖鐵路。1965—1967年間，對該線進行換軌大修，拆除筑路時鋪設的40 kgB型鋼軌，更換為國產P43、P50中型鋼軌，同時將木枕更換為混凝土軌枕，用以加強線路的強度。1982年對431.100～431.800 km一段線路進行移線[1]82-83。敦圖鐵路，目前還在運營之中，其中小站幾乎不停留，只停留在一些縣、市站和主要鎮，部分小站只以貨運站來利用。

(2)圖寧鐵路。1978—1981年間，對該線進行了全線換軌大修，撤除了筑路時鋪設的40 kg B輕型鋼軌，分別更換為P43、P50中型鋼軌，同時將木枕更換為混凝土軌枕,加強線路強度[1]88。圖寧鐵路，目前還在運營之中，其中小站幾乎不停留，只停留在一些縣、市站和主要鎮站，部分小站只是貨運站。

(3)朝開鐵路。1946年4月根據當時軍事需要，龍井至開山屯段廢止通車。直至l949年12月，鑒于開山屯化學纖維漿廠恢復生產的需要，由吉林鐵路局建議修復本線。1975—1980年間，對該線進行換軌中修。撤除了筑路時期鋪設的已使用達40年之久的40 kgB型鋼軌，更換為P43中次重型再用鋼軌，并對東盛涌、八道河站道岔進行改造[1]92。目前朝開線客運、貨運均處于全部停運狀態，鐵路線依然保留。

(4)和龍鐵路。1975—1978年間，先后對該線進行換軌中修。撤除了筑路時鋪設的32A輕型鋼軌，換上國產P43中次重型再用軌，并將各站道岔全部更換為P43軌型。全面清篩了道床，更換了失效枕木[1]95。目前和龍線與長林線連接起來，正在運營。

2.2 火車站的現狀分析

被拆除的天圖鐵路、琿春鐵路、興寧鐵路線上的火車站早已不存，有的火車站墻磚被村民拿去，建自家住宅或倉庫。

(1)敦圖線火車站。敦圖線上共有16個火車站，近代時期建造的站只剩6個。這些站的形式和樣式基本上保留原樣，但外立面和平面會有所改變。立面墻體基本上貼瓷磚或抹灰刷涂料，屋頂形式部分改變，屋頂全部換新材料，或鐵皮、或黑瓦。敦圖線火車站的屋頂是十字形雙坡頂，形式較普遍，在正面三角形墻體上設置窗戶（目前很多都改成實墻）、鐵路標志、站名等（圖5）。

(2)圖寧線火車站。圖寧線在延邊共有13個站。近代時期建造的站只剩4個，這些站的形式和樣式基本上保留原樣，只是立面墻體重新裝飾刷漆，部分屋頂瓦，重新上裝。圖寧線上的火車站，不像敦圖線火車站的高三角形屋頂形式，幾乎全是雙坡頂的形式（圖6）。

(3)朝開線火車站。朝開線上共有7個火車站，近代時期建造的站只剩2個：朝陽川和開山屯。朝陽川是中轉站，既在敦圖線上，又是朝開線的始發站，因此在敦圖線上已表述。開山屯火車站屋頂形式是雙坡頂和滿莎德形式的組合（圖7）。另外，天圖鐵路時期的唯一隧道還留存。

(4)和龍線火車站。和龍線上共有6個火車站，近代時期建造的火車站現全部拆除。

3 保護利用的構想

天圖鐵路線上的唯一隧道、延邊地區第一個隧道（圖8），在石門鎮附近仍然現存。目前隧道狀況不太好，北側洞口邊緣的大樹根部已經把洞口混凝土撬開，出現明顯的裂縫，從這裂縫山體的泥土流入洞內，再加上雨水的沖刷，周邊泥土流入洞內，使隧道已經被掩埋半截。由于該隧道記載著日本帝國主義掠奪延邊的豐富礦產以及把朝鮮族抗日民眾運往朝鮮進行審判等歷史，是具有歷史意義的隧道。如果把這個隧道修復后作為教育基地和旅游基地來利用，則既能活化村里的生活，又能給村里帶來經濟效應。

近代火車站現存不多，火車站雖小，但它的樣式直接反映近代殖民建筑的特點，這些火車站作為延邊地區鐵路建筑史的物理體，同時濃縮了中國勞動人民的血汗，應當保留與開發利用?；疖囌究梢约茸鳛樾⌒筒┪镳^，展覽鐵路史，作為學生教育基地，又作為學生實訓基地和研究近代建筑史料的活體來利用，還可以作為休閑中心，給人們留下記憶。

4 結束語

延邊近代鐵路是日本侵略和掠奪的產物，“九.一八”事變后，更加加緊鋪設。同時，延邊近代鐵路濃縮了勞動人民的血汗和斗爭史，是連接東北和朝鮮的橋梁。目前，在對工業遺產的保護與利用較為重視的大環境下，如果能將這些廢棄的鐵路和火車站作為教育、觀光、情感記憶的場所，并在研究上充分開發與利用，則不僅會給當地帶來經濟效應，也會在研究和教育方面起到積極的作用。