“稀疏”的歷史

機場迷

這是一張中國民航1959年下半年度的航班時刻表，這張線條稀疏的簡單圖表，記錄著中國民航60年前的故事。圖表上，看得見的是城市、航線、航班班期、執飛機型;看不見的是機場的變遷、機型的升級。匯在一起，就是中國民航在過去60年間高速發展的縮影。

一張圖標出所有航班

1959年，中國民航局發布了這張當年下半年度的航班時刻表，圖表右下角用中、英、俄三種語言寫著“自1959年7月1日起實行?！?/p>

中國民用航空局的歷史自1949年11月2日開始，設立之初受空軍司令部領導。1950年8月1日，新中國民航開辟了第一批兩條國內航空運輸固定航線，一條是天津-北京-漢口-重慶，另一條是天津-北京-漢口-廣州。當年的航班時刻可以在標準地圖上用連線表達，航線數量用兩只手可以數清。

今天，我們已經很難找到保存清晰完整的1950年航班時刻表，不過，從這張清晰的1959年下半年度中國民航班期時刻表，可以清楚地看到中國民航發展初期的模樣。

在1959年的這張航班時刻表上，共有66個中國城市、9個外國城市。以北京為核心，分別向東北、東南、南、西北和西南5個方向延伸。如今的航空干線，如京滬、京廣、滬蓉等，其實早在60年前，就是中國的主要空中航線了。

1960年代的成都機場群

中國民航波音707客機?？吭陔p流機場老航站樓前。?

在1962年之前，中國民航局頒布的各季度民航時刻表都是類似的地圖連線設計，用不同顏色的連線區別機型，用箭頭表示飛行方向，并在連線上直接標出航班班次和起降時間。

時刻表圖例。紅細線表示的地方航線航班多數由運5飛機執飛。

新中國成立初期，很多組織結構都使用數字編號，民航系統也不例外。中國民航局下屬的地區管理局最初只有5個，分別是北京局（編號1）、西安局（編號2）、廣州局（編號3）、成都局（編號4）和上海局（編號5）。隨著民航的持續發展，民航地區管理局曾進一步細分出沈陽局（編號6）、太原局（編號7）、廈門局（編號8）和新疆局（編號9）。不過在1959年的這張航班時刻表上，只有最初5個局的體現。

以501航班為例。上海局編號是5，所以航班號第一位數字是5，后兩位數字是序號，去程為奇數，501代表從上海出發，目的地為北京，北京-上海的回程變為偶數，即502航班。在這張時刻表上，“501”后的“⑦”代表星期天，回程“502”后的“①”代表星期一。紅色代表使用里-2（圖例為“立-2”，即俄制Li-2飛機）機型執飛。

從這張時刻表上可以發現，60年前的民航航班，幾乎都是單日單程，并且需要經停多站。上海-北京的501航班早上6點50起飛，需要經停南京和濟南，下午2點才能到達北京，這個速度還不及今天的高鐵。

隨著民航的高速發展，航班號從曾經的3位數發展到如今的4位。在啟用4位數航班號之初，也有一定規律可循，例如CAl501/02，CA代表國航，“1”代表從北京局（現為民航華北地區管理局）所在機場出發，“5”代表目的地為上海局（現為民航華東地區管理局）所在機場，“01/02”為序列號，這個航班是北京—上海的往返航班。CA1503/04是國航北京一南京往返航班，南京屬華東局。不過需要注意的是，今天，航班號已經不完全按照這個規律分配使用。

圖中最上方的北京一莫斯科國際航線使用圖-104飛機執飛，這是中國當時最豪華的航線。12小時的航班時間雖然很長，但兩次經停下飛機活動休息，也會為這段飛行增添一些樂趣。

1960年代的上海虹橋機場和龍華機場

上海虹橋機場和伊爾-18客機

這些機場全是歷史

在這張1959年的航班時刻表上，除了有看得見的航班號的變化，機型的變遷外，還有一個看不見的改變——機場。

如今，幾乎所有的省會城市都已經或正在修建全新的民用機場。烏魯木齊地窩堡、太原武宿、南寧吳圩、天津濱海和拉薩貢嘎5座機場除外。

看這張時刻表，北京的機場無需多說，即將投入使用的大興機場將分擔首都機場年1億人次的客流，而有百年歷史的南苑機場也將停止使用。上海是擁有機場數量較多的城市，虹橋是上海的第一座民用機場，興建于1921年，與之同期建成的還有位于黃浦江畔的龍華機場。此外，還有江灣機場、丁家橋機場。如今這些機場都已經拆除，消融在城市發展的浪潮之中。1959年的西安使用的是位于城墻外的西關機場，1935年9月，張學良乘坐波音247飛機從武漢飛來在此降落，1936年11月，蔣介石從這里飛往南京。西安西關機場也曾經是我國距離城市最近的機場。武漢曾經的王家屯機場位于長江以北的漢口，這里曾是中國中部的重要樞紐機場，同樣隨著城市的發展，王家屯機場的民航功能于1995年遷至如今的天河機場，軍用功能則在2007年遷至城區東邊的陽邏新機場，老場址建成了武漢中央商務區。重慶，當年使用的是位于城西的白市驛機場，這是中國歷史上第三座投入使用的國際機場，1990年江北機場投入使用后，白市驛改回純軍用后，沒有了往日的喧囂。成都稍微有些復雜，雙流機場曾叫做雙桂寺機場，始建于1938年，曾為軍用機場，成都市的民航機場在1956年從廣漢（今中國民航飛行學院機場）遷至雙流，如今成都的天府新機場已經開始興建，未來將和雙流形成國內和國際兩個樞紐的格局。沈陽那時的機場是東塔，由張作霖在1920年籌建，抗日戰爭期間叫奉天東飛行場，建國后雖經歷數次改擴建，但依然無法適應民航的高速發展，1989年，桃仙機場投入使用……

關于機場變遷的故事還有很多，每一座機場都有—段值得書寫的歷史。但此時，千言萬語都融入在這一張航班時刻表里。

1960年代的南京機場群。

南京大校場機場航站樓和伊爾18客機，攝于1960年代。

沒有出現的省區

仔細看，你會發現這張時刻表上，西南和東南兩個角上有缺失，分別是西藏和福建。

西藏由于其特殊的自然環境，很長一段時間以來都是人類飛行的禁區，在人類飛行史早期，探險家們為了長時間在高空飛行，不僅需要攜帶氧氣，還要穿上具有電阻加熱功能的特制飛行服。此外，高原稀薄的空氣還會使發動機效率降低，嚴重影響飛行安全。西藏自治區首府拉薩首次開通定期航班是在1965年3月1日，機場是位于拉薩市區以北的當雄機場，執飛機型是伊爾-18。這架由孫全貴和畢春芳駕駛的伊爾-18當天從北京出發飛往成都，過夜后于次日上午10時30分飛抵拉薩當雄機場，這宣告著北京—成都—拉薩航線正式通航。當雄機場于1966年11月24停止使用，25日貢嘎機場投入運營。時至今日，西藏自治區境內已經擁有拉薩、日喀則、林芝、阿里和昌都5座機場，此外還有林周、隆子、亞東和普蘭4座機場正在規劃當中。

沈陽東塔機場航站樓和波音730-200客機，攝于1980年代。

1960年代沈陽機場群

當年的福建省不是沒有機場，而是沒通民航，原因其實也很簡單——兩岸關系緊張。福建省會城市福州市區內的義序機場由侵華日軍在1941年修建，解放后由軍方接管。由于福州臨近臺灣，義序機場便成為了輪戰航空兵的常駐機場，1974年12月1日開始成為軍民合用機場，并開辟了多條國內外航線。廈門高崎機場同樣始建于1941年，1948年8月24日，最后一架飛機飛往臺北后，高崎機場關閉并長期閑置。直到1979年，全國人大發出《告臺灣同胞書》后，兩岸的對峙態度從強硬趨向緩和，加之廈門經濟特區的建設少不了機場這個交通樞紐，1981年，經國務院批準，廈門高崎機場經過2年的建設，于1983年10月22日正式通航。

責任編輯：陳肖

1960年代西安城墻和西關機場