新中國民航首次空難事故

徐國基

愛羅45型958號飛機

新中國成立后，民用航空事業在開展客貨運的同時，專業航空（現在稱通用航空）也同時起步，從最先開展的航空護林業務逐步向航空攝影、航空探礦等領域發展。為此，年輕的航空才俊獻出過寶貴的生命。

民航局與地質部的合作

中國民用航空局與地質部于1956年初夏商定在秦嶺山脈嘗試航空目測探礦飛行，民航局派出的愛羅45型飛機分別以鄭州和西安為基地執行中國民航史上的首次合作。由于作業區域分布在河南陜西兩省，這次航空目測探礦就分兩個階段，預計第一階段以鄭州為基地飛行30小時，第二階段以西安為基地飛行20小時。

當時蘇聯在我國的地質部屬下中南地質局派駐工程師級別的專家，以協助、指導航空探礦工作。這次雙方的合作就是中南地質局蘇聯專家和中國技術人員乘坐愛羅45型飛機，在低高度從空中目測或望遠鏡觀察秦嶺山脈表面地形與地質狀況，并對認為有研究價值的山體用普通照相機拍照。

當年6月下旬，中國民用航空局專業航空大隊選調技術性能較好的愛羅45型958號飛機，及飛行員韓家騏、王沖，機械員李經農、金光明執行該項任務。而此時的兩位飛行員剛剛結束在黑龍江省呼瑪縣的當年春季航空護林，回到大隊所在地天津還沒有休整就乘坐火車趕到鄭州領受任務。

考慮到這是新中國民航第一次執行此任務，專業航空大隊派出的兩名飛行員均是能單獨執行任務的機長，其中韓家騏被確定為責任機長。解放前他在中央航空公司工作時就是一名空勤報務員，能熟練地擔任空中通訊報務工作，央航購買6架康維爾240型飛機后，就被挑選為該機報務員。在央航他還利用業余時間到上海的民航局飛行社訓練班、香港的遠東航空學校自費學習飛行駕駛技術，已積累100多小時的飛行駕駛經歷。臨近解放時，也許韓家騏意識到新中國有可能要與蘇聯合作，就與新婚不久的妻子一起在香港參加俄語補習班學習俄語。

1949年11月9日的中國航空公司、中央航空公司12架飛機起義北飛時，韓家騏在領隊機康維爾240型飛機XT-610號飛機上擔任報務員。兩年后經過機長帶飛考核，他就由空勤報務員轉為駕駛員。我國民航引進愛羅45型飛機后他又改飛此機型，并很快晉升為機長。韓家騏自1952年春季開始首次駕駛愛羅45執行東北的航空護林飛行，以后每年參與東北、內蒙古的春秋兩季航空護林飛行。

王沖原是志愿軍戰士，由于作戰勇敢就于1952年通過空軍選飛，到航校學習飛行，因為技術拔尖畢業后就留在航校當教員，3年后調到民航專業航空大隊改飛愛羅45型飛機。

愛羅45型958號飛機墜毀在盧氏縣杜關鎮鐵盤溝東山坡上

958號飛機失事后，頭西尾東斜置于山坡上。

維護與放行飛機的兩名機械員都有多年的維護飛機工作經驗，分別負責儀表、發動機方面的維護。

958號飛機當年3月在專業航空大隊駐地天津進行900小時維護時，更換了兩臺新的發動機，機身操縱系統都進行了全面維護。3月底該機調到南陽基地擔負磁測飛行約90余小時，后轉至老河口基地磁測飛行50余小時，接著又到開封基地磁測飛行30余小時，上述任務結束后就調到鄭州基地擔負在河南省的航空目測飛行30小時。根據隨機飛行記錄本記載，截至當年7月6日止，958號飛機機身使用時數1176：30小時，左發209：11小時，右發209：08小時。第一階段鄭州基地的飛行任務結束后，就轉場到西安基地繼續第二階段的航空目測飛行。

左右兩臺發動機209余小時的運行狀況均良好，僅左起落架因選擇開關的彈簧接觸片接觸不良，導致有時起落架收上時須多扳開關一下，而且也是偶爾才發生。

首次目測飛行

958號飛機于當年7月7日結束了鄭州基地第一階段的航空目測飛行后，第二天下午就調機前往西安。韓家騏、王沖下了飛機后就在機場候機室，與西安航站調度員及中南地質局437隊的中蘇聯兩國技術人員協商第二階段的航空目測飛行，明確了第二階段的飛行任務是西安、渭南、華縣、華陰、潼關及臨近的河南省靈寶縣沿線以南地區。同時還確定次日的航空目測地區為河南省盧氏縣以西的靈寶地區，范圍為東經110度30分至111度，北緯34度至34度30分，并確定次日的開飛時間為8時。

晚間437隊又通知韓家騏和王沖再去研究第二天航空目測的具體細節。此時他倆得知第二天乘坐958號飛機的是437隊蘇聯專家切爾明基諾夫和中國技術員錢鐘美，由于韓家騏已有俄語的學習經歷，所以也能與蘇聯專家簡單交流。兩人直至深夜才回招待所，接著就進行次日的飛行準備，過了零時后才休息，五時起床就開始了一天的飛行工作。

第二天（9日）早晨在西安航站調度室，958號飛機機組辦理飛行手續時，韓家騏考慮到愛羅45型飛機上的電臺遠距離通訊效果差，飛行高度低時聯絡不佳，就和調度員約定整點（即9點、10點、11點）進行一次聯絡。韓家騏根據這次航空目測范圍及是第二階段的第一次飛行，和調度員商定12時即可返回西安。乘坐飛機的兩名專家也告訴送他們到機場的同事，要他在12時來車接。958號飛機原計劃早晨八時開飛，因當日西安早晨有輕霧，延誤至8時37分才起飛。

958號飛機于9時飛越華縣后與西安航站塔臺聯絡，報告飛行高度為1300米（絕對高度），飛行狀況良好并保持目視飛行。雙方不忘提醒10時再進行聯絡，此時塔臺聽到對方的聲音已很小。當塔臺于10時與機組聯系時，已聽不到對方的回答，塔臺調度員認為是原先韓家騏所講的958號飛機電臺通訊效果差的緣故。以后一段時間塔臺呼叫飛機仍不應，一直持續到11時仍無回答，塔臺調度員當即報告蘭州軍區空軍，請求開啟雷達幫助搜索958號飛機，但空軍雷達搜索無果。

直至958號飛機到約定好應返回的時間12時還沒有聯系上，調度員估計可能出事了，又再請示蘭州軍區空軍幫助尋找。13時左右對方來電話稱，958號飛機在盧氏縣以北20千米處杜關鎮西南的地名為鐵板溝的山溝撞山失事。

958號飛機墜毀在鐵板溝一處山坡上，在距山頂約180米、距山腳18米處，有機翼及機頭撞擊痕跡各一處，機體經撞擊后扭轉90度，頭西尾東斜置于山坡上。飛機右翼從第12肋處連同副翼折斷，墜落在距機身15米處;右發動機安裝架折斷，發動機墜落于飛機前方距機身8.7米處;左發動機安裝架亦折斷，發動機墜落被壓在左機翼下;尾翼自垂直安定面前緣處向后折斷;座艙上蓋脫落，艙體全部壓扁、并自中央翼前梁處折斷，前左座椅及駕駛員拋出艙外。飛機上的時鐘與遇難人員的手表均指示為10時15分。

中國民用航空局于7月9日14時30分接到西安航站電報，電報稱958號飛機在河南省盧氏縣以北發生一等飛行事故，民航局馬上決定派工作組前往調查。

958號機組使用的航行記錄表

調查失事原因

7月10日早晨，民航局沈圖副局長帶領工作組和蘇聯飛行顧問卡爾達梅金夫乘坐飛機去西安，同行的還有地質部蘇聯專家工作室主任。

在西安西關機場，工作組向航站機務、調度、氣象、通信及油料人員，以及同在西關機場的空軍場站調度員進行了詢問了解。證實958號飛機起飛前后均適航;該日為入夏以來氣溫最高的一天，天氣狀況良好，實況與天氣預報相符;調度員9時與飛機聯絡時，除通話聲音較小外，通訊設備工作都很正常;飛機所加油量為189千克，足夠飛行7小時以上;調度指揮正確，塔臺調度員陸空通話記錄本最后一次0901（9時01分）的飛機報告記錄為“高度1300米能見飛行，飛行情況良好，10時再會晤”。

工作組在失事現場對飛機失事時的狀況、各種痕跡、飛機殘骸進行了拍照和取證，并指定蘭州軍區空軍機務代表區慶榮和民航局機務工程師吳敬誠共同對飛機發動機及各附件、各系統進行仔細檢查記錄。把遺留在飛機上飛行員用的各種航圖、手冊及隨機飛行記錄本全部帶回作進一步研究。當天機組遺留在飛機上的飛行任務書記載的加油量和飛機上帶的加油單存根均為189千克（260公升）。西安派去的醫學教授檢查了兩名飛行員遺體，證實失事前身體正常。

韓家騏烈士

在失事地點工作組向目擊群眾了解到飛機是由北向南沿026縣道飛行，開始看到飛機有山腰高（溝內地形越來越高），并飛得越來越低。當飛機快到溝里時，聽到飛機的聲音突然變大，飛機向右搖了一下機翼，并開始向右轉，轉到右邊估計是看到高山，飛機又向左搖了兩下機翼就向左轉，不久就聽到響了一聲，飛機機翼碰在山腰上摔了下來，當時飛機未起火，也未冒煙。經過工作組在現場對飛機航跡和地形情況的分析，證實群眾所見情況屬實。

為了更準確地查明各種情況，工作組一行13日又乘坐里-2型飛機沿958號飛機飛行航線和高度進行了空中檢查，并對各種可能出現的情況進行了模擬試驗飛行。里-2型飛機以1300米高度沿958號飛機飛過的一條河流飛行時，基本低于兩側高山的山頭。經空中檢查證實由杜關鎮以西進入鐵板溝時，如高度為1300米，則飛機須緊貼杜關鎮西南山的低山頭而過。在進入鐵板溝之后沿公路繼續往前飛行時，看不到前面為斷絕地（俗稱口袋山），當發現前面被山所阻時，因山谷太窄無法轉彎就無法脫離，同時溝口與溝里的地形高度相差很大。溝里比溝口高約150至200米。所以958號飛機以1300米高度在溝口飛行時，飛機是緊貼山頂飛過。到溝里時，飛行高度僅到山腰下部。當飛行員發現不能飛過山時，已無去挽救。

工作組對958號飛機的發動機、各附件、各系統都進行了仔細的檢查，檢查結果證明飛機失事前工作正常。對從飛機副油箱內抽取的殘油也進行了化驗，化驗結果左副油箱油樣完全合乎規格，右副油箱油樣已變質。究其原因是當工作組到達現場時，飛機兩主油箱完全破碎，燃油已漏光。兩副油箱雖亦破裂，但在低凹處尚有殘油未漏光，左副油箱蓋子完好仍蓋在上面，而右副油箱蓋子已打開。工作組認為右副油箱由于蓋子已打開，經過陽光照射蒸發和7月10日晚的暴雨沖灌，所余殘油已經變質。因此，工作組認為右副油箱化驗不合規格變質是在失事以后由于上述原因所致。

停放在北京航空航天大學航空博物館的一架愛羅45型飛機

958號飛機航跡圖

生命的代價

根據以上調查和對各方面情況的研究分析，工作組認為此次958號飛機失事前，機體、發動機、電臺、儀表、液壓及工作情況均良好，事故不是飛機的本身、天氣及調度原因造成。而是當天機組以低高度飛入山谷，當發現前方為斷絕地時，想爬高改出卻為時已晚。機組試圖用大坡度轉彎把飛機從絕境中飛出來，但因飛行高度太低，山谷內地形狹窄，轉彎半徑太?。◥哿_45型飛機的轉彎半徑最小為900米），在向左轉彎時右機翼碰在山麓突出部上，最終造成機毀人亡事故。

由于這次飛行是中蘇雙方首次在航空探礦上的合作，有些工作存在不規范之處。如機組到鄭州時具體執行什么任務也不清楚;機組在執行飛行任務的前一晚一直忙于與乘坐飛機的中蘇專家協商飛行的情況，至次日零時才睡覺，5時就起床，沒有足夠的休息時間;機組沒有充分時間研究作業地區地形和各種準備工作，只是在航圖上劃了一條航線，到作業區應如何飛行，以哪些地標為檢查點，每一段飛行航線高度多少，都沒有標出，從這次958號飛機失事情況的調查，就足以證明飛行前的準備欠缺;專業飛行一般都要預先視察飛行，但機組沒有按這樣做;更為嚴重的是飛行高度本來已有規定，但飛行作業時機組過分地滿足蘇聯專家對地形觀察的要求，在這樣的思想指導下，飛行中也就時常會遷就對方，不顧安全降低飛行高度，存在隨意性大、未能嚴格遵守制度、違反飛行條令的現象，這就構成潛在地事故隱患。

在第一階段航空目測飛行期間，韓家騏曾說過這次航空目測飛行比航空護林、航空磁測飛行要難得多。王沖也談到比剛剛經歷過的護林還要難飛，航空目測要在山溝里長時間貼著山飛，要隨著山坡的起伏操縱飛機上升、下降，這樣就帶有危險性，這是他們以往從沒有經歷過的飛行。王沖還曾說過在第一階段航空目測飛行時，蘇聯專家問他遇到山坡有時為什么不直接下去，而是盤旋下去，王沖婉轉地回答如是直接下去的話，坐在后面的兩位身體就無法忍受。

兩名機械員在鄭州基地時常聽到王沖埋怨，說這樣的飛行根本就談不上安全制度。蘇聯專家要求飛得低、坡度要大，但按照飛行條令根本就無法滿足對方的要求，但437隊的領導講不要因為飛得不當而影響觀察質量。有一次飛行后他說今天很危險，飛機坡度已經很大，蘇聯專家突然向一側往下看，中國專家也向坡度那邊傾斜過去看，導致飛機重量不平衡，差一點失去操縱。

在事故前一天晚上王沖對韓家騏及兩名機械員說，我們執行的任務不明確，簡直是瞎飛，以后究竟要飛多高、坡度多大，應該有個標準，現在我們只是盲目地聽蘇聯專家的要求，他們說怎樣飛我們就怎樣飛，自己沒有底，照這樣飛早晚有一天要出事的，再這樣我就打報告不飛了。

工作組乘坐里-2型飛機實地飛行時，把958號飛機機組所使用的百萬分之一、五十萬分之一航圖拿來對照飛行，但發現所標地形與實際不符，在地圖上看不出前方斷絕地，標高比實際地形低，有明顯誤差，群山和村莊位置、名稱等亦不相符。

此次飛行事故發生后，民航局在天津為兩位民航飛行員舉行了追悼會，地質部在鄭州為兩位中蘇地質專家舉行追悼會。

1983年3月國家民政部分別為韓家騏、王沖頒發了烈士證書。

責任編輯：吳佩新