純電動汽車功率流控制原理研究

李鵬偉 劉振華 伊建玉 馮婧 馮曉姍 王新潔 王靜

摘 要：文章主要研究了純電動汽車的能量流通路徑和驅動系統結構形式。通過調查分析，總結了不同結構形式的優缺點及應用車型。重點研究了純電動汽車的功率流控制原理，包括充電原理、電動機驅動原理及能量回收原理，為學習純電動汽車功率流控制原理提供了參考依據。關鍵詞：電動汽車;功率流;控制原理;能量回收中圖分類號：U469 ?文獻標識碼：A ?文章編號：1671-7988（2019）01-04-03

Research on power flow control principle?of electric vehicle

Li Pengwei， Liu Zhenhua， Yi Jianyu， Feng Jing， Feng Xiaoshan， Wang Xinjie， Wang Jing

（Xian Automotive technology vocational college，?Shaanxi Xian 710045）

Abstract：?This paper mainly studies the energy flow path and the structural form of the driving system of electric vehicles. Through investigation and analysis， the advantages and disadvantages of different structural forms and the applied models are summarized. This paper focuses on the power flow control principle of electric vehicles， including charging principle， motor driving principle and energy feedback principle. It provides a reference for learning the power flow control principle of electric vehicles.Keywords： electric vehicle; power flow; control principle; energy feedbackCLC NO.： U469 ?Document Code： A ?Article ID： 1671-7988（2019）01-04-03

前言

隨著全球石油資源日益緊缺、環境污染愈演愈烈等問題的凸顯，各大主機廠及IT企業紛紛發展新能源汽車，其中純電動汽車占據市場主導地位。純電動汽車是以電動機作為動力裝置，由蓄電池作為能量源。其噪音低、無污染、能耗低、效率高、運行平穩等優點，被市場普遍認可。續駛里程短、充電不方便、價格偏高等缺點也一直存在，因此對于純電動汽車，優化的功率流控制原理非常關鍵，其直接決定了車輛的運行狀態、續駛里程及能耗等。

1 純電動汽車能量流通路徑

1.1 低壓能量流通路徑

純電動汽車動力系統由整車控制器、電機控制器、電動機、傳動裝置、動力電池、電池管理系統及外接充電控制單元構成^[1]。純電動汽車能量流通路徑如圖1所示，包括高壓能量流通路徑和低壓能量流通路徑。與傳統燃油汽車相比，主要是將高壓蓄電池的能量通過功率變換器內的DC-DC轉換成14V左右的低壓電給輔助蓄電池充電和給燈光、雨刮、車窗、助力轉向等其他低壓電氣設備供電。

1.2 高壓能量流通路徑

如圖1所示，在高壓能量流通路徑中，由充電機給蓄電池充電，此時蓄電池不能通過功率變換器給電動機提供電能。當蓄電池放電時，在整車控制器的控制下，由功率變換器將蓄電池的直流電轉換成可變交流電后送給電動機，也可由功率變換器通過空調控制器給空調壓縮機和PTC提供電能。在車輛滿足一定條件而進入能量回饋模式時，電動機發出三相交流電經過功率變換器轉換為高壓直流電后充進蓄電池。

2 純電動汽車驅動系統結構形式

純電動汽車驅動系統結構形式具有多樣性，常見的驅動系統結構有以下幾種類型：

第一種：將傳統燃油汽車的發動機替換為電動機，離合器、變速器、差速器及傳動系統保留。該結構形式保留了手動駕駛功能，但能量損失較大，能量利用率不高。該結構形式在改裝車上比較常見，如部分駕校將桑塔納或比亞迪F3的發動機改換為電動機在場內使用，采用48V、60V或72V低電壓鉛酸蓄電池供電，無法走入乘用車市場。

第二種：電動機中置，其功率通過傳動軸輸出至固定速比減速器，減速增扭后動力通過傳動軸傳遞給差速器，最后驅動車輛行駛。該結構形式目前主要應用在一些電動輕卡和電動客車上。能量利用率比第一種結構形式高，適合電動機體積較大的車型上。

第三種：電動機橫置在驅動橋側，其功率通過齒輪輸出至固定速比減速器，減速增扭后動力通過齒輪傳遞給差速器，動力傳遞過程無傳動軸。最后動力從差速器通過傳動軸到車輪。多數電動轎車、MPV、SUV，部分混合動力汽車的純電動驅動橋等都采用該結構形式，能量利用率較前兩種高。如比亞迪E6、特斯拉Models P85等等，是目前市場主流類型。

第四種：有傳動軸的雙電機驅動，驅動橋兩側車輪分別用一臺電動機驅動，無機械差速器，固定速比減速器通過傳動軸直接驅動車輪，可通過控制兩側電機以不同轉速轉動來實現電子差速。該結構形式在乘用車上不常見，全國大學生方程式電動賽車比賽上，部分大學的自制賽車采用過該結構。

第五種：無傳動軸的雙電機驅動，相比第四種結構形式取消了傳動軸，由固定速比減速器的輸出端直接驅動車輪。相比第四種結構形式，能量利用率更高，部件布置靈活性大，如比亞迪K8。

第六種：輪轂電機驅動，即電動機的轉子即為輪轂，電動機轉速與車輪轉速相同，一般為雙輪轂電機或四輪轂電機布置，可靈活實現前驅、后驅或四驅。該結構形式成本較高，控制難度也較大，但能量利用效率最高。如蔚來汽車的EP9。

3 純電動汽車功率流控制原理

3.1 充電狀態功率流控制

純電動汽車的能量補充即為充電，是車輛能量補充的唯一方式。充電分為“快充”和“慢充”兩種形式，都有相應的國家標準。

3.1.1?快充

快充通常指直流充電，充電電流大，速度快，不到一小時即可充至80%的電量，缺點是長時間使用該方式充電會縮短蓄電池的使用壽命。根據國標，快充接口有9個端子，中間最大的兩個端子為高壓正負極，其他端子包括插槍確認信號線和控制器通信線等?？斐涞目刂圃戆ㄈ缦聨讉€階段：充電插頭與車輛充電座插合，此時使車輛處于不可行駛狀態;充電槍與充電座連接確認;非車載充電機自檢;充電準備就緒;充電階段;正常充電條件下充電結束，非正常充電條件下充電中止。

3.1.2?慢充

慢充通常指交流充電，充電電流小，速度慢，一般充滿需要6-8個小時，相比快充可以有效保持蓄電池的使用壽命。根據國標，慢充接口有7個端子，3個相線端子，1個零線端子，1個保護接地PE，1個CC和1個CP。CC為連接確認信號線，CP為供電設備向車載充電機發送PWM脈沖的信號線。慢充過程的工作控制程序：充電插頭與車輛充電座插合，此時使車輛處于不可行駛狀態;確認供電接口或車輛接口已完全連接;確認充電連接裝置是否已完全連接;車輛準備就緒;供電設備準備就緒;充電系統的啟動;檢查供電接口的連接狀態及供電設備的供電能力變化情況;正常條件下充電結束或停止，非正常條件下充電結束或停止。

快充和慢充的接口定義、控制時序等內容可以查閱相應的國家標準。市場上的純電動汽車部分車輛有慢充和快充兩種接口，部分車輛僅有其中一種。

3.2 放電狀態功率流控制

純電動汽車的功率流控制主要是對放電過程的控制?？刂圃硎钦嚳刂破鞑杉c火開關信號、制動踏板位置信號、加速踏板位置信號等來判斷駕駛人的意圖，根據駕駛人的意圖開始做出決策，通過CAN網絡發送控制信息給BMS，由BMS控制高壓直流接觸器工作，進而將高壓直流電從蓄電池輸出;高壓直流電輸入功率變換器，在整車控制器的控制下，功率變換器將直流電逆變為交流電，將合適的電能輸送至電動機，該交流電可以實現電壓電流變化及頻率變化，進而實現電動機的扭矩及轉速調整。

高壓直流電還輸入DC-DC，其主要功能是將高壓直流電轉換為低壓直流電給輔助蓄電池充電，同時為其他低壓電氣設備供電，其輸出電壓一般在14V左右，如比亞迪E6的DC-DC輸出電壓為13.8V。

該裝置在部分車型會與電動機控制器或其他高壓控制器集成于一體。

高壓直流電還輸入空調控制器，其主要功能是給電動壓縮機和PTC加熱器提供電能。在純電動汽車和混合動力汽車上，空調制冷已無法采用傳統皮帶驅動的壓縮機，普遍采用了電動渦旋式壓縮機，該壓縮機采用高壓交流供電，因此空調控制器會將蓄電池的輸出電壓逆變為交流電。

3.3 能量回收狀態功率流控制

通過能量回饋，可有效回收車輛滑行和制動時的動能，使車輛續駛里程增加 10%～30%^[2]。在純電動汽車行駛時，能量回收功能需要滿足一定的條件，如車輛點火開關ON、車速大于某一個特定值、完全松開加速踏板或踩制動踏板等，并且在制動過程中，根據駕駛人松開加速踏板去踩制動踏板的動作時間及制動踏板位置信號的變化率來判斷駕駛人是否是緊急制動。

如果不是緊急制動，車輛行駛時松開加速踏板，未踩下制動踏板，車輛符合能量回收條件，此時車輛進入能量回收模式，驅動電動機開始回饋發電，將發出的三相交流電經過功率變換器調壓整流后充進蓄電池，并且電動機的發電過程會使車輛產生電氣制動力矩，駕駛體驗是在駕駛人松開加速踏板時車輛減速度較大，滑行距離相對傳統燃油汽車短，當車速低于設定值時能量回饋過程結束，車輛還會以一定的車速行駛，要使車輛停車，必須依靠制動踏板機械制動停車。在這個過程中主要依靠能量回收時電動機的電氣制動實現車輛減速的，停車必須依靠機械制動。此種情況下能量回收的效率較高。

如果是緊急制動，駕駛人松開加速踏板并迅速踩下制動踏板，車輛符合能量回收條件時車輛也會進入能量回收模式，但此時電氣制動是次要制動，機械制動則是主要制動，此種情況下能量回收的效率將會很低。

進行高效的能量回饋，可有效延長純電動車輛續駛里程^[3]。

4 結論

純電動汽車的整車控制邏輯相對簡單，驅動系統結構形式雖然種類較多，但市場主流類型發展明確，技術成熟。純電動汽車功率流主要包括充電、放電及能量回收三個階段的控制，充電階段的控制非常關鍵，一旦出現故障，如過充，則會使動力電池出現鼓包、漏液、冒煙甚至起火爆炸的危險。放電過程的控制原理簡單，優化的控制策略確是車輛主要性能的決定因素，不合理的控制策略也可能導致動力電池損壞，如過放。能量回收是新能源汽車的標配功能，能將車輛的部分動能以電能的形式回收回來，回收效率跟駕駛人的駕駛習慣有很大關系，因此建議駕駛人盡量避免急減速，多用能量回收時的電氣制動，提高能量回收效率。

參考文獻

[1]?朱軍.新能源汽車動力系統控制原理及應用[D].上海：上?？茖W技術出版社，2013：23-27.

[2]?尹巍，全書海.基于模糊控制的燃料電池電動車制動能量回饋策略[J].儀表技術，2010（5）：4-7.

[3]?黃萬友，程勇，曹紅等.純電動汽車能量回饋效率特性測試分析[J]. 機械工程學報，2012（6）：88-95.