唐山港港口物流與腹地經濟協同發展研究

郭子雪　張雅輝

摘要：港口物流與腹地經濟之間的協同發展是區域經濟和社會發展的客觀要求。給出了計算指標權重的復合信息賦權法.建立了基于復合信息賦權的港口物流與腹地經濟協同發展評價模型，并根據2006-2016年的樣本數據，對唐山港與腹地經濟的協同性進行實證分析。研究結果表明：唐山港港口物流子系統有序度和腹地經濟子系統有序度及綜合協同度均呈持續增長的態勢.綜合協同度的提高有賴于各子系統有序度的共同提高。最后，從政策扶持、港口固定資產投資、腹地經濟發展、物流信息化建設等方面提出了相關建議。

關鍵詞：港口物流;腹地經濟;復合信息賦權;協同度

中圖分類號：F061.5

文獻標識碼：A

文章編號：1005-6378（2019）02-0080-07

DOI：10.396 9/j.issn.1005-6378.2019.02.012

港口是重要的交通基礎設施和水陸交通的集結點，能夠為腹地貨物的進出口架通橋梁;腹地經濟的發展能為港口提供資金、技術等資源保障，兩者相互依托、相互支撐，港口物流與腹地經濟的協同發展已經成為促進區域經濟快速發展的有效手段。唐山港作為世界年輕的大港，規模不斷擴大，具有帶動腹地經濟增長的巨大潛力。在擁有區位優勢、政策優勢等背景下，唐山港及其腹地迎來“一帶一路”建設和京津冀協同發展的重大機遇。

一、相關文獻綜述

國內外學者主要從港口物流與腹地經濟之間的關系和協同發展研究方法方面進行了研究。在港口物流與腹地經濟之間的關系方面：龍建輝等利用1985- 2011年的時間序列數據對寧波港口物流能力對經濟增長的影響進行了研究，得到港口物流能拉動城市進步的結論[1];Yochum等分析了港口管理決策對經濟發展的影響及其作用[2];Polloek，Seabrooke在理論分析和實證研究基礎上，論證了港口物流和腹地經濟的互動關系[3-4];蒙露霜等實證分析了欽州港物流效率及其與腹地經濟協同發展水平，得出兩者之間具有相互推動作用[5];李譚等通過港口物流效率分析以及港口物流與腹地經濟協同演化分析，論證了港口物流與腹地經濟之間的協同發展關系[6]。在港口物流與腹地經濟協同發展的研究方法方面：相關學者主要利用協同理論、VAR模型等闡釋系統間的相互關系，劉有升等建立了復合系統協同度模型，并利用2008-2014年的相關統計數據，對中國現代物流業與跨境電商協同發展水平進行了綜合評價[7];樊祜廣等根據2000-2010年武漢市港口物流與經濟發展的數據，利用協整理論及其計量學分析軟件對武漢市港口物流與經濟發展進行協整分析[8];郭真等運用灰色關聯分析模型分析了廣西北部灣港口物流與區內腹地經濟的發展現狀，提出促進港口物流與區內腹地經濟的協同發展的對策建議[9];劉春等利用VAR模型對武漢港口物流與腹地經濟協同發展進行分析，認為兩者存在長期協整關系[10]。

本文在現有研究基礎上，提出了基于復合信息賦權法的指標權重計算方法，并根據2006 2016年的樣本數據、運用有序度模型和協同度模型對唐山港港口物流與腹地經濟的協同度進行實證分析。

二、港口物流與腹地經濟協同發展評價模型

（一）子系統有序度模型

1.系統有序度函數。序參量對子系統的有序度可以用功效函數來表示：

有正功效

（1）

有負功效其中，Xij為序參量對子系統的有序度，Xij∈（O，1），Xij越大，表明序參量有序度越高，相應的其對子系統的貢獻度也就越大。xij為序參量，i=1，2…m為子系統數量，j=l，2，..，n為各個子系統內部序參量數量。aij和βij分別表示第j個子系統在第j個指標的上限值和下限值。

子系統有序度由各序參量分量有序度集結而成，本文采用加權求和法，其數學表達式為：

（2）其中，Xi為各子系統有序度，wijXij為序參量分量有序度，wij為權重。

2.復合信息賦權法。為了確保指標權重wij的客觀和全面，本文采用復合信息賦權法計算指標權重，即將主觀賦權法與熵值法和CRITIC法按照決策者的傾向性系數結合在一起，熵值法和CRITIC法都屬于客觀賦權法，最終的客觀權重取兩種客觀賦權法結果的算術平均值。

（1）主觀賦權法。主觀賦權法是由決策者根據主觀上對各指標的重視程度來決定權重系數的一類方法。該方法注重決策者主觀偏好或者經驗判斷，解釋性強，但其客觀性偏弱。具體方法可采用專家調查法或層次分析法[11-12]。

（2）熵值法。熵值法是一種客觀賦權法，它根據各項狀態參量值的差異程度，通過對“熵”的計算確定各指標的權重，這種方法避免了人為因素帶來的偏差[13]。具體計算方法如下[14]：

設有m個評價對象，n個評價指標，pij表示第i個評價對象的第j個評價指標值（i=1，2….m;j=1，2…，n），則j指標的熵定義為：

（3）

式中，

，其中。

于是，可得到j指標的熵權：

（3） CRITIC法。CRITIC法也是一種客觀賦權法，該方法通過對比強度和沖突性綜合確定評價指標的客觀權重，通常用標準差反映指標之間的對比強度，用相關系數描述指標之間的沖突性，相對而言這種方法更加客觀和全面[15]，其計算公式為：

（5）

（6）其中，ui，為j指標的客觀權重，ci，表示j指標在整個評價指標體系中的作用或影響，ai，是j指標的標準差，rij為指標i與指標j之間的相關系數。

（4）復合信息賦權法。本文采用傾向系數法對主客觀權重進行合成。設wj（1）為決策者對評價指標j的主觀賦權，mj（2）為評價指標j的客觀賦權，則評價指標j的復合權重為：

（7）其中，wj（2）=（λ，+ui，）/2，y表示傾向性系數，反映對主觀賦權和客觀賦權的重要性程度。當y=l時，復合權重為主觀權重;當）y=0.5時，復合權重為兩者的算術平均值;當y=0時，復合權重為客觀權重。

（二）子系統協同度模型

建立子系統協同度模型的目的是為了動態分析其協同發展水平，港口物流與腹地經濟兩個子系統的協同度評價模型[16]如下：

其中，Xit分別表示在t時刻的港口物流、腹地經濟兩個子系統的有序度（i=1，2）;C表示兩個子系統發展程度組合協調的水平;F表示t時刻兩個子系統的綜合水平;Y，表示t時刻港口物流與腹地經濟兩個子系統的協同度，Yt∈（O，1），其值越趨近1，說明港口與腹地經濟系統之間的協同性越高;反之，越趨近O，表示協同度越低。

根據計算結果可以對其協同度進行分類，有關的等級劃分標準如表l所示。

三、實證研究

（一）研究范圍、序參量的確定及數據來源

港口腹地是指港口貨物吞吐和旅客集散所及的地區范圍，更廣泛的意義上講是港口的吸收和輻射能力能夠達到并能促進其經濟發展的地域空間，可以劃分為核心腹地、直接腹地、間接腹地等。唐山港港口腹地面積廣闊，但考慮到唐山港特定的地理區位、交通條件和對河北省社會經濟發展的影響，本文把唐山港經濟腹地的研究范圍確定為河北省，其中唐山市作為唐山港的港口城市，被界定為核心腹地，并作為研究的重點同時進行分析。

根據協同度評價指標選取的綜合性、代表性、科學性、可獲得性等一般原則，本文選取了4個反映港口物流發展水平的序參量指標和8個反映腹地經濟發展水平的序參量指標，選擇唐山港與其腹地經濟2006 2016年的數據進行實證分析。原始數據來源于《中國港口統計年鑒》《河北統計年鑒》《唐山統計年鑒》，具體序參量指標體系見表2。

（二）協同度計算及結果分析

1.各個序參量指標的權重。根據復合信息賦權法計算，得出唐山港與腹地經濟2006 2016年11年間的序參量權重，如表3所示。其中，腹地經濟權重部分括號內數據為河北省的序參量權重。

2.序參量有序度的計算。根據表3的序參量權重結果，利用式（1）-（2）關于有序度的計算公式，計算可得唐山港港口物流與腹地經濟序參量的有序度和子系統的有序度，具體結果如表4-6所示。

3.子系統協同性的計算。根據式（8）-（10），利用表4-5中數據，計算可得唐山港港口物流與唐山市經濟協同度及其等級劃分結果，如表7 8所示。

為了說明協同度的動態變化，根據表4-6給出的唐山港港口物流子系統、腹地經濟子系統的有序度和唐山港與腹地經濟的協同度數據，運用Exccl可得唐山港與腹地經濟有序度、唐山港與河北省經濟有序度的變化趨勢和協同趨勢，如圖1-2所示。

4.結果分析。根據圖1-2可以看出，唐山港港口物流有序度、腹地經濟有序度以及唐山港與腹地經濟協同度總體上均呈不斷上升趨勢，唐山港與唐山市經濟協同度基本高于唐山港與河北省經濟協同度;唐山港與腹地經濟協同度與各子系統有序度同向變動，當各子系統有序度變化時，綜合協同度也會產生波動，說明唐山港港口物流與腹地經濟相互促進、共同發展。

由表7-8可以看出：2006-2009年為低度協同期，此期間唐山港港口物流與唐山市經濟協同度在0.1048 -0.4416之間，唐山港港口物流與腹地經濟系統協同發展整體水平較低;此時，唐山港剛剛起步，其港口物流發展與腹地經濟水平不相適應，腹地經濟發展不能有效地為港口物流發展創造有利條件，而港口只能為腹地提供基本的物流服務功能，兩者發展相互獨立，處于相互適應的磨合階段。2010-2011年為基本中度協同期，這期間唐山市的經濟發展有了快速的提升，腹地經濟質量得到改善，為港口物流發展提供了強大的資源支撐。2012-2014年為高度協同期，期間港口物流與腹地經濟發展相互依存、相互促進、協同發展;同時，港口基礎設施建設不斷加強，2011年唐山港港口固定投資額達到113.64億元，同比增長251.97%，臨港工業不斷發展壯大，2012年唐山港以3.64億噸的吞吐量排名全球港口第10，為腹地經濟的發展提供了經濟基礎和貿易往來的機會。2015 2016年為極度協同期，說明唐山港港口物流與腹地經濟能夠相互融合和協同發展，形成一種比較理想的發展態勢。

四、結論與建議

（一）研究結論

本文以2006-2016年唐山港港口物流和腹地經濟系統數據為樣本，運用有序度模型和協同評價模型，測度了唐山港港口物流系統有序度、腹地經濟系統有序度和唐山港港口物流與腹地經濟協同度。得到以下結論：唐山港與腹地經濟協同趨勢總體上升，期間經歷了低度協同、中度協同、高度協同等不同發展階段，從2015年開始，唐山港港口物流與腹地經濟的協同度達到了極度協同，但協同度上升趨勢減緩。

（二）對策建議

1.進一步加大政策扶持力度，發揮政府在港口物流規劃中的主導作用。物流業是融合交通、運輸、倉儲、郵政、信息服務等諸多產業的復合型或聚合型產業，所處的外部環境不僅復雜多變，而且受經濟環境、政策環境等外部因素的影響較大。為了保持唐山港港口物流與唐山港腹地經濟極度協同的發展態勢，政府應進一步加大在財政、稅收、金融等領域的支持力度，為唐山港港口物流發展創造良好的政策環境，為實現唐山港港口物流與腹地經濟協同發展目標提供政策上的支持。

2.加大港口固定資產投資，優化港口物流的系統功能。盡管從趨勢上唐山港港口物流與腹地經濟的協同度達到了極度協同，但是，表4的計算結果與圖1-2顯示：唐山港港口物流有序度低于腹地經濟有序度，而且從2014年開始，港口固定投資序參量分量的有序度在逐年下降，加大港口固定資產投資成為提高港口固定投資序參量分量有序度和港口物流子系統有序度的關鍵所在?；A設施是港口物流高效運行的物質基礎，在京津冀一體化、雄安新區建設、“一帶一路”建設等國家戰略背景下，應進一步加大唐山港港口固定投資力度，完善港口與腹地的交通網絡建設，優化物流運輸路線，為港口物流與腹地經濟協同發展創造更好的硬件基礎設施條件。

3.加快唐山港腹地經濟發展，拉動港口物流客觀需求。港口物流與腹地經濟之間相互影響、相互依存，腹地經濟發展水平越高，由此產生的區域性物流服務的需求越大。圖1-2顯示，從2014年開始腹地經濟子系統有序度呈現平緩變化態勢，結合表5-6進一步分析可知，對外貿易進出口總額、第二產業產值等序參量分量的有序度不斷走低是其關鍵影響因素。在港口物流子系統有序度不斷升高的條件下，為保持港口物流與腹地經濟協同度的發展態勢，建議采取有效措施加快唐山港腹地經濟發展，通過拉動港口物流需求提升唐山港港口物流與腹地經濟協同發展水平。

4.加強港口物流信息化建設，提升港口物流服務功能。信息化建設是提高物流服務質量和促進區域經濟發展的重要條件[17]，實現港口物流信息化不僅可以提高港口物流的運作效率和經濟效益，而且能夠提升港口物流的增值服務能力，有利于提升港口的市場競爭力和促進港口物流與腹地經濟的協同發展。建議依托大數據、云計算技術，完善唐山港物流信息網絡系統，健全唐山港信息管理系統[18]，強化公共服務信息共享機制，為實現港口物流與腹地經濟協同發展提供信息技術支持。

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