網約專車營業權規制研究

彭晴菲

摘 要：研究網約專車營業權理論旨在為網約專車的營業權制度建構提供合法、合理的理論依據。當前網約專車營業面臨了諸多困境，本文以營業權理論為基礎，從貫徹營業自由價值、發揮市場自主配置資源作用以及理清網約專車的利益主體權責邊界的角度出發，突破網約專車營業的實踐困境。在此基礎上提出了降低市場準入門檻、明確網約專車平臺的安全責任、創新監管途徑以及完善網約專車營業的配套法律法規等規制路徑，在切實保護消費者權益的同時為網約專車創造一個良好的市場營業環境。

關鍵詞：網約專車;營業權;理論基礎

中圖分類號：D923? 文獻標識碼：A? 文章編號：1673-2596（2019）09-0055-06

一、問題的提出

隨著《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）的正式實施，網約專車這個新業態行業也開始步入正軌。據有關數據顯示，2018年中國有網約車平臺近80個，用戶規模預計達到3.12億人，市場交易規模將增至2678億元，網約車已經成為人們出行的常用交通工具[1]。政府對網約車行業的政策理念也逐漸從“打擊黑車，剛性監管”轉向“創新發展，完善監管”。從已有的研究來看，有學者從經濟學、公共政策學和行政管理學的角度出發，對當今網約專車市場的監管現狀進行評析;還有一些學者以《暫行辦法》為基礎展開討論，指出當今網約專車市場存在的缺陷并提出相應的改進建議[2]。雖然這些探索為我國網約專車市場的規范化改革奠定了了良好的理論基礎，但是網約專車運營究竟是基于何種權利卻少有研究，本文認為，網約專車運營的權利來源于營業權。

營業權是一個舶來品，其作為民事權利和商事權利相結合的一種復合權利，是指商事主體基于平等的營業機會和獨立的主體資格，自主選擇特定的營業領域、事項和方式，從事以營利為目的的營業活動而不受國家法律不合理限制和其他主體干預的權利[3]。本文通過研究分析網約專車的營業權，旨在為網約專車營業監管路徑的建構提供合法、合理的依據。

二、網約專車營業的實踐困境

在《暫行辦法》出臺后，關于網約專車營業權權利屬性和法律基礎的爭議從未中斷。在這種爭議下，網約專車市場出現了很多畸形化運營和競爭的現象，具體表現在以下四個方面：

（一）網約專車營業合法地位存疑

《暫行辦法》雖然承認了網約專車營業的合法化，但僅是“部分合法化”，網約專車營業的合法地位仍存有爭議。體現在：一是《暫行辦法》規定地方政府享有自主決定“車輛和相關駕駛者的具體準入標準”“是否實施數量管控”“是否實施運價管制”的權利。此后，北京、上海、廣州等多個主要城市因地制宜陸續出臺了相關實施細則，例如上海要求網約專車必須符合新軸距要求并擁有本地戶籍，在一定程度上提高了網約專車的準入門檻;而北京市交通委員會則規定：會在未來建立針對出租汽車市場的“總量動態調控機制”“必要時可實行政府指導價”[4]。二是《暫行辦法》的法律依據是國務院令第412號《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》中根據“臨時行政許可”的要求對相關許可的條件所做的具體規定，以臨時性行政許可的方式對網約專車經營服務進行監管，在依據上是欠缺的。綜上，網約專車營業合法地位存在明顯的“先天不足”。

可見，《暫行辦法》只認可了網約專車“部分合法化”的法律地位。不僅如此，各地出臺的《暫行辦法》實施細則甚至于上位法與憲法相抵觸。例如，我國《憲法》第33條和第42條規定我國公民在法律上享有平等的權利，包括自由平等地選擇勞動的權利和義務。然而在某些地方的政府規章中卻公然進行地域限制，例如《北京市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》設置戶籍限制，要求網約專車司機必須為本地戶籍，人為樹立行業準入壁壘[5]，使得很多外地人口無法進行網約專車營業或進入該地區工作，這明顯有違憲法規定的公民就業自由。再比如，網約車管理細則違反了《行政許可法》中關于行政許可設置的規定。北京、上海等地出臺的網約專車實施細則公然進行戶籍限制的條款就明顯與《行政許可法》第15條的內容相違背，不僅阻礙了市場經濟下勞動力的自然流通，還有人口歧視的嫌疑;同時，在網約專車細則中明確對網約專車運營車輛的大小、長度、排量等做出了嚴格的限制也違反了《行政許可法》第13條的規定，阻礙了很大一部分車輛進入市場，提高了網約專車行業的準入門檻。事實上，在乘客需求差異化明顯的今天，車輛的型號、品牌等已經不是乘客出行選擇的考慮要素。因此，政府要尊重網約專車行業自律規則，與此同時更嚴格把控的應該是網約專車運營車輛的安全系數，嚴格規定車輛的安全標準和年檢期限等才能夠保障網約專車市場的發展。再次，北京市網約專車實施細則規定網約專車實行自主定價和政府指導價相結合的措施，但《價格法》規定的可以實行政府指導價5種特定商品，網約專車并不在此列。很明顯，該實施細則與《價格法》和定價目錄相沖突，缺乏法律依據。最后，網約專車《暫行辦法》在制定程序上也有違法的嫌疑，從《暫行辦法》征求意見到出臺實施，只經歷了短短兩個月時間，很讓人懷疑其是否符合了科學民主的立法程序。而且，從政府出臺的政策現狀來看，網約專車的合法地位、網約專車與傳統出租車市場的平衡、網約專車監管的未來走向等問題仍懸而未決。

（二）數量管控和運價管控缺乏正當性

網約專車不同于傳統出租車運營模式，其涉及四方利益主體，其利益關系多元復雜，難以規制，因此，加強網約專車的數量和運價管控是規制網約專車營業的必要手段。數量管控最早在美國“哈斯法案”（Haas Act）中確立，隨后美國各州都出臺了對出租車市場的嚴格的監管措施，包括數量管控、運價管制、責任界定、車輛檢驗與駕駛者準入。大多數學者認為美國出租車的監管的正當性就是基于經濟危機的特殊背景下的出租車市場動亂，以一定的監管措施實現一定的監管目的。例如運價管制的目的是防止過度競爭引起的運費損失;數量管控則是為了彌補在市場需求上升時因運價管制可能損失的利潤。但在當今社會，出租車數量和運價管控的本質已經變成了維護監管者的自身利益，缺乏正當的理論依據。

“法無授權不可為”，不論是《暫行辦法》還是其他法律法規，都沒有授予政府對網約專車數量管控和運價管控的權利。若簡單的套用出租車的數量管控和運價管控手段，可能出現削足適履的現象。要實現最優的監管手段，應該符合下列條件：第一，符合市場規律。網約專車不同于出租車的職業運營方式，隨著互聯網科技的快速發展，網約專車作為一種“零工經濟”中的重要經濟形態，其用工模式在對傳統的出租車行業勞務關系提出重大挑戰的同時，也逐漸在出租車運營市場中占據一席之地。網約專車這種新型公共交通模式的誕生是符合市場發展規律的，我國政府對出租車有著嚴格的數量管控，出租車數量管控的目的就在于規避“交通潮汐”現象，即高峰時車輛供不應求，交通壓力大，而平峰時車輛閑置較多占用道路公共資源。與之不同的是，網約專車平臺下私家車主大多由有固定工作的職業人群構成，其以兼職業態的方式利用互聯網和移動技術匹配供需雙方并提供出行服務，司機具有較大的自由來控制自己的工作時間和工作地點，因此網約專車在需求高峰時段能夠及時緩解交通壓力，在平峰時段又因其屬于網絡預約而非巡游攬客模式，提高了單體車輛的使用效率，避免了大量攬客車輛造成的道路擁堵和公共交通資源浪費的情況。第二，各方利益平衡。面對網約專車強大的競爭力，政府不得不考慮出租車司機的被稀釋合法利益，但這種利益在最優化的監管模式下還可以通過稅收、運價透明化等方式實現。因此，無論是從網約專車數量管控和運價管控的法律依據來看，還是從監管手段最優化的正當性基礎來看，網約專車數量管控和運價管控目前缺乏正當性。

（三）監管方式的陳舊和人為壟斷

近年來，網約專車的監管在承襲傳統出租車監管態度中產生了新的變化，從認定非法嚴格管控逐步過度到合法運營放松管制?？偨Y各國的網約專車監管模式后，本文將其分為以下四類：一是以美國為代表的“政府+企業”監管模式，美國加州設立“交通網絡互聯網公司”，通過該公司與政府合作對網約專車進行監管。政府設置網約車市場準入標準，由網約專車平臺承擔監管責任;二是以新加坡為代表的網約車注冊備案管理模式。新加坡的網約專車監管模式可以概括為“一監督、二放開”，網約專車營業只需履行備案這一程序要件，網約專車的服務質量才是政府監管的重點，不進行網約專車數量管控和運價管控;三是以英國為代表的私人約租車監管模式，在英國，網約專車由權威司法機構立法將其納入私人預約出租車的監管范疇以實現其合法化，然后由政府對網約專車平臺、網約專車平臺對私家車輛進行層層監管;四是以法國、德國等為代表的歐洲國家的出租車監管模式。法國對網約專車運營實行許可制，網約專車須如出租車一樣取得出租車許可和出租車牌照。此外，法國政府還對網約專車進行數量、運價管控，對網約專車司機實行嚴格的培訓考試。

從出租車的發展歷史來看，在網約專車行業興起之前，出租車的市場壟斷地位完全是政府監管造成的。出租車行業作為一種公共服務，其涉及公眾的公共交通利益和經濟利益，因此出租車市場的壟斷是政府對出租車市場實施特許經營帶來的。雖然政府的出發點是為了維護社會公眾利益，但是長期的出租車壟斷市場降低了市場活力，近年來出租車司機叫苦不干、消費者打車困難、打車費用居高不下等問題頻頻出現。因而，創新數量管控和運價管制的方式，破除出租車行業壟斷是政府對出租車行業改革的必經之路。與此同時，隨著社會主義市場經濟的發展、科技的進步和商業模式的創新，政府對市場的監管能力也需要隨之提升，傳統的數量和運價管控監管方式顯然已經過時，無法跟上網約專車行業的發展，也不利于維護消費者的利益。若網約專車市場可以完全開放準入，消費者可以因地因時制宜，在服務等級和服務質量中自由選擇，政府可以通過保險和車輛標準進行監管，反而有利于提高市場競爭力，促進市場活力。從各國監管模式來看，我國網約專車監管模式屬于政府、網約專車平臺分別獨立監管的模式[6]，原因在于我國尚未建立系統的網約專車的監管模式，政府和網約專車平臺各行其策，職責義務不清晰，一旦出現安全事故，就容易出現受害者無從維權的困境。因此，網約專車若還是采取過時的監管方式，其發展將與出租車運營模式無異。

（四）民事法律關系復雜和營業界限模糊

網約專車營業的特殊性有二：一是交易方式數字化;二是與傳統出租車相比，網約專車所涉及的民事主體法律關系較為復雜，網約專車網絡服務平臺、汽車租賃公司、駕駛員、消費者之間存在著一系列多元交叉的法律關系。其中網約專車網絡平臺主要的發起和組織者，是整個法律關系的核心，支配著其他多個法律關系[7]。在實踐中，由汽車租賃公司管控加入網絡運營平臺的私家車，由駕駛者與網約專車服務平臺簽訂勞務合同確定駕駛勞務關系，由此在實踐中逐漸形成了以網絡平臺為主體的“四方協議”網約專車經營模式。在這種模式下，雖然網約專車行業實現了從資質管理到過程管理的轉變，有利于車輛和人員的集約管理。但在實際的運營過程中，由于網約專車容納的大多為私家車輛，在網約專車這一行業中，專職與兼職、營運與非營運的界限逐步模糊、難以界定，傳統的過程管理模式也難以適應新形勢[8]。

三、當前網約專車營業困境成因辨析：以營業權理論為基礎

營業權的實質是財產自由權，其核心價值是營業自由，營業權的實現是通過財產投入生產和流通領域來獲得生產要素化和商品化財產價值。與此同時，我國憲法規定，公民能夠自由地行使自己的財產權，進行生產制造、資本運營、商品買賣、商業服務等營業活動。從公民從事營業活動的具體形式來看，都取決于公民對私有財產權利的行使。因此，要突破網約專車營業困境，必須明確網約專車的營業權屬性及其理論基礎。

（一）忽視了營業權的核心價值：營業自由

網約專車“半合法化”地位的根本原因在于營業自由的價值未得到尊重和有效貫徹。營業自由，是指經濟個體根據自己意愿設立企業或從事合法的自由職業的資格或支配力，是營業權的核心內容。網約專車營業權的正當性就取決于營業自由，其決定了營業主體的初始機會平等，對于營業主體追求財富最大化起到了根本作用。首先，在市場經濟中“自由”意味著營業主體可以自愿、有選擇、無差異地進入營業領域。如果市場準入由政府控制，在市場經濟環境下，營業主體的機會平等、交易自由，自由競爭就無從談起。網約專車是市場資源配置和科技進步的產物，是對傳統出租車行業壟斷的挑戰，其本身是一個進步的事物，有自由競爭、公平競爭的固有權利，并不限由法律或政府來賦予。其次，法無禁止即自由。無論是在《暫行辦法》實施之前還是其實施后，網約專車依然從事著運營服務，換言之，網約專車的四方主體的營業權不因法律、政策而產生、變更或消滅，即營業權是一種公民權利。因此，政府公權力的邊界應止于公共利益的無害性審查范圍內，不應過度干預市場經濟的發展，不僅包括不對主體私權領域的干涉，也包括不對主體應有私權再次授權。營業自由賦予了每一個民事主體追求財富的資格和可能性，具有市場準入機會平等授予和初始無差別的資源配置權利性能[9]。綜上，營業自由作為一種公民權利，具有正當的權力基礎，網約專車這一民事主體可因營業自由獲得營業權，公平的參與市場競爭。

（二）未有效發揮市場配置生產要素作用

市場是資源配置的最有效手段，在市場秩序穩定、市場體制較為完善的當今社會，作為新興行業的網約專車數量、運價同樣應以市場調節作為最佳資源配置手段，而非公權力的數量、運價管控。因此，應當充分發揮市場配置生產要素的作用，建立健全由商品市場和生產要素市場組成的市場體系，使商品和生產要素自由平等地在市場中交換和流通。其中，平等指每個市場主體都享有同等的權利，承擔同等的義務，法律地位和經濟地位一律平等;而自由則是指商品和生產要素的流通完全是按照所有者個人自我意愿而進行的，具體到經營活動中是以價格手段為主要調節方式構建起立理性決策的自由性。一般而言，在經濟領域的商品交易和市場調節，潛在的要義就是全體市場主體均等享有準入的營業機會，同時也保障全體市場主體進退市場的自由。如此，必然要求國家充分尊重市場價格調節機制的自主性，盡可能地保障民事主體市場準入機會的平等性，營業權也只是市場主體之交易利益訴求轉化為相應法律權利的最直接體現。因此，網約專車數量、運價應由自主的市場供求決策、自由的生產要素配置和完善的市場退出機制決定。網約專車作為市場經濟下的必然產物，其營業權的正當性的也是市場經濟下的必然要求。

（三）網約專車利益主體權責邊界模糊

網約專車安全事故頻發的主要原因是網約專車利益主體權責不明確，表現在監管不嚴和利益主體權責不清。網約專車利益主體權責邊界模糊包含兩個方面：一是網約專車營業主體之間的權責不清。在四方協議的網約車運營模式下，為了規避法律法規，網約專車平臺看似只擔任了客運服務和信息中介的角色，實際在網約專車平臺、勞務派遣公司、汽車租賃公司以及私家車主的“四方協議”中占據核心地位。因此，要明確網約專車利益主體權責，最重要的是判斷網約專車平臺與乘客之間的客運服務合同關系，認清網約專車平臺在其所屬法律關系中的角色和位置，強化和落實網約專車平臺第一責任人制度。例如《暫行辦法》第16條規定就明確規定了網約專車平臺為責任主體，承擔承運人責任。二是網約專車與政府的權責邊界不清。無論是網約專車還是政府，在消費者權益保護和責任分配上都存在不足，很難防范意外事件的發生。目前政府對網約專車的監管方式主要沿用了傳統的行政管理方式，重事前審批管理輕過程管理，表現在意外事件發生時常出現各方利益主體互相推脫責任的現象。此外，網約專車責任險、消費者個人信息保護等事關消費者權益的問題是由政府還是網約專車承擔主要責任未有定論。綜上，理清網約專車和政府在消費者權益保護的權責，劃分責任分配的合理邊界，有利于突破網約專車的營業困境。

四、網約專車營業權規制路徑研究

為了保障消費者和網約專車服務經營者之間的公平交易、安全交易，加快優化和促進出租車服務的轉型和升級[10]，國家各部門一直在密切關注網約專車營業市場，并出臺了一系列規范措施。但任何一種法律和制度都無法在制定之初就達到十全十美，因此，只有深入研究網約專車營業權理論，在不斷地探索實踐中總結經驗，才能夠更好地規范和促進網約專車市場的發展。

（一）降低市場準入門檻

當前我國網約專車市場準入采用的是“事前審批”的行政許可制度，根據《暫行辦法》的規定，提供網約專車運營服務的單位應當取得《網絡預約出租汽車經營許可證》，提供運營的車輛應當取得《網絡預約出租汽車運輸證》，網約專車駕駛員也要獲得《網絡預約出租汽車駕駛員證》[11]，這套制度不僅流程繁冗效率較低，還給網約專車營業設定了條條框框，不利于網約專車市場的發展。因此，在這種困境下，政府首先應當適當降低市場準入門檻，在這一點上我國可借鑒新加坡的網約專車管理模式，即對網約專車實施以“擁車證”作為經營憑證的注冊備案管理模式，不控制網約專車的具體總量，準入門檻也較低。除了借鑒國外的優秀經驗，我國還可從對網約專車運營公司的政策規范出發，在允許私家車接入網絡平臺作為網約專車運營的同時，對于這一類的網約專車運營公司可制定區別于出租車行業的較為寬松的行業準入標準，同時降低網約專車運營成本，若要運營網約專車服務，只需根據經營的種類、范圍或地域的不同定期向政府繳納運營費用即可，無需額外申請公共交通道路運輸許可和行政許可[12]。網約專車行業在新時代“交通共享”理念和互聯網技術創新的條件下誕生，網約專車行業的蓬勃發展不僅便利了居民的出行，也有效緩解了城市公共交通資源壓力，是科技改變生活的重要方面。與此同時，網約專車行業的興起也創造了新的就業機遇，解放了人們的時間和創造力，促進了“零工經濟”“共享經濟”等新型經濟業態的發展。

（二）明確網約專車平臺的安全責任

安全保障是網約專車運營的重中之重。隨著網約專車行業的興起，涉及乘客人身安全事故的事件數量也在急劇上升，2018年的幾起“滴滴”網約專車安全事故使網約專車安全保障問題又站在了風口浪尖，保護乘客的責任究竟由誰承擔也成了社會關注的焦點。在實踐中，乘客與網約專車平臺之間的法律關系一般被認為是出行信息服務合同關系、居間合同關系或運輸服務合同關系，網約專車司機作為承運人在事故發生時向乘客承擔責任，網約專車平臺有過錯的承擔一定的補充責任，同時監管部門若因監管不嚴存在過錯，也應承擔一定的責任。這種責任分擔模式使得落實到監管部門和網約專車平臺上時，力度較輕也難以引起足夠的重視。

而在網約專車營業權理論下，網約專車平臺是乘客利益保護的主要責任主體。首先，根據《暫行辦法》第16條的規定，由網約專車平臺作為承運人承擔乘客利益保護責任是具備法律正當性的。其次，網約專車平臺公司被定性為“承運人”也是有其理論依據的，因為網約專車平臺公司的最終目的是為了盈利，向公眾提供網約專車交通服務是公司業務的要求，因此，若乘客在享受服務時有不愉快的體驗自然是可以要求網約車平臺公司承擔相應的責任。最后，網約車平臺公司具有更強的賠付能力，若將安全責任完全歸咎于網約車司機，很難完全保障乘客利益，彌補乘客的相關損失，因此在法政策的視閾下，網約車平臺公司也應被定性為“承運人”承擔乘客利益保護的主要責任。在此基礎上，網約專車平臺自然會對乘客的安全加以足夠的重視并提供更完備的保障措施。在互聯網經濟快速發展的時代，網約專車作為區別于傳統出租車行業的一種重要交通補充形式，在注重運營加快提高市場占有率的同時，更應當注重乘客的安全保障，除了明確網約專車平臺的安全責任，還可以通過各項技術措施和與政府相關部門的合作，在技術創新、運營穩定和用戶保障三方找到合適的平衡點。

（三）創新監管模式

我國的網約專車監管模式主要是延用出租車監管模式，這種模式也主要為法國、德國為首的歐洲國家所采用，主要表現為政府將網約專車納入出租車范疇，若要從事網約車運營，運營者必須先獲得出租汽車許可證和出租汽車牌照，在經營者資格、上崗考核、價格制定等各方面均有嚴格的標準，雖然這種制度在一定程度上能夠嚴格規范網約專車經營者的質量，但依舊存在嚴重的事前審批監管依賴，對于提高市場效率而言弊大于利。因此，針對當前我國網約專車營業的實踐困境，最重要的是創新網約專車監管路徑，具體而言，可采取監管機構與網絡平臺合作的“政府+企業”監管模式，即政府對車輛和司機設置詳細的準入標準，明確責任分擔，制定運營規范，然后由網約專車平臺負責對接入平臺的私家車輛及其駕駛員進行審核并進行日常監管。例如，網約專車網絡平臺在允許私家車主接入平臺前，必須在全國性數據庫的范圍內對司機進行刑事犯罪記錄核查，因此加強與政府有關部門的合作和對接顯得尤為重要。另外，網約專車網絡數據平臺還可以與當地交通管理部門合作，聯合監控平臺內司機是否有不良駕駛記錄，當司機有不良駕駛記錄時也可及時分享到政府的交通信息平臺中。通過對網約專車平臺的數據監管實現對網約專車其他三方主體的監管。

在這三方中，政府作為主導者制定監管標準、評估監管效果，同時要根據實際情況調整監管措施，網約車網絡平臺公司作為具體管理者落實政府制定的監管標準，最后網約專車駕駛者作為具體實施者需遵守相關規定并定期參與考核，自我管理，相互監督。三者相互合作才能夠實現技術創新和公眾安全的平衡，為公眾享受網約專車服務提供更完備的保障。

（四）立法保障網約專車法律地位

網約專車作為一種新興行業，在實踐中還涉及交通、公安、稅務、網信等諸多部門的協同監管。但目前階段，我國關于網約專車營業權規制的法律法規只有《暫行辦法》以及各地依據《暫行辦法》出臺的實施細則。一方面，《暫行辦法》作為部門規章，法律位階較低，且其中的部分條款也與《行政許可法》《立法法》和《價格法》相違背，因此難以成為其他地方網約車立法的適格授權主體和法律基礎[13]。而另一方面，對于各地陸續出臺的實施細則而言，因為未在全國形成統一的管理標準，所以各個地方對于網約專車行業的管理要不然是各自為政，要不然是盲目借鑒，無法與各地的實際情況相結合，也尚未形成一套具有我國特色的網約專車管理模式。因此，直到現在網約專車的運營仍然是部分合法化。

鑒于網約專車法律依據和授權基礎的薄弱，目前的可行之策有二：首先，在短期內相關法律法規無法迅速跟進的情況下，可依據《行政許可法》第14條第2款，由國務院出臺針對網約車的正式“決定”，以此作為網約專車立法時期的過渡。其次，應有國務院法制辦牽頭立法工作，在不違反中央立法和基本法律精神的前提下，聯系互聯網經濟發展戰略和“共享經濟”的相關立法，為構建權威高效的網約專車行政許可體系提供規范可能和相關法律基礎。與此同時，還向各地方政府和社會群眾廣泛征求意見，科學立法、民主立法，適應我國新時代發展的需求，消除我國普遍存在的部門化立法弊端。在把握總體方針性質的前提下，鼓勵和允許各地因地制宜，做差別化探索和各種有益的嘗試。

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（責任編輯 賽漢其其格）

Research on the Regulation of the Right to Operate the Internet

PENG Qing-fei

（Law School， Beijing Normal University， Beijing 100875， China）

Abstract： The study of the network-specific car business rights theory aims to provide a legal and reasonable theoretical basis for the construction of the network-specific car business rights system. At present， the operation of private car business is facing many difficulties. Based on the theory of business rights， this paper breaks through the network car from the perspective of implementing the free value of business， giving play to the role of market independent allocation of resources， and clarifying the boundary of the rights and interests of the interests of the network. Practice dilemma of business. On this basis， it puts forward the regulatory path to reduce the market entry threshold， clarify the safety responsibility of the network-specific car platform， innovative supervision channels， and improve the supporting laws and regulations for the operation of the network-specific car， and protect the consumer rights while at the same time create a good market environment.

Keywords： Network Contract Car; Business Rights; Theoretical Basis