“一帶一路”鋼鐵貿易網絡格局及演變研究

蔡建偉

（中交一公局北京凱通物資有限公司，北京 101100）

關鍵字：一帶一路；鋼鐵貿易；貿易網絡格局；格局演變

一、前言

隨著社會經濟的高速發展，鋼鐵貿易格局也在不斷演變。因此更加推動了鋼鐵市場激烈的競爭。因此，“一帶一路”鋼鐵貿易網絡是通過一個復雜的網絡建立起來的，描繪了全國鋼鐵貿易的格局和演變。

二、一帶一路貿易格局演變現狀

鋼鐵工業是中國工業化的支柱產業，是推動就業和創造GDP的主力軍。 20世紀90年代末，隨著中國工業化進程的加快，鋼鐵工業也迅速發展。然而，在2008年，為應對金融危機，中國在鋼鐵基礎設施方面投入巨資，導致鋼鐵產能過剩。進而造成鋼鐵企業的經營困難和持續虧損直接影響到中國宏觀經濟的運行，也導致企業倒閉和市場惡性競爭。工人失業 “一帶一路”全國鋼鐵貿易伙伴相對固定，可以使國家擁有更多貿易伙伴和多元化的交易市場。近十年來，“一帶一路”全國鋼鐵貿易總體趨勢是2008年經濟危機前的高峰期. 2009 - 2012復蘇期，2012 - 2015經濟衰退。一帶一路國家區域貿易集聚，地理位置相似，國內同經濟合作組織較多，可形成穩定的貿易集團;中國，印度，土耳其，俄羅斯和烏克蘭是“一帶一路”鋼鐵貿易的核心國家。每個核心國家在中東鋼鐵市場都具有很強的競爭力。近年來，中國對中東出口的依賴程度顯著提高。中國的人均GDP和鋼鐵進口國的人口變數促進了雙邊貿易。地理距離阻礙了中國的出口貿易。然而，隨著“一帶一路”交通基礎設施的發展，地理位置的阻礙變得越來越小。

三、鋼鐵貿易網絡格局

鋼鐵行業中未經授權的貿易網絡是一種無特權的貿易網絡，忽視了貿易網絡之間的貿易規模，并關注貿易關系的存在。在非特權貿易網絡中，非特權貿易網絡的特征通過節點度和度分布，中心性，聚合系數，網絡密度和網絡互易性來觀察。節點度和度分布研究鋼鐵交易網絡中整體貿易伙伴選擇的分布和變化。中間中心測量節點控制資源的程度。聚合系數測量節點與相鄰節點之間的互聯程度，研究“一帶一路”全國鋼鐵貿易區的聚類趨勢。貿易網絡密度是對整個鋼鐵交易網絡的緊張和變化的研究?；セ菡{查是關于兩國之間的貿易程度。交易量是鋼鐵交易網絡的重要信息。這種貿易網絡只能通過兩國之間的貿易存在來建立。什因此，以“交易量”為界，構建“一帶一路”鋼鐵貿易加權貿易網絡，采用點強度和強度分布。加權聚合系數和權重差用于觀察加權網絡的特征。點強度和強度分布研究了鋼材進出口數量，鋼材進出口分布以及法律變化之間的關系。加權網絡的聚類系數可以從交易量的角度來衡量交易組的分組趨勢。研究了“一帶一路”路線上鋼材進出口的分散性和可變性。通過對“一帶一路”鋼鐵貿易網絡的特殊分析，從貿易網絡整體的角度討論了鋼鐵貿易格局和過去十年的變化。但是，從上述分析中很難得出哪些國家與鋼鐵貿易密切相關的數量價值，從而確定相鄰節點的緊湊性。因此，有必要利用網絡社區劃分的方法找出由貿易關系密切的國家組成的集群。將“一帶一路”沿線國家的鋼鐵貿易網劃分為子網，并從貿易網絡子網的變化中研究整體貿易格局的變化。對這些貿易格局變化的分析概述了各國的匯總以及對貿易模式和變化的理解。但對于中國的鋼鐵出口，更重要的是要認識到鋼鐵貿易對沿線國家的影響，以及中國的競爭和對其他國家的依賴。本章討論了大型鋼鐵行業在多大程度上依賴于鋼鐵市場。然后，結合由此產生的依賴性和出口競爭群體，分析了其他國家與中國鋼鐵出口和相應競爭市場的競爭。上述研究以貿易數據為基礎繪制了對外貿易格局，影響鋼材出口的具體因素以及國家的出口潛力更為關注?；陔S機邊界引力模型和復雜網絡模型的結論。貿易協會，國內生產總值等是否對貿易出口產生重大影響。通過消除阻力因子獲得的交易量是無摩擦交易量，并將每個國家的貿易潛力與實際出口貿易量進行比較。最后，在此基礎上，不斷進行深化改革以提高中國鋼鐵出口在“一帶一路”鋼鐵貿易網絡中的競爭力。

四、貿易模型構建

“一帶一路”鋼鐵貿易網絡是許多國家的典型復雜網絡。為了更好地研究“一帶一路”鋼鐵貿易的整體格局，本文選取65個“一帶一路”成員國作為節點，各國鋼鐵貿易關系是鋼鐵貿易的一面。其中，import對應流入，export對應流出。分別建立了“一帶一路”鋼鐵貿易非法網絡和“一帶一路”鋼鐵貿易加權定向網絡。在加權定向網絡中討論了非權利導向的網絡，用于研究貿易伙伴的選擇和變化，以及貿易量和貿易分工的變化。 “一帶一路”鋼鐵貿易網絡的總體密度非常高，超過0.7，沿線國家的鋼鐵貿易穩定。就趨勢而言，網絡密度在2012年之前略有增加，并在2012 - 2015期間下降。與預期相反，2007 - 2009次級抵押貸款危機對網絡密度沒有負面影響。相反，它在此期間促進了更多的鋼鐵貿易伙伴關系，導致整體網絡密度增加2.5%。在2012年第二季度，歐洲債務危機減緩了全球債務增長，整體網絡密度持續下降，“一帶一路”沿線國家的貿易關系下降。據估計，兩國的雙邊鋼鐵貿易關系比2012年低117個月。2006年，兩國的相對實力達到0.2至0.5的峰值，代表鋼鐵出口國的貿易量。在 2007和2008年，第二個“高峰”向右移動，大出口貿易量急劇增加，峰值高度逐年增加，表明大型出口國的數量逐年增加。在 2008，第二個峰值是十年來最高，鋼鐵出口國數量最多。2009年，第二個高峰將下降到0.2，橫坐標也將被推至0.3，而各國的出口量將大幅下降。在2010年和2011年，第二個峰值向右移動并逐年增加。 “一帶一路”國家正在鋼鐵貿易中迅速復蘇。在2012年的 中，有三個峰值首次出現（第三次是在一個國家，中國，鋼鐵出口遠遠高于其他大型出口國，因此只有一個峰值）。這表明鋼鐵交易網絡已經開始采用三層結構。大多數國家的鋼鐵出口價值很小，而在一些國家，出口量很大。第三個峰值從2013年到2015年保持不變并向右移動，表明中國的鋼鐵出口正在增加。第二個峰值向左移動并向下移動到更高的水平。二線國家和鋼鐵出口正在下降。這里顯示了核密度的強度。就“峰值”而言，除2009年外，其余9年均為雙峰。這表明2009年的經濟危機對“一帶一路”沿線國家的鋼材進口產生了重大影響，與相對產量一樣強勁，大多數國家進口量很小。除了2009年，另外兩年的“雙峰”，表明沿線鋼材進口主要集中在兩個方面：少數國家進口大量鋼材。高峰期的高度約為0.1，表明從2005年到2008年，進口國的數量保持不變，進口增加了一年按年。在 2008，雙邊貿易達到了過去十年的最高水平，并達到了第三個高峰。在2011年經濟危機之后，2012 - 2015的“高峰”逐年向左移動，這意味著大型鋼材進口商進口鋼材的能力正在下降。一般來說，“一帶一路”沿線國家的10年鋼材進口大致可分為三個階段。2008年金融危機前的快速增長期，2011年經濟危機后的復蘇期以及2012年和2015年的經濟衰退。2015年進口下降的主要原因是主要進口產品的進口能力下降。例如，2012年土耳其進口的鋼鐵，俄羅斯和伊朗是前三大鋼鐵進口國，比2011年分別下降10%和8%，分別為8%和48%。為了進一步觀察“一帶一路”國家鋼鐵貿易量的變化。據統計，中國、俄羅斯，烏克蘭，土耳其和印度這五個國家的鋼鐵年出口總量占“一帶一路”國家鋼鐵出口總量的60%以上，在“一帶一路”中發揮了重要作用。

五、結束語

隨著交通基礎設施建設的推進，“一帶一路”沿線國家之間的距離逐漸減弱，自由貿易區產生的貿易促進效應越來越重要。中國鋼鐵出口貿易效率參差不齊。阿拉伯世界與東南亞之間的貿易相對有效。中亞和南亞國家的貿易效率相對較低，但整體貿易效率逐年提高。積極與東南亞國家和具有巨大貿易潛力的阿拉伯國家談判自由貿易協定，以減少貿易壁壘，提高貿易效率。