經濟起飛之后的挑戰

中國的經驗證明，特別是2008年以來的經驗證明：飛起來以后的挑戰，可能比起飛還要嚴峻，飛起來面臨的問題，比起飛以前還要復雜。

羅斯托經濟起飛論：最關鍵的是起飛加速度

經濟上只要講到“起飛”這個概念，就會想到羅斯托。羅斯托是一個充滿爭議、同時影響非常大的經濟學家。他是俄羅斯猶太人的后裔，移民到美國后，成為耶魯的高材生，后來去牛津讀的碩士，又回耶魯讀博士?！岸稹逼陂g，他被美國戰略情報局聘用，跟另外一名經濟學家（合作），用他的專業知識為反法西斯服務——主要研究怎么轟炸德國可以盡快贏得勝利。他們當時的結論非常有意思：轟炸石油設施而不是交通樞紐，對法西斯的失敗影響會更大。用的辦法，是經濟學的基本辦法。

戰后，他在很多名校任教，主要研究經濟史、經濟思想。因為他推崇經濟發展中發達國家要對發展中國家提供援助，所以被肯尼迪和約翰遜兩屆美國總統聘用，成為白宮的決策人物之一。他引起爭議最大的是推動越南戰爭，主張對越南大規模征兵并且轟炸北越的南部。越南戰爭結束、約翰遜下臺后，所有學術單位都不再聘用他，因為美國的反戰情緒已經達到“二戰”后的至高點。最后，他是在奧斯汀由林登·約翰遜森設置的一個研究中心任教，給了他幾十年靜心研究學術的機會。

他這個“起飛”的思想，是1958年應邀在劍橋的一個學術講座，總結西方工業化的經驗，提煉出這個“起飛”概念。同年作了講座，次年出版，題目就叫《經濟增長的階段》。我想我們學術傳統當中，不會因為一個人物而廢除他的言論，他這本書、他提供的思想，可能還有某種借鑒性。

羅斯托的增長理論，特別是“起飛理論”，比較可取的是：他把整個經濟發展看作一個非常長期的過程，而不是一個簡單的函數可以描述和刻畫的。既然這是個很長的過程，它就可以分為幾個階段來研究。其中，最關鍵的階段，是從傳統經濟——傳統經濟的特點就是靠自然資源、聽憑命運，而不能主動地運用科學和技術——進入“起飛”階段。

那么，什么是“起飛”呢？就是開始把科學革命的結果，主動地、大規模地、有意識地運用到經濟活動中去，改變要素投入的比例，大幅度提高經濟增長的水平，提高人類福利。

他認為，從一個傳統經濟走向現代經濟，最關鍵的是要有一個加倍的努力、要有一個加速度。他從飛機起飛當中找到了啟發——飛機起飛需要有個瞬間的加速度;沒有足夠的瞬間加速度，地球引力是不能被抵抗掉的，飛行器是起不來的。

他認為，起飛階段是經濟增長當中非常關鍵的因素。他根據歷史經驗、特別是西方的經驗，概括了三點“起飛”的條件：

第一，投資占整個國民所得的比例要到5%—10%。如果投資不到5%—10%，按照當時的資本產出率，那么經濟增長就不會超過3%。如果增長不能超過3%，也就抵消不了人口增長;抵消不了人口增長，經濟總量雖然擴大，但是人均（收入）沒有持續、顯著的提高，那就不能叫做現代經濟增長?，F代經濟增長的定義就是，人均收入水平的持續、顯著的提高。

第二，還要有一些主導的經濟增長部門。經濟增長既然是個過程，它會在一些領域、一些生產部門率先發力，然后傳導到其他部門去。這種擔任引擎往前沖的部門，要有明顯的增長效果。比如英國早年的紡織業、美國的鐵路建設、德國的化學工業等等。

第三，形成一個生機勃勃的企業家階層。這個非常重要，這也是羅斯托跟很多其他經濟學家不同的地方。因為他把多數經濟學家處理不了的科學、技術、創新、冒險、企業家精神，納入到他對經濟增長的分析當中。他認為，形成一個生機勃勃的企業家階層，由這些企業家階層去進行冒險、創新，才能夠把技術逐步地帶進經濟過程。

他認為，這三條符合，經濟就能實現起飛。一般起飛要持續二三十年，然后趨向成熟，趨向大眾高消費、趨向高品質的生活。

這大概是羅斯托經濟增長理論的基本特點。他的長處就是：看到經濟增長的過程、看到過程當中不是均勻地連續變化，它中間會有一些驚險的跳躍，會有一些非連續的變動。人從爬行到直立，就不是連續的，他不可能慢慢站起來，他是一下子站起來，站不穩就倒下去，再站起來。從傳統經濟到現代經濟，有類似的過程——他用“起飛”來描述。

何以中國經濟起飛始于1978而非1952

海聞老師在兩年前的講座里，大概也是用羅斯托的這個框架介紹中國經濟的發展變化。他當時有個很重要的結論——中國這個“飛機”非常大，所以“起飛”的時間可能會長;第二，“起飛”以后，需要持續的時間也要更長，才能走向高度的成熟。

我想在海聞老師的論點基礎之上，再做一些進一步的討論。

比如說，羅斯托認為，中國的經濟起飛始于1952年。因為這時中國結束了近代以來的戰爭、完成統一，然后工業化、形成強有力的帶動部門，投資率（包括當時蘇聯的援助）顯著超過了10%。同時，有一個非常負責任的從事計劃經濟活動的行政部門來指揮部署全國的經濟增長。

如果按照1952年起飛，二三十年的時間，到70年代末80年代初，中國的起飛就應該完成。但是，所有研究過中國經濟的人都知道，70年代末80年代初，中國不能說已經實現了“起飛”。因為雖然那時候投資率是高于5%-10%，也形成了強有力的經濟先導部門——主要是重工業，但是中國整個經濟結構的特點還帶有傳統經濟的特征，80%的人口在農村，分享的國民所得也就20%～30%。農民階級非常貧困，也就缺少購買力去消化工業品，工業的增長也沒有一個非常厚實的內需基礎。同時，技術、包括電力（都很缺乏）——1978年我們還有很大比例的無電人口——即使要“起飛”，基本條件也不具備。

這方面，非常值得推薦我的同事張維迎老師的一篇網文——《我所經歷的三次工業革命》。張維迎是1959年出生在陜北的一個農村孩子，一直到他上大學，沒有電;衣服是媽媽、奶奶紡織的針線;從來沒用過電話;村里唯一看到的一點鋼，是鐮刀的刀刃上，家庭的鐵制品都非常少;更沒有內燃機、沒有其它一切現代經濟的配置。當時中國還沒有義務教育制，很多不識字的人口——現代技術要擴散，基本條件也不具備。

因此，1978年不能看作中國的“起飛”已經完成。

從1978年往后的30年，中國的“起飛”是否實現？

如果以2008年來看這個問題，分歧是會很小的。從2008年來看，中國經濟已經持續幾十年10%以上的高速增長——10%以上的高速增長，意味著投資在30%左右（假定資本產出率是3%左右）。這樣的高速增長、強大的帶動部門，另外非常重要的是，在城鄉之間有了新技術擴散的條件——文化、教育、訓練、各地的競爭，都對這個過程起了作用。所以，2008年羅納德·科斯用他的諾貝爾獎金請了大概50位中國的企業家、地方官員、經濟學家到芝加哥開會，慶祝紀念中國改革開放30年的時候，中國應該說是飛起來了。因為，次年中國就成為全球經濟第二大;再過一年，中國就成為出口第一大;再過兩年，中國就成為進出口第一大和工業產能的第一大。

經濟飛起后的挑戰可能比起飛前還復雜

現在我們轉到羅斯托理論的薄弱環節——在我看來，他對起飛后的研究不夠。也許他的注意力都放在怎么讓第三世界實現起飛、實現從傳統經濟向現代經濟的最關鍵一躍，但是對飛起來以后的經濟，他無論借用飛行器的模型，還是他對經濟增長后面幾個階段的概括，常常顯得是一帆風順的，顯得是飛起來以后就會走向成熟，成熟后就會走向高消費、大消費，然后再推進到高品質增長。

中國的經驗證明，特別是2008年以來的經驗證明：飛起來以后的挑戰，可能比起飛還要嚴峻，飛起來面臨的問題，比起飛以前還要復雜。

我們從2008年——當然是美國金融危機的傳染，但是你也可以問，為什么1987年美國這么大的金融危機、道瓊斯一天可以掉到500點這種沖擊而大多數中國人沒有感覺？那是因為，中國開始開放、進入國際市場——中國的高速增長跟開放息息相關，但是倒過來，外部的所有波動就會對中國經濟構成沖擊。

所以，2008年的沖擊，2009年我們就是4萬億投資拉動——那是應對沖擊的反應。4萬億本身又帶來后果、帶來大量的過剩產能，需要后邊再采取措施。2008年以后，我們認為經濟增長速度會穩定在中高速，會進入當時非常流行的一個說法“新常態”。后來證明，不是常態，還是一個急劇變動的時代。從2008年以后，后來發生過好多事件：4萬億有4萬億的后果，金融市場、股災、不同的部門……然后我們再看到，雖然我們經濟總量非常巨大，但是分布極不平衡，不可持續的問題一直懸在頭上。

難度在什么地方？

難度是：經濟已經飛起來了，高速度會帶來所有參與者的很高預期，這時候如果速度再發生變化、經濟再發生變化，那對整個經濟主體的心理、行為的影響，比沒有飛起來之前還要嚴重。

我們新常態沒有維持住，然后以為再低一點、5%-6%的增長應該可以穩住吧;然后就是中美貿易戰，然后就是前所未有的新冠疫情。這些當然都有偶然因素，但加到一起，跟日益進入開放、流動性極高的經濟基本狀態，是有內在關聯的。所以，我們應該著重討論：起飛以后，經濟怎么持續穩定。

起飛以后，經濟怎么持續穩定

這方面我看過飛機發明的故事，可能羅斯托都沒有很注意，飛機的發明，其實是起飛后的問題大。我們都說萊特兄弟是飛機的發明人，其實萊特之前，很多飛機都飛起來過。

1896年，德國有一個發明家叫李林塔爾，他把滑翔器飛起來過2000次。他最后摔死了——原因是飛機飛起來后不能維持平衡，在不同風向的壓力下，飛機失事，他摔斷了脊椎，次日死亡。

萊特是聽到了這個消息啟發他們對飛機發明工作的方向：萊特兄弟是經營自行車的，當時開了一家自行車店。對自行車的熟悉使他們明白，李林塔爾的失敗不是飛機能否飛起來，而是飛起來的飛機如何在顛簸中保持穩定、平衡。自行車就是保持穩定的東西，自行車很難穩定，因為它只有兩個輪子。他是把飛機看作帶翅膀的自行車，然后確定了研發路線——不止是要飛起來，而是飛起來后如何在猛烈的顛簸中保持平衡。

這是飛機發明的故事。這對我們研究經濟，會有類比類推的啟發性作用。

中國經濟現在毫無疑問已經飛起來了，但是飛起來以后面臨的挑戰，大概有三個方面：

第一，來自開放經濟、窮國與富國之間的關系。這個問題，從古典經濟學家就開始研究，從大衛·休謨、斯密就開始研究。這兩個人都是蘇格蘭人，蘇格蘭是落后地區，英格蘭是發達地區。（英格蘭蘇格蘭）合并以后，里面有緊張關系。英國當時遠不如西班牙發達，后來也不如荷蘭發達，再后來跟法國較勁。所以，最早一代的政治經濟學家，他是在這個視野當中研究經濟問題的，他們都不是狹隘的蘇格蘭視野，僅僅研究我這塊怎么富裕，他是在比較當中、競爭當中看這個問題。

其中一個問題就是，原來落后的國家一旦跟先進的國家來往，會帶來很大的挑戰——你是很低的勞動成本，那里是較高的勞動收入，一旦貿易打通，某種程度對勞動力出口，溢價定律就會發生作用。那到底是收入高的階層掉下來，還是低收入階層快速地漲上去呢？這里頭會引發極其復雜的沖突。直到這次中美貿易沖突，把偶然因素去掉，背后的經濟問題，就是窮國富國之間的問題。

其實休謨當年已經覺得，制造業會跑來跑去，它會從工資貴、地價貴的地方向工資低、地價低的地方走。那這個“走”會帶來什么影響？資本流動率總是高于勞動流動率，“走”了以后，原來地方的就業呢？原來地方的工作機會呢？

薩繆爾森臨去世之前的那篇論文，某種程度就開始修訂李嘉圖開放自由貿易的方式。他觀察到，如果后進國家和先進國家之間都在技術進步，動態技術進步引發動態比較優勢變化，如果一方的變動率快于另一方、持續地快于另一方，（薩繆爾森的結論是）一方就會永久損害另一方。所以，這個邏輯背后，推不出一個非常樂觀的可以一直無條件開放自由貿易的政策。

這些問題對起飛以后的中國經濟的影響是非常之大的。因為我們雖然經濟總量可觀，但是在最關鍵的技術、最關鍵的領域，還落后世界先進水平幾十年。如果國際關系、國家之間關系持續緊張，先進技術、先進知識的可得性降低，那這個飛起來的經濟要持續地飛，是困難的，何況中間會發生很多猛烈的顛簸。

第二，跟所有以往經濟學家研究的經濟起飛不同，中國這個“飛機”的體量極其巨大，是一架超大的“飛機”。它不但超大，而且內部極不平衡——不同階層的收入差（距）、城鄉的收入差（距）、地區之間的收入差（距）。這個已經引發了注意，有很多研究。但是收入差（距）是表面現象，其背后是技術的差別、是產業的差別、是觀念的差別、是科學知識的差別——這個差別是深刻的。今天在中國的不同地方，雖然都是中國人，在某些問題上看法是一致的，但是如果深入某些領域，你就會發現，中國人跟中國人的看法，有時候比中國人跟外國人之間看法的差距還要巨大。

這個挑戰也會影響已經起飛的經濟體在空中做所有動作的基調，因為內部有很大的緊張、內部有很大的壓力。我們不要光看美國有“銹帶”——早年的大英格蘭地區的工業，現在已經生銹了;我們也有東北老工業區，也有很多當年先行、很發達現在往下走或者停滯的（地區）。這些問題怎么處理？這些問題處理得不好，你又已經實現起飛，那個挑戰是非常大的。

第三，要維持平衡同時還要有很大的動力。在地面運動，把速度降緩，就可以平穩，但起飛的經濟，你把速度降下來，會有很大的挑戰。中國經濟既需要有持續強的動力，否則我們那些還落后的尖端部門，是沒有力量沒有資源往上打的;同時要維持平衡，維持總量之間、產業之間、地區之間的平衡，這是一個難度極大的挑戰。

這些方面的壓力和沖力，并不能保證像托羅斯講的那樣，經濟完成起飛之后，一定會走向成熟、走向高品質生活，中間還可能會有波折。

所以，我們應該研究這些挑戰、面對這些挑戰，爭取使我們的研究結果對中國這架巨型“飛機”、也包括中國以后很多第三世界國家這些“機群”能夠順利“起飛”，做出我們的貢獻。

（據周其仁在第20屆中國經濟學年會上的演講整理）