BMW X3 M／X4 M　更上一層樓

Thomas Hellmanzik

Competition 競速版車型價格較常規車型高出8500歐元，配備了21英寸輪轂、運動型排氣系統和Shadow?Line 裝飾（譯者注：在進氣格柵和排氣管等位置加設黑色飾條）

作為德國車型組合的BMW X3和X4家族在美國迎來高光時刻：除了成功躋身M高性能車型外，X3 M和X4 M還將搭載全新S58直列六缸發動機。

作為由寶馬M高性能部門打造的全新六缸發動機，S58擁有3.0升排量，扭矩和功率分別為600?！っ缀?80馬力（Competition競速版車型為510馬力），并且扭矩峰值輸出的轉速區間增加了350轉/分（2600至5950轉/分）。兩個渦輪增壓器的壓強為2.3巴，分別供應1至3號汽缸和4至6號汽缸。此外，寶馬還為其全新高性能SUV搭載了4個催化轉化器和兩個奧托微粒濾清器。

根據寶馬官方提供的數據，S58和B58發動機共享的部件數僅占總體的10%。由于缸徑行程比的改變（B58：94.8×82.0毫米，S58：90.0×84.0毫米），寶馬工程師重新設計了發動機的曲柄結構。不僅如此，寶馬高性能部門還在汽缸蓋的制造中使用了3D打印技術。得益于此，主油泵能夠在高低兩個擋位下從油底殼的邊緣區域吸入潤滑油，以避免在極限加速狀態下吸不到足夠的潤滑油。

在日常使用中，這臺發動機的運行順暢度堪稱完美。盡管存在輕微的渦輪滯后，但在駕駛者踩下加速踏板的一瞬間，S58發動機的動力響應十分迅速。美中不足的是，在X3 M的試駕過程中，由于賽道部分路段的彎道過多，寶馬SUV的車速被限制在50至70公里/小時——對于這樣一款以彎道性能見長的高性能SUV來說，該限速區間實在是太低了。這樣一來，我們未能充分見識到這款車的彎道實力究竟如何。

對一款豪華品牌的車主來說，在破損路面和新鋪設公路等路況下保證舒適性是基礎要求。同其他M系列高性能車一樣，盡管X3 M的懸掛系統不會完全過濾碎石路面的顛簸，但駕駛者在行駛過程中不會因此而感到明顯不適。

X3 M：具備M 家族特性的經典SUV

美規車型的轉向燈為紅色，未配備尾氣顆粒物過濾裝置

由于駕駛性能高于常規車型，因此懸掛舒適性并非評判一款運動型SUV優劣的核心指標。在測試X4 MCompetition競速版的過程中，我們對懸掛系統進行了調整以適應其位置較低的重心，并重點關注了這款車的懸掛系統在賽道駕駛條件下的表現。我們將測試地點選在位于紐約的蒙蒂塞洛汽車俱樂部（Monticello Motor Club）的私人賽道上——這是一家深受駕駛愛好者青睞的鄉村俱樂部。

在賽道上，原本對$58發動機渦輪遲滯的擔憂已化作烏有。以駕駛樂趣見長的寶馬沒有辜負我們的期待：發動機換擋轉速高達7200轉/分，來自ZF的八擋變速箱將澎湃動力精準地傳遞到車輪。無論是自動換擋，還是通過方向盤上的撥片進行換擋，寶馬高性能SUV總是能為駕駛者帶來無盡的操控樂趣。

在過彎過程中，這款重量為2噸的高性能車型同樣表現優異，前輪轉向和路面反饋精準而直接。行駛在公路上，駕駛者的雙手可以明顯地感受到方向盤的轉向反饋，甚至讓人以為是經過了某種軟件的優化。相比之下，在賽道上行駛時，這種轉向反饋倒并不顯著。

駕駛者能夠明顯體會到四驅系統為這款車帶來的操控質感提升。盡管前輪的動力輸出在性能上不及M5般強勁，但在運動模式下，寶馬高性能SUV的后輪能夠輸出更強扭矩。電子系統為駕駛樂趣留出了充分的空間，駕駛者能夠在無需繁瑣操作的情況下體驗漂移的快感。不僅如此，這套電子系統還會在極限駕駛狀態下及時校正以避免危險發生——對那些熱愛駕駛的業余車手來說，這無疑是個完美的系統。

就內飾而言，X3 M/X4 M 與常規版車型差別不大，但為了提升車身剛度，在前懸掛支柱頂端增加了加固梁

盡管沒人會購買高性能SUV作為參賽車輛，但毋庸置疑的是，寶馬M高性能部門不會只把這兩款車作為搖錢樹而忽略了對駕駛樂趣和性能的追求。

結論

兩款車在賽道上的表現為我們留下了深刻的印象，但這并非達成購買決策的決定性因素。在未來的駕駛測試中，我們將為您帶來兩款車鄉間公路駕駛樂趣的測評報告。