高壓下的智慧考驗 —中鐵建電氣化局三公司浩吉鐵路四電工程施工紀實

文 / 宋銀雪 鄭傳海 曹筱璐

1． 全國鐵路第一個采用國網標準設計的廟坪AT 所全貌（宋銀雪 攝）

2． 2019 年6 月30 日，中鐵建電氣化局三公司三門峽項目部員工在浩吉鐵路黃河特大橋上架設最后一條接觸線（何鑫 攝）

3． 項目經理李瑞青（中）在項目中心料庫檢查工作（宋銀雪 攝）

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2014 年，浩吉（原蒙華）重載鐵路電氣化工程將要上馬的消息剛剛傳開，走馬上任中國鐵建電氣化局三公司副總經理崗位不久的李瑞青主動提出跟蹤四電工程改遷情況。誰知這一跟蹤就是近5 年。

主動請纓，為的是接受檢驗

2015 年3 月，三公司中標浩吉鐵路三電遷改項目。憑著三電遷改項目施工創下的信譽和李瑞青對項目工程深度經營的技巧，2018 年7 月，他們如愿中標了浩吉鐵路四電項目。

5 年間，李瑞青不斷穿梭往返于晉豫蒙陜各地，考驗他和團隊的不僅有全線三電改遷條件最艱苦的陜晉之間幾百公里路段惡劣的施工作業環境，還有毅力與膽識。

三電遷改工程量最大的是國家電網所屬的陜晉兩省公司和地方八九個市縣分公司?！皩?，就選擇改遷難度最大的這一段?！苯涍^現場考察，李瑞青拿定了主意。

其實，除了線路長和牽扯的縣市多，還有延綿四五百公里的線路，蜿蜒崎嶇的山路與幾十公里看不到一戶人家的西北山脈。他們一大早帶著工具出門上路，有時候一兩天都在野外將就著吃住，沒有熟食和開水，就啃著隨身攜帶的干糧，實在渴得忍不住了，就把隨身帶的水壺打開，小心地舉起水壺，讓涼開水慢慢地往外滴，濕濕嘴唇。實在疲倦了，就抱著工具和衣而睡。睡醒之后，將就著找到山溝有水的地方，捧著山泉，擦一把臉。

李瑞青鼓勵員工說：“作為鐵道兵第一通信營的傳人，就是要始終以國家的建設事業為己任，傳承逢山開路、遇水架橋的光榮傳統。無論是溝壑縱橫，抑或是忍饑挨餓和流血流汗，我們都不在話下?！?/p>

浩吉鐵路有關公司把李瑞青率領的這支三電改遷先遣隊那種敢于吃苦、英勇善戰、敢打惡仗的狠勁兒，看在眼里，喜在心上：建設國內第一條里程最長、施工環境錯綜復雜的重載鐵路就是需要這樣的施工隊伍！

2018 年8 月，浩吉重載鐵路四電工程中標信息正式對外公布：中鐵建電氣化局中標浩吉鐵路鐵路MHSD-2 標段。三公司三門峽承建包括山西境內10kV 電源線路和河南三門峽市境內兩省在內的四電工程，總投資10.3 億元。

消息傳開，大伙特別高興，終于可以松口氣了。李瑞青心里明白，前期改遷三電工程雖然很艱辛，但還遠沒到松口氣的時候，比拼競爭實力的爬坡大賽正等著大家，真正的挑戰還在后頭。

順應脾氣，為的是跨越障礙

有首歌曲這樣唱道：相愛沒有那么容易，每個人有他的脾氣。工作中也是一樣。三電改遷工程進入尾聲的時候，李瑞青著手對四電聚成施工有關的地質環境、項目員工構成、施工設計方案和施工圖，與各專業交叉作業界面之間的影響的不同“脾氣”特點進行梳理。

在前期復核圖紙時，李瑞青認為，施工好比打仗，絕對不能閉門造車、紙上談兵。他拿著施工圖，多次帶領專業技術和管理人員深入現場進行實地調查、復核。根據掌握的實際情況，將發現的問題第一時間與設計單位溝通，又聯合設計單位一起到現場踏勘復核，共同拿出最佳解決方案。當他們發現陜州站設計的軟橫跨鋼柱距離附近的國家電網220kV 電力架空線路較近時，為避免施工安全隱患，經過與設計單位多次溝通，最終將15米高的軟橫跨鋼柱變更為10 米高的硬橫跨，避免了13.5米高的電力架空線路在隨風擺動過程中與鋼柱距離太近，將出現電網短路斷電的安全隱患。

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根據多年的管理經驗，為了避免由于管理理念不同，分工不明確引起不必要的矛盾，項目部組建后第一件事便是召開工作界面劃分會。隨著四電施工不斷推進，這次會議的必要性也顯現出來，看上去十分復雜的通信、信號、電力和牽引供電等四大專業和千頭萬緒的業務流程，就像一臺正常運轉的機器，一直保持著快速有序的運轉狀態。

“平時，我們常說方向不對努力白費，就是指科學的施工組織設計方案?！崩钊鹎嘟洺Ｌ嵝迅鲗I經理、總工程師，務必加強對施工組織設計方案的研究，確保方案的準確性。

四電工程開工之前，李瑞青把各專業經理和專業的總工程師與技術管理人員組織到一起，對所有的設計文件和施工圖逐一進行嚴格審核。開始時大家并不理解，當施工真正進入到關鍵時候，大家才真正認識到各個專業都有自己的特點，如同每個人有不一樣的性格脾氣，如果不能處理好信號、通信、電力和牽引供電專業施工與土建、房建和鋪架項目交叉作業時的關系，科學把握四電施工和其它項目之間的矛盾，四電施工將很難進展，甚至會耽誤鐵路建設的工期。

“險灘”水手，攜鐵龍凌空飛渡

“一步跨兩省”的黃河公鐵兩用特大橋坐落在山西平陸縣與河南三門峽市之間，上面為雙向六車道的運（城）三（門峽）高速公路，下面為運三鐵路與浩吉鐵路并排的鐵路，大橋全長1144 米，橋面寬42 米，橋墩高80 米。到2019 年3 月底，黃河特大橋兩端輔橋尚未開始架設，四電工程施工所需的軌道車和吊車等車輛無法抵達橋面，隨之而來的是各種從未經歷的難題：

橋面上鐵路接觸網施工必須的46 根H 型鋼柱如何吊到80 米落差的橋面上？46 套大限界框架、46 套AF 線肩架、92 套短吊環、92 套懸式絕緣子、46 套PW 線支撐線夾、92 套直角掛板、92 套腕臂用棒式絕緣子和46 套腕臂，2000 米PW 線、2000 米AF 線、2000 米承力索和2000 米接觸線等110 多噸的材料如何運送到位？黃河大橋上四電施工安全如何卡控，大件如何運輸……

“節點進程和合同工期不等人，時間不允許我們靜等站前單位完工才開始黃河特大橋上的四電工程施工?！崩钊鹎喈敿唇M織接觸網、通信、信號、電力專業經理及技術骨干召開專題會議。會后，立即率領技術人員直奔黃河橋現場，與站前項目部協商，最終達成了采用站前項目的大型龍門吊將25 噸吊車、46 根鋼柱和100 余噸的光、電纜等材料吊運至橋面的意向。

為了減少對橋梁正常施工的影響，吊車及鋼柱吊上黃河特大橋橋面后，李瑞青又帶領員工加班安裝。歷時4個多月，終于按時高質量地完成了黃河特大橋橋面上的22.865 條公里信號專業放纜、通信專業4.4 公里48 芯光纜展放、電力專業5400m 高低壓電纜展放和接觸網專業25 種類型材料、2736 個部件等工程量的安裝施工任務，一顆顆懸著的心也隨之放下了。

崤山隧道是橫亙在李瑞青團隊面前的又一難關。設計為單線的崤山隧道，左線長22.751 公里，右線長22.771公里，是世界上最長的重載鐵路單線隧道。四電專業進場時，隧道內的混凝土二襯和鋪軌等工作正在緊張進行。

面對隧道內作業面小和土建項目交叉施工等復雜情況，李瑞青主動與負責崤山隧道施工和鋼軌鋪架的站前項目部溝通協調，聯合土建、鋪架項目和監理單位制定了詳細的施工方案，最大限度地確保隧道二襯施工、鋪架作業和隧道內的四電施工，錯位推進，互不影響。當隧道內洞室具備安裝AT 所的設備基本條件后，便采取通信專業施工人員兵分三路，多點突破的突擊方式，在短短的16 天內完成了任務。

在全線建設中，盧氏境內的廟坪AT 所建設是一塊最難啃的“骨頭”。廟坪AT 所位于廟坪隧道進口山頂上，距洛河鐵路大橋軌面高差約130 米，特殊的地貌造就了廟坪AT 所惡劣的施工環境。

首先擺在他們面前的難題是上山難。從山腳到廟坪AT 所開車就需要一個小時，每天近一半的時間花在了路上，如果遇到下雨下雪天氣，車輛無法上山，無形中給運送施工所需的料具和大型機械等工作帶來了巨大的挑戰。

安全風險大和生態壓力大是他們必須面對的又一難關。AT 所位于山頂上，山下就是洛河鐵路大橋，橋下是盧氏縣和洛寧縣百姓生活飲用水的水源地洛河水庫。洛河水庫絕對不允許因為AT 所施工，將一星半點的泥土和雜物掉進水庫里，而工人們稍不小心，就面臨著掉進水庫的危險，要把廟坪AT 所連接到洛河大橋的線路上，工人們只能蹭著山坡，小心謹慎地施工。

廟坪AT 所第一版施工方案是以架空線為主、電纜敷設為輔，以普通供電線鋼柱承載架空線架設，但普通供電線的鋼柱容量太小，兩個鋼柱之間的跨距也小，如果承擔架設任務需要在山坡上澆筑多個混凝土基礎，組立多根鋼柱，這樣一來，不僅增添了施工成本，更重要的是增加了施工難度，很容易給洛河水庫造成污染，第一版方案隨即被否定。

為了促成第二版施工方案落地，李瑞青多次往返國鐵設計院、國家電網三門峽電力設計公司和浩吉鐵路晉豫公司之間。他大膽聯合三門峽電力設計公司，建議使用國家電網標準來設計廟坪AT 所，采用110kV 電力鐵塔架空敷設電纜的方案。這種方案較之前的幾十根鋼柱變成了四座電力鐵塔，既保證了工程質量，又降低了施工風險?？墒?，施工進展到80%時，又遇到了新的難題，設計方案中的第2 個基礎緊臨洛河鐵路大橋橋墩，加上石質堅硬，無論采用人工還是機械開挖基坑的方法都無法施工，若采取爆破作業，爆破產生的力量又直接影響大橋橋墩的穩定性，施工又一次陷入了僵局。

李瑞青再次組織項目技術骨干聯合設計院，通過遠程視頻系統多次進行研討，最后拿出了一個折中方案，取消最后一個基礎，改用電纜爬橋墩的方式上網。廟坪AT 所建設和AT 所電纜引入鐵路接觸網上網的難題這才從根本上解決。