論妨害安全駕駛犯罪的刑事治理效度

蘇軻

【摘要】為了打擊妨害安全駕駛犯罪，我國于2019年1月8日印發了關于此類案件的指導性意見。在妨害安全駕駛犯罪中，尤以公交車司乘沖突型以危險方法危害公共安全罪最具代表性。通過分析既有判例，可以發現該類案件在刑事治理上有其成效，但同時存在緩刑適用率過低和短期自由刑不當代償的問題，其背后成因在于“安全量刑”在司法實踐中的客觀存在，以及法官經驗在裁判說理中處于弱勢地位。因此，在宏觀層面，應當引導司法裁判人員總結和運用區域性經驗，并結合量刑指南、指導性案例等手段形成良性循環;在微觀層面，應當深入理解《刑法》第114條有關規定，從具體情節入手，對妨害安全駕駛犯罪進行更為細致的分析與評價。

【關鍵詞】 以危險方法危害公共安全罪 ?安全駕駛 ?效度 ?危險犯

【中圖分類號】D924.32 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文獻標識碼】A

【DOI】10.16619/j.cnki.rmltxsqy.2020.07.013

近年來，妨害安全駕駛犯罪時有發生，其中尤以公交車司乘沖突引發的刑事案件為代表，[1]2018年重慶市發生的“10·28”公交墜江事故，更是引起了全社會的強烈關注。在此背景下，最高人民法院、最高人民檢察院和公安部于2019年1月8日聯合印發了《關于依法懲治妨害公共交通工具安全駕駛違法犯罪行為的指導意見》（以下簡稱《意見》），以進一步加強對于該類案件的刑事治理。

《意見》頒布已一年有余，其效度如何，需要比對《意見》頒行前后判例之異同。有鑒于此，本文以公交車司乘沖突型以危險方法危害公共安全罪為引例，通過“北大法寶”法律檢索系統篩選出一審判決184例，同時結合《最高人民法院公報》的統計數據進行了系統分析。

妨害安全駕駛犯罪刑事治理的效度分析

自《意見》印發以來，存在兩種認識：一部分人認為，《意見》出臺后效果并不明顯，因為有關“乘客毆打公交車司機”的新聞有增無減;另一部分人認為，《意見》出臺后，對于公交車司乘沖突型刑事案件的打擊力度得到有效加強，從嚴治理之下必然會擴大犯罪圈。

就第一種認識而言，一方面，僅根據媒體報道，便推測刑事治理效果不佳并不周延;另一方面，第一種認識在一定程度上與第二種認識存在對立，鑒于此類案件所涉刑罰較輕，根據邊際效應遞減理論，其犯罪發生率確實對于打擊力度的加強更為敏感，因而可以通過針對第二種認識的相關數據分析，佐證第一種認識的推測正確與否。

就第二種認識而言，則可以通過比對《意見》頒行前后期間內相關判例進行論證。調查數據顯示，“北大法寶”系統中全國2017年1月8日至2019年7月7日期間審結的公交車司乘沖突型以危險方法危害公共安全罪的一審判決共計184例，其中2017年49例、2018年43例、2019年92例（2019年1月8日～7月7日），由此算來，2017、2018、2019年全國該類刑事案件月均數量分別為4.08例、3.58例和15.33例。數據顯示，《意見》頒行后該類案件確實存在犯罪圈擴大的問題，這是因為該類行為刑罰較輕，對于刑罰更加敏感，行為人不可能因為司法文件的頒布而故意去犯罪，只可能是司法判例在實踐中將以往部分無需入罪的行為進行了犯罪化認定。

綜上所述，《意見》頒行后其相關內容迅速在司法判例中得到體現，而這確實產生了震懾作用;妄議刑事治理效果不佳是缺乏根據的。然而，值得注意的是這種從嚴治理可能會衍生出來的問題。

妨害安全駕駛犯罪刑事治理中的現實問題

緩刑適用的過度降低?！兑庖姟奉C布后該類刑事案件的“嚴”主要體現在緩刑適用率的降低。在184例判決中，2017年與2018年全國該類刑事案件一審緩刑適用率分別為65.31%和70.73%，而《意見》頒行后的半年以來全國該類刑事案件的一審緩刑適用率下降至21.74%。通過對比全國刑事生效判決的緩刑適用率就會發現更深層次的問題，根據2014～2018年《最高人民法院公報》數據顯示，2014～2018年全國刑事生效判決的緩刑適用率基本維持在30%左右，[2]這樣就反映出兩個問題。

一方面，2017年與2018年該類犯罪的一審判決緩刑適用率明顯過高，并且這不是由于危害公共安全罪具有特殊性造成的，因為2014～2018年期間危害公共安全罪的緩刑適用率與同期全國刑事生效判決的緩刑適用率趨同，故此類案件既往緩刑適用確實存在過高的問題，《意見》限制緩刑適用可以被視為一種理性回歸。

另一方面，21.74%的緩刑適用率也需引起重視，這是因為以危險方法危害公共安全罪法定刑下限是有期徒刑三年，而有期徒刑三年又同時作為緩刑適用前提條件的上限，且宣告刑[3]三年及三年以下有期徒刑在該類案件判決中占到了相當大的比例。換言之，原本應具有更高緩刑適用率的該類案件，在《意見》頒行后其緩刑適用率卻驟降至21.74%，這便使得《意見》中限制緩刑適用的規定由“理性回歸”發展為“矯枉過正”。

短期自由刑的不當代償。在184例判決中，導致宣告刑較輕的情節，除個別行為人年滿75周歲之外，其余法定刑以下判例皆因有自首情節。對比《意見》頒行前后判例可以發現，以三年為界，宣告刑三年以下有期徒刑（不包含本數）與宣告刑三年以上有期徒刑（包含本數）其各自所占比例幾乎沒有變化，最顯著的變化在于兩點：其一，既往宣告刑被判處三年有期徒刑的案例大多適用于緩刑，且大多具有自首情節，而《意見》頒行后，其大多不適用緩刑;其二，《意見》頒行后，出現部分宣告刑為一年以下有期徒刑的案例，這種情況在以往并未出現，而這些案例大多未被適用緩刑。

結合上述兩點可以發現，以往被作為緩刑重要依據的自首情節，在《意見》頒行后，由于“一般不得適用緩刑”的規定，使得一年以下有期徒刑成為了限制緩刑下的替代品，自首情節則成為這一過程的調節器?；诖祟惙缸锏陌赴l現場為封閉公交車內，且行為人大多為一時沖動，其冷靜之后便選擇留在現場配合警方工作，因而在判例中會認定其自首情節。而在自首情節大量存在的情況下，迫于刑事政策，缺乏對行為人特殊預防的考慮，以短期自由刑作為緩刑之代償，這顯然是不恰當的。

妨害安全駕駛犯罪刑事治理問題的成因分析

分析當前妨害安全駕駛犯罪刑事治理中的突出問題后，其問題背后的成因更值得剖析，以期為后續的對策導出探索方向。

“安全量刑”在司法實踐中的客觀存在。事實上，無論是《意見》頒行前，公交車司乘沖突型以危險方法危害公共安全罪緩刑適用率畸高現象的存在;還是《意見》頒行后，緩刑適用被過分限制，都可追溯到一個司法實踐中客觀存在的問題——法官的“安全量刑”。[4]此處的“安全量刑”并非指法官基于犯罪行為的法益侵害危險或行為人的人身危險性而進行的量刑，相反，其是指法官基于對其自身現實中安全性的考量而進行的量刑。具體而言，首先，緩刑制度及其適用具有較高的不確定性，這會影響法官裁判的精準程度;其次，刑事訴訟流程牽扯到多個機關的相互銜接，法官作為社會人還需考慮作出緩刑與否判決后可能會對自身體制內社會關系的影響;最后，作為司法工作人員，法官既要考慮法律人與非法律人對于同一事件的不同認識，還要考慮其內心評價與當下刑事政策等是否存在出入。在上述三者的共同作用下，導致了法官“安全量刑”現象的存在。

在《意見》頒行前，公眾并未認識到打罵公交司機可能帶來的危害以及其有可能構成犯罪的結果，在官方針對性司法文件尚未出臺的情況下，法官只能略施懲戒，并以大量適用緩刑的方式調和有可能造成的輿論、民情等不同觀點的風險;在《意見》頒行后，基于民眾認識的轉變以及政策文件的支持與限制，其必然為了“安全”而減少適用緩刑，而其同時也會以短期自由刑的方式對緩刑減少的情況進行代償。

法官經驗在裁判說理中不被重視。除了“安全量刑”的存在之外，另一層原因也值得注意，即法官經驗在此類案件裁判說理中不被重視。具體而言，裁判文書中大多僅對妨害安全駕駛行為進行簡單表述，便稱其“危害公共安全，尚未造成嚴重后果，其行為已構成以危險方法危害公共安全罪”，是預設了以危險方法危害公共安全罪的認定結構，而后將行為人與其行為程式化地代入其中，這樣的說理未免太過簡略，不利于法官審判邏輯與“法感”的培養，亦不利于妨害安全駕駛犯罪經由判決說理而達到刑事治理的效果。除此之外，在《意見》等指導性文件的框架下，由于前述“安全量刑”的存在，追求所謂“同案同判”的統一化效果會使法官的說理空間進一步被壓縮，從而使得“法官經驗”在裁判文書中更難得到體現與運用。

妨害安全駕駛犯罪刑事治理的完善路徑

在揭示了妨害安全駕駛犯罪刑事治理問題的成因之后，從宏觀與微觀兩個層面得出相關建議。

重視司法裁判人員的區域性經驗。在宏觀層面，應當重視司法裁判人員的區域性經驗，令其在《意見》等司法文件的指導下，能動地加強文書的裁判說理，形成金字塔式的區域性經驗說理模式。具體而言，基層法院應給與法官一定的彈性空間，使其根據轄區具體情況形成自身的區域性經驗，最終達到其自身評價體系內的“同案同判”，以實現大量基層案件穩定性與妥當性的有機統一。其轄區具體情況包括地域性的民眾性格群體差異、山路險灘數量區別、交通暢通情況不同等可能影響到妨害安全駕駛行為危險性判斷的因素。更高層級法院則根據本轄區情況進一步形成更高層級的區域性經驗。最高人民法院，通過逐級的數據統計和經驗匯總，最終以司法解釋、刑事政策、量刑指南、指導性案例等方式將相對普適性的經驗反哺于下層法院。下層法院的法官再根據此類文件，進一步調整和精細化自身區域性審判經驗，如此往復，形成金字塔式的良性循環。應當明確，在法院級別體系框架下，這種區域性經驗不僅不會造成公正的偏移，反而會保證相對公平正義的穩定實現。

深化對《刑法》第114條的理解。在微觀層面，因為本文是以公交車司乘沖突型以危險方法危害公共安全罪作為妨害安全駕駛犯罪的典型代表進行分析和論述的，因而，深入理解運用以危險方法危害公共安全罪，對于妨害安全駕駛犯罪刑事治理的完善是不可或缺的。

以危險方法危害公共安全罪是《刑法》第114條所規定的危險犯。危險犯一般可以分為具體危險犯和抽象危險犯，前者是作為結果的危險，后者是行為的危險，因此法官只需確定行為人實施了構成要件的危險性行為，無需對具體危險進行評判。[5]然而，抽象危險犯僅是將具體危險犯中具有高度蓋然性、典型性的部分行為進行抽象和類型化處理，其對于危險的判斷可被認為是一種經驗的概括，因此這種行為危險的推定應允許行為人進行反證。[6]一般而言，學界將《刑法》第114條的放火罪、決水罪、爆炸罪、投放危險物質罪理解為抽象危險犯;[7]然而，對于以危險方法危害公共安全罪，應將其理解為具體危險犯，這是因為“以其他危險方法”是該罪的構成要件之一，其在程度上和性質上應當與其同法條的放火、決水等行為相當，[8]這就要求法官將抽象化的放火、決水等行為的危險性進行還原，進而與案件中的危險行為進行比對，在與之相當的情況下，才有可能認定為以危險方法危害公共安全罪。

具體而言，雖然《意見》已較為詳細地對該類案件進行了規定，然而，結合具體判例和對于《刑法》第114條的理解，可以推出更為精細化的裁判重點。在該類案件的宣告刑裁量中，可從行為、結果、特殊情節三方面進行分析。在行為方面，該類案件應重視毆打駕駛員、搶奪方向盤、拉扯駕駛員、強迫制動四種行為類型;在結果方面，則應將造成公交車與車輛設施發生碰撞、致人受傷、緊急停車，以及其他危險行駛狀態（如：車體搖晃、偏離行駛路線等）作為重點關注對象;在特殊情節方面，《意見》將部分特殊情節進行了強調，而在實踐中最具有代表性的是“持械襲擊”“載客10人以上”及“時速60公里以上”三項內容。行為危險性的判斷應是裁判說理的重點，這里的危險性不是簡單計算上述行為、結果及特殊情節“量”的累積，而應當注重其“質”（實害發生可能性）的判斷，不可形式化地搞“一刀切”。在該類案件執行刑（此處特指緩刑）的裁量中，則需重點關注行為人自首以及積極賠償、取得諒解的情節，此二者在實踐判例中最為典型;同時，還應關注初犯、累犯、有無前科等情節的判斷，其對于再犯可能性的評價具有重要意義。

（本文系西南政法大學法學院科研創新項目“危險犯視域下的交通肇事遺棄案件刑法適用網絡”的階段性成果，項目編號：FXY2019008）

注釋

[1]最高人民法院：《司法大數據專題報告之公交車司乘沖突引發刑事案件分析》，http：//www.court.gov.cn/fabu-xiangqing-130611.html，訪問日期：2019年11月19日。

[2]最高人民法院：《司法統計》，http：//gongbao.court.gov.cn/ArticleList.html？serial_no=sftj，訪問日期：2020年3月15日。

[3]石經海：《量刑個別化的基本原理》，北京：法律出版社，2010年，第307、320頁。

[4]趙興洪：《緩刑適用的中國圖景——基于裁判文書大數據的實證研究》，《當代法學》，2017年第2期，第57～59頁。

[5]舒洪水：《危險犯研究》，北京：法律出版社，2009年，第140頁。

[6]陳金林：《法定犯與行政犯的源流、體系地位與行刑界分》，《中國刑事法雜志》，2018年第5期，第15頁。

[7]李婕：《抽象危險犯研究》，北京：法律出版社，2017年，第7頁。

[8]勞東燕：《以危險方法危害公共安全罪的解釋學研究》，《政治與法律》，2013年第3期，第5～6頁。

責 編∕郭 丹