基于多元回歸模型的西部地區城際鐵路對沿線城市土地經濟價值驅動力影響研究

文/郭德平

1 城際鐵路定義與特征

1.1 城際鐵路定義

我國鐵路軌道可根據職能和運營長度分類為：國家干線鐵路和城際鐵路交通。

1.1.1 干線鐵路。干線鐵路屬于國家鐵路部署網絡。主要作用是承擔全國范圍內的中長途客貨運輸。例如“十三五”規劃“八縱八橫”主要干線網。

1.1.2 城際鐵路。城際鐵路是指在經濟水平發達、生產能力優秀的城市群間的公交化客運軌道交通系統。在時速上，一般高于或等于干線普速鐵路，二者的不同點在于功能方面。城際鐵路主要作用是連接城市群“一小時經濟圈”，屬于中短途客運的重要出行方式。城際鐵路和市內公共交通的良好換乘，是外部人口融入城市的重要方式；另外，城市或相鄰城市人口是主要服務對象。我國目前已建城際鐵路時速均大于等于250km/h，與高速鐵路時速相匹配，且僅為客運專線，如廣州-深圳鐵路、長沙-湘潭鐵路、成都-綿陽鐵路、內江-瀘州鐵路等[1]。

1.2 城際出行流量特征分析

城際出行流量與長途出行及城市內部軌道交通出行具有不同的特點，主要表現在以下幾個方面：

1.2.1 出行時間。城際鐵路作為城市群間城市相互連接的大運量交通工具，其出行量高峰與平峰特征明顯，容易區分；而干線鐵路客流時間則相對分散，雖主要集中在早高峰七點到九點之間，但返程客流時間相對不集中，下午五到七點返程客流相對更多。

1.2.2 不同出行目的。傳統長途鐵路出行的出行目的多樣，公務、探親、求學、旅游等均有涉及；而城際鐵路出行則更多是因為“一小時經濟圈”的形成，以通勤、辦公等為出行目的的固定客流占比更多，其次是以短途旅游為出行目的的城市群客流比例會隨城際鐵路普及而增高，人們在考慮到城市核心區房價，因而會選擇到相對遠離市區的郊縣居住或者相鄰城市群就業，進而增加了城際鐵路客流量。

1.2.3 出行距離特征。城際鐵路出行者出行距離相對較短，平均出行距離大概為30km，而長途鐵路更長。

1.2.4 出行費用特征。由于當前城際鐵路主要建設于經濟發達的城市群地區，故其城市群內居民經濟水平較高，其城市群內的出行者普遍經濟基礎較為雄厚，對出行消耗和出行體驗上有著更高的標準要求，同時對出行費用的接受度也更強。

1.2.5 出行分布特征。長途鐵路客流呈現出極端特征，起訖點兩端流量更大，而途經地點客流較小。城際鐵路則因為經濟結構和產業結構原因，核心城市間以及核心城市的衛星城所占的客流比例更大。

2 西部地區城際鐵路建設的影響因素分析

城際鐵路的建設是一個設計諸多因素的復雜系統工程，本文針對西部地區城際鐵路的具體實際情況和國內諸多已建城際鐵路的概況，將影響西部地區城際鐵路建設的因素分為內部因素與外部因素，見表1。

表1 影響西部城際鐵路建設的相關因素分析表

3 西部地區城際鐵路沿線城市土地經濟價值驅動力研究

城際鐵路的市場投入對居民的出行產生了極大影響，它能夠減少一段出行的時間，并且降低居民的出行成本，這對居民來說是非常有益的。城際地鐵在給居民帶來便利的同時，還能夠很好的對土地進行利用，增大土地價值。因為土地得到了很好的開發，因而獲得了很高的經濟價值。根據反饋可知，土地經濟價值的提升會使當地居民的經濟收入增加，居民的生活質量不斷提高，加大消費，促進其他經濟增長?？梢?，城際鐵路的建設對沿線城市土地經濟的驅動力是非常巨大的。因此，我們有必要探究西部地區城際鐵路對沿線城市土地經濟價值驅動力影響。本文研究數據來自www.12306.cn 官方網站，并獲取了西部地區城際鐵路網絡中各城際鐵路城市點間最短出行時間數據。

3.1 特征變量選擇及標準化處理

本次研究為了探求城際鐵路建設對城市可達性的影響，選擇了對其具有重要決定作用的相關變量，即加權平均旅行時間、經濟潛力、日?？蛇_性指標，并分別反映出時間、經濟、車輛運營頻次下，城際鐵路建設對城市可達性的影響。

此外，城市的經濟能力還可以由服務能力相關指標反映。因此，本次研究為了探索城際鐵路建設對城市的經濟能力影響，選擇了哈夫系數和服務中心強度指數作為變量。

綜上所述，本次研究選取加權平均旅行時間、經濟潛力、日?？蛇_性、哈夫系數、服務強度中心指數，并且分布標記為：X1、X2、X3、X4、X5，相關數據如表2 所示。

表2 城際鐵路對西部沿線城市土地經濟價值影響的特征變量

本次研究中，為了更好地反映城際鐵路建設后沿線城市土地經濟價值的變化，我們建立了多元線性回歸模型。模型的因變量是沿線城市土地經濟價值，自變量是上文所構建的特征變量，即加權平均旅行時間、經濟潛力、日?？蛇_性、哈夫系數、服務強度中心指數。研究通過SPSS24.0 進行數據處理，得到的標準化變量如表3 所示。

表3 描述統計量

3.2 多元線性回歸模型建立

根據表2 中城際鐵路對西部地區沿線城市土地經濟價值影響的特征變量數據，構建適用于西部地區城際鐵路沿線城市土地經濟價值的多元線性回歸模型：

式中，Y 為西部地區城際鐵路沿線城市的城際鐵路土地經濟價值，即因變量；X 為研究中的自變量，分別為：

X1為城際鐵路運營后西部地區沿線城市的加權平均旅行時間；X2為城際鐵路運營后西部地區沿線城市的經濟潛力；X3為城際鐵路運營后西部地區沿線城市的日?？蛇_性；X4為城際鐵路運營后西部地區沿線城市的哈夫系數；X5為城際鐵路運營后西部地區沿線城市的服務中心強度指數。β1、β2、β3、β4、為β5城際鐵路土地經濟價值多元線性回歸模型中的未知參數；β0為回歸常數；ε 為隨機干擾參數[2]。

如表4 所示，城際鐵路土地經濟價值的多元線性回歸模型構建中，選擇顯著性影響因素，即日?？蛇_性、哈夫系數和服務中心強度指數，系數分別是0.73、-0.854 和0.804，常量為-3.645E-16，因此城際鐵路土地經濟價值的多元線性回歸模型的公式為：

表4 系數a

式中，Y 為西部地區城際鐵路沿線城市的城際鐵路土地經濟價值。X 為自變量，分別為：

X1為城際鐵路運營后西部地區沿線城市的日?？蛇_性；X2為城際鐵路運營后西部地區沿線城市的哈夫系數；X3為城際鐵路運營后西部地區沿線城市的服務中心強度指數。

3.3 結果討論

本次研究的目標是：構建多元線性回歸模型，探索影響西部地區城際鐵路沿線城市土地經濟價值的重要因素，并對結果進行詳細解釋。

3.3.1 城市城際鐵路日?？蛇_性與城市城際鐵路土地經濟價值呈正相關，相關系數為0.73，相關性較強。城際鐵路交通的作用是把城市和城市群之間聯系起來，并起到通勤和公交化運營的作用；另外，它的距離沒那么遠，可以替代小汽車出行。同時，城際鐵路交通車站比較多，方便遠郊和小城鎮的人出行，能夠有效提升城市群間的可達性。城際鐵路的開通對城市群的可達性水平有很大提升作用，高鐵開通后，多個沿線城市納入城市群一日通行圈的范圍，并在沿途設置了幾十個車站，將區域內的城市、鄉鎮更加緊密聯系在一起，有利于沿線城市經濟一體化協調發展。

3.3.2 城市城際鐵路哈夫系數與城市城際鐵路土地經濟價值呈負相關，相關系數為-0.854，負相關性最強。通過哈夫系數可以反映概率問題，在本研究中其代表乘坐城際鐵路的概率，可以進而反映出居民對城際鐵路的使用概率。哈夫系數越大，則代表居民對城際鐵路的使用概率越大，進而促進經濟的發展。但是，在本次研究中，哈夫系數為負，主要原因是在計算哈夫系數時，土地面積變量的數值采用了整個城市的行政區域，城市越大，則哈夫系數越大。城際鐵路的建設影響的是沿線城市的經濟，對城際鐵路較遠的地區影響很小，甚至會造成負影響。因此，促進城際鐵路沿線城市經濟的高速發展，就意味著帶來了人員增長和消費增加；相對而言，欠發達偏遠地區則會人員流失、消費降低。

3.3.3 城市城際鐵路服務中心強度指數與城市城際鐵路土地經濟價值呈正相關，相關系數為0.804，且相關性最強。一個城市的高速發展必定需要眾多行業的配套發展，如商業設施、金融設施、生活設施、文化設施、娛樂設施等。眾多行業的蓬勃發展，才能促進居民消費、帶來經濟增長、提高土地經濟價值。另外，一些行業的發展需要交通的支持，只有交通發達，通訊便捷的城市才會吸引各種行業入駐以及更多人才的聚集。因此，城際鐵路土地經濟價值的提高與服務中心強度指數密不可分，甚至是依存關系，只有服務中心強度指數越高，經濟價值才會越大。特別是在西部地區，只有加強城際鐵路建設，改善居民出行條件，才能有效促進消費，提高當地的土地經濟價值。

4 結語

城市群的交通可達性因城際鐵路的建設得到了大幅度提升，同時還減少了地區間時空距離以及交通、經濟成本，進一步提高了城際鐵路沿線土地價值，促進了經濟發展。西部地區的城市分布、產業布局等特征明顯，研究城際鐵路建設對沿線城市土地價值影響及驅動力分析具有較強的現實意義。因此，本文對城際鐵路的特征及其與普通鐵路的異同點進行了分析，并針對西部地區城際鐵路建設的特點，從城際鐵路建設直接引起沿線城市可達性變化的角度出發，利用可達性、哈夫系數等指標，首先探討了城際鐵路對沿線城市可達性的影響；其次，探討了城際鐵路對沿線城市土地利用價值的影響；最后，優化提取西部地區城際鐵路對沿線城市土地利用價值影響的特征變量，建立多元線性回歸模型，并形成城際鐵路沿線地段經濟價值驅動力的分析體系，此次研究成果可為西部地區城際鐵路沿線城市土地經濟價值潛力的最大程度增值提供理論與實證依據。