2020上半年新能源專用車市場特點分析

任詩發 文

根據最新上牌信息，2020上半年我國新能源專用車(含專用汽車和物流車，下同)銷售1萬8 735輛，同比(2019同期銷量3萬3 755輛)下降44.5%, 是近5年同期唯一下降的年份。也就是說，2020上半年在新冠疫情、補貼退坡、路權等多重因素影響下，新能源專用車銷量幾乎“腰斬”。那么，遭遇重創的上半年新能源專用車市場究竟有哪些特點？下面做一簡單分析。

特點一：2020上半年新能源專用車銷量同比是近5年唯一下降的年份

根據上牌信息，近5年上半年新能源專用車銷量及同比情況如圖1。

2020上半年新能能源專用車市場遭遇“滑鐵盧”，大幅下滑44.5%，主要是受到新冠疫情、新能源補貼退坡及路權等多方面因素的影響。而且，從圖1可見，在2016—2020年5年上半年中，2020上半年是新能源專用車銷量同比唯一下降的年份。

特點二：2020上半年新能源專用車同比降幅，比新能源客車降幅大近7百分點

根據上牌信息，2020上半年新能源專用車同比降幅，與新能源客車同比增幅對比如圖2。

由圖2可見，同為新能源商用車，2020上半年新能源專用車同比降幅比新能源客車降幅大近7百分點，這是為何？主要是因為：2020年4月23日4部委《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼的通知》(下簡稱：補貼新政)，對新能源客車市場的提振作用更大。補貼新政中明確，2020年新能源客車補貼標準與2019年比沒有變化，對補貼的技術門檻也沒有提高(僅是將單位載質量能量消耗量從2019年最低的0.19 Wh/km.kg調整到0.18 Wh/km.kg)，因此補貼新政對新能源客車相對最有利。而補貼新政對新能源專用車的補貼額度有小幅下降(在2019年基礎上下降10%)，而且對車輛規模、技術要求等方面提出更高要求，申請補貼難度進一步加大。

圖1 近5年上半年新能源專用車銷量及同比情況

圖2 2020上半年新能源專用車、新能源客車銷量及同比增幅對比情況

2020年雖然新能源專用車補貼不會大幅度退坡，但國家對車輛規模及技術標準有新的要求：

(1)新能源汽車補貼規模上限約200萬輛，物流車要與乘用車、客車以及其他專用車共享。

(2)企業單次申報清算車輛數量應達到1 000輛，未達到清算車輛數量要求的企業，將安排最終清算。眾所周知，1 000輛規模對新能源乘用車很容易達到，規模較大的客車企業也容易達到，而規模小、應用分散的新能源專用車卻不是一件容易的事情(這點在“特點六”分析中可以得到驗證)。

(3)對燃料電池專用車，從普遍補貼變成針對特定示范區域，并從補貼變成獎勵(2020上半年燃料電池專用車上牌量85輛，比2019上半年的1 248輛上牌量下降93.2%)。

(4)新能源專用車補貼，從350元/kWh下降到315元/kWh，N1類(總質量≤3 500 kg)補貼上限從2萬元下降到1.8萬元，N2類(3 500＜總質量≤12 000 kg)補貼上限從5.5萬元下降到3.5萬元，N3類(總質量＞12 000 kg)補貼上限從5.5萬元下降到5萬元。如表1。

(5)純電動貨車單位載質量能量消耗量(Ekg)從不高于0.30 Wh/km·kg變成不高于0.29 Wh/km·kg。

綜合上述補貼新政，2020年新能源專用車補貼申請難度進一步增大。這是2020上半年新能源專用車同比降幅大于新能源客車降幅的重要原因之一；當然，新能源專用車市場還受各地的路權、充電難及續航里程、安全性能不過關等因素制約。

特點三：2020上半年新能源專用車中，電動微面物流車超6成，一家獨大，其次是電動輕卡及微卡，再次是電動環衛車

2020根據上牌信息，2020上半年新能源專用車中各細分車型占比情況如表2。

由表2可見，2020上半年新能源專用車各細分車型銷量結構呈現以下特征：

(1)電動微面類物流車占比67%，主要包括輕客類海獅、凌特等面包車外形的廂式物流車。

(2)電動輕卡及微卡類物流車占比22.5%，居于第二；

(3)電動環衛車占比7.5%，主要包括在城市作業的電動灑水車、垃圾車、吸塵車等。

(4)電動中重卡類占比1.6%，主要包括電動牽引車、電動自卸車等。目前中重卡的電動化率較低，主要是因為中重卡承擔中長途貨物運輸，電池組電量滿足不了中長途續航里程，但隨著充、換電樁(站)新基建的加速落地，未來中重卡電動化發展空間巨大。

(5)電動皮卡占比最小，只有1.4%。

特點四：2020上半年新能源專用車銷量中，按噸位占比依次為：N1類、N2類、N3類；其中，近年N3類占比逐年增加

根據上牌信息，2020上半年新能源專用車銷量中，按噸位劃分情況，如表3。

表1 新能源貨車補貼標準(2020年補貼新政)

表2 2020上半年新能源專用車中各細分車型占比情況 輛，%

表3 2020上半年新能源專用車銷量中按噸位劃分情況

由表3可以看出，2020上半年N1類占比最大，但從近年看，新能源專用車市場向大型化發展趨勢明顯，N3類車型占比逐年增加。

隨著“大噸小標”等不規范問題長期存在，但會逐步改善，未來物流車將面臨規范化的“痛苦”過程。N1類新能源專用車主要包括純電動微卡、純電動輕卡和純電動微面類物流車，2020年新能源專用車市場中，≤3.5 t純電動物流車最為暢銷。N2類新能源專用車主要包括純電動輕卡類物流運輸車、純電動類(也有少量混動)的中重卡環衛車(如清掃車、灑水車、養路車、垃圾車等)。N3類新能源專用車主要包括純電動(也有少量混動)類中重卡類的自卸車、攪拌車、牽引車等，雖然目前數量較少，但近年持續增長。隨著充、換電樁(站)新基建項目的加速建設，今后N3類的市場空間會更大。

特點五：從城市流向來看，2020上半年新能源專用車市場分布不均，深圳一家獨大，廣州位居第二，成都第三；TOP 10合計占比超6成，市場集中度同比提高4百分點，壟斷程度進一步增強

根據上牌信息，2020上半年新能源專用車市場主要城市區域銷量、份額及變化情況如表4、圖3所示。

由表4和圖3可知，2020上半年及2019年新能源專用車區域市場流向具有以下特征：

表4 2020上半年主要城市新能源專用車銷量及份額

圖3 2020上半年主要城市新能源專用車銷售份額及變化情況

(1)深圳一家獨大，占比唯一超2成，但同比下降4百分點；

(2)廣州第二，占比12.4%，同比增加7百分點；

(3)成都第三，占比10.5百分點，同比增加0.6百分點；

(4)TOP 10累計占比65%，同比增加4百分點，壟斷程度進一步增加。

上述流向特征說明了新能源專用車目前流向很不均衡，只流向全國少數城市，全國大部分城市銷量很少甚至可能是零銷售。這對我國目前新能源專用車市場的發展很不利。為何出現這種現象？主要因為：

一是只有深圳、廣州、成都等少數代表性城市對路權開放較好，純電動物流車在全國很多城市的路權并沒有高于燃油車。路權開放問題依舊是制約我國純電動物流車發展的難點和痛點。如何讓各地方加大對純電動物流車的路權開放(優先)，是促進純電動物流車發展的關鍵所在。

二是充電樁不足，不少目標客戶及運營商擔心“有車無樁”、充電難等問題。

三是新能源專用車產品質量和安全問題還不過關。尤其是電動卡車質量，客戶對因電池熱失控引起的起火爆炸等事故擔驚受怕。

特點六：從產量看，新能源專用車生產企業呈現弱而散的局面——2020上半年近100家企業生產新能源專用車，但合計產量2.28萬輛，其中產量逾1 000輛的只有6家，占比最大的竟然是不知名的重慶瑞馳(產量6 000余輛，占比27.0%)

根據網絡公開數據，2020上半年新能源專用車產量TOP 10企業及份額情況如表5。

表5 2020上半年新能源專用車產量TOP 10企業及份額

由表5可見，2020上半年新能源專用車產量TOP 10企業構成呈現以下特點：

(1)近100家(93家)企業參與了新能源專用車生產，比新能源客車參與的廠家多；但產量超過1 000輛的只有6家(比新能源客車少)，其他87家企業產量都很少。

(2)重慶瑞馳的產量份額最高，華晨鑫源居第二，東風汽車第三。TOP 10企業合計占比超7成，為75.74%。

(3)新能源專用車市場(含物流車及專用汽車)目前“弱而散”的局面暴露無遺。