一飛沖天，跨越時代的“首飛”

本刊記者 / 白曉娜

2017年5月5日，C919民用大客機在上海浦東機場成功首飛，這不僅意味著C919將步入試飛的新階段，向著取證交付的目標又邁進一大步，更向世界傳遞出中國航空制造業實力迅猛發展的強烈信號。

“自主研發設計”的艱難之路

歷史并不容人忘記，是“自主研發設計”背后的那些汗水和艱辛，鋪就了現今C919的“大飛機之路”。

仿制階段：“英俊少年”運7出現

在中國民機制造領域，一提到仿制和測繪設計，立刻就能讓人聯想到被譽為“英俊少年”的運7。在當時的社會背景下，航空工業經過仿制生產，已經具備相當的規模，飛機設計隊伍正在成長。殲擊機已由仿制走向自行設計，但是大型飛機，特別是運輸機尚屬空白。

運7填補了這一空白。運7由中國按照蘇聯20世紀60年代生產的安-24B進行測繪設計，由于“文革”期間質量失控、匆忙裝機，暴露出的問題很多，占整個試飛問題的70%-80%。

但是運7最終還是取得了成功。截至1988年底，陸續生產出廠的運7飛機有56架，飛行在55條國內航線，往返56個大城市之間，成為當時國內航線上的最大機群。

自行研制階段：運10試飛成功但最終“下馬”

運10是中國自行研制的第一架民用客機。

1969年，毛澤東到上海視察工作時，問起上海有沒有搞飛機？當時上海就提出可以造飛機，并于1970年正式向中央提出了上海造飛機的要求。

這架飛機就是運10，它以美國波音707-320C型飛機為參考，主要按美國1970年版聯邦航空條例FAR25部進行設計。

1980年9月26日，運10飛機在上海大場機場進行首次試飛成功。它的研制成功，使中國擁有了自己設計制造大型飛機的復雜技術，不僅填補了中國民族工業以前不能制造大型飛機的空白，而且使中國成為繼美、蘇聯、英、法之后，第五個研制出100噸級飛機的國家。

然而遺憾的是，運10項目因定位和資金問題，最終“下馬”。

國際合作階段：“三步走”落空

運10“下馬”后，中國制定了發展民機“三步走”的戰略計劃。

第一步是部分制造和裝配MD-80/-90系列飛機，由美國麥道公司提供技術，提高生產制造能力；第二步是與國外合作，聯合研制100座級飛機，提高設計技術水平；第三步是自己設計、制造180座級干線飛機。但到1998年秋，這些目標全部落空。

麥道公司被波音兼并，MD-80/-90系列飛機中美合作暫停；中德聯合研制70座級的MPC-75飛機，因為資金、空客公司要發展A319飛機和其他種種原因而宣告失??；AE-100項目是中航總發展民用飛機三步走戰略中重要的一步，但由于空客公司已決定開發A318飛機，準備放棄AE-100項目，并在新加坡航展期間發表了明確的講話，中方決定停止AE-100項目，把對AE-100項目的100億元人民幣專項撥款用于其他方面，AE-100項目宣告結束。

改型研制階段：“新舟”推向市場

運7-200A型飛機的研制，是運7飛機十分重要的改進改型項目，“新舟”60是運7-200A（座艙內裝飾等進行了改進）推向市場的機型。

根據1988年2月方案審議會上提出的改進研制項目和航空工業部與民航總局達成的協議書《運7-200發展型飛機技術狀態及基本數據》所規定的基本內容，確定了運7-200A飛機研制中付諸實施的主要項目，包括前機身重新設計、換裝PW-124A發動機和14SF螺旋槳、前起落架優化設計、環控系統改進設計、重新設計電源及供配電系統，換裝機載設備、氣囊式除冰、燃油系統更改、采用尺寸較小的雷達天線、更改旅客登機門等。

運7-200A飛機于1993年12月26日首飛成功。首飛前完成上天前必做的地面試驗12項，從1993年6月開鉚到首飛，僅用了半年時間。運7-200A飛機0001架機首飛后，很快完成了調整試飛。1998年5月7日，適航當局正式批準頒發型號合格證。1998年5月18日，在北京人民大會堂浙江廳舉行頒證儀式，同時舉行新聞發布會，宣布運7-200A飛機可以投入航線營運。

運7-200A飛機研制歷時11年取得成功。

自主研制新階段：C919即將首飛

C919與ARJ21是中國大飛機自主研制階段的代表作。

2000年11月6日，國防科工委在珠海航展期間發布《中國民用飛機發展報告》，對外宣布中國將按照國際適航標準，研制具有自主知識產權的新型渦扇支線飛機。

至2002年6月，國務院批準《國家計委關于審批中國航空工業第一集團公司新型渦扇支線飛機項目建議書請示》，新支線飛機項目正式立項。

ARJ21是中國首次嚴格按照國際通用的航空適航管理條例進行研制和生產，也是目前國內唯一申請運輸類飛機適航標準型號合格證并獲得美國聯邦航空局受理的運輸類飛機項目。

它完全由中國人自己完成總體設計、系統集成、總裝和適航取證。ARJ21飛機同時也是中國第1架外銷歐美發達國家的民用渦扇支線飛機。目前ARJ21飛機已交付首家用戶成都航空運營。

大型客機代號為“COMAC919”(簡稱“C919”)。C919大型客機是中國擁有自主知識產權的150座級、單通道、高亞聲速、雙發、中短程商用干線客機。其基本型混合級布局為156座，全經濟級布局為168座，高密度級布局為180座。

萬眾矚目，開啟民航新起點

從1970年我國自主研制的“運十”飛機立項，到C919成功首飛，中國人的“大飛機夢”穿越了47個春秋。它不僅標志著中國航空工業取得重大歷史突破，也是中國創新驅動戰略的重大時代成果。

C919的特殊意義在于，它是新時期中國真正面向市場的干線飛機，著眼于最主流的航空運輸市場（150座級），完全按照國際主流適航標準和國際主流市場運營標準研制的干線飛機，每一步的進展都受到國內外市場的關注。目前，C919已經獲得來自23家用戶的570架訂單。2016年11月，東航成為C919的首家啟動用戶。

87歲的“運十”飛機副總設計師程不時說：“C919是中國民機的新高度，它不只是一個機型的成功，更代表著一種能力，我們民族的能力！”

從機體結構件到機載系統設備，從機頭試驗到機尾復合材料應用……十年磨一劍的“大塊頭”C919不僅有38.9米的機身長度和35.8米的翼展，更有反推裝置設計、主動控制技術等102項關鍵技術突破，彰顯了我國航空工業的整體科技實力和“中國智慧”。

機頭是C919安裝“大腦”的關鍵部位，不僅是整架飛機的“顏值擔當”，還承擔著安全引航的重責。在鳥撞實驗中，1.8公斤活雞做成“鳥彈”，通過炮管以180米／秒的速度，分別撞擊C919的風擋玻璃，駕駛艙頂部，駕駛艙左、右側壁板等，均高標準通過了測試。

業內普遍認為，C919成功首飛，為我國航空產業升級鳴響了第一槍，對大飛機制造乃至高端制造業都會帶來深遠影響。伴隨著相關產業政策陸續出臺，不僅有助于國產大飛機產業集群的加速成型，相關股票也有望長期整體收益。如整機集成商、系統級的綜合供應商以及原材料領域都將迎來廣闊市場空間。

據中國航天科技集團公司一院702所的大飛機外翼下壁板安全性試驗負責人梁超介紹，機翼是“抬”起機身的關鍵部段，外翼下壁板作為機翼的“翅根”，受力最大、也最復雜。如果外翼下壁板的安全性不過關，飛機將面臨“折翼”的危險。

“試驗要模擬機翼在起飛、降落、遇到風雨雷電等天氣時所受到的各種各樣的力。這些力被編寫成不同的命令，排起來就像菜譜一樣，被稱為‘隨機譜’?！绷撼榻B，試驗件要在真實的飛行中“吃得消”，就必須“按譜上菜”。702所在給大飛機外翼下壁板做試驗時，采用了“隨機譜變頻控制技術”，“菜樣”的誤差比國內同行小一半。

雷達、無線電、電視臺，甚至是乘客手中的手機，對于飛行中的飛機來說，都是“隱形殺手”。飛機上的電氣和電子設備，對這些射頻能量較為敏感，容易受到干擾，影響正常使用。因此，高強度輻射場（HIRF）防護是飛機安全飛行的重要措施，也成為飛機設計和機載設備裝機的必要條件。

此次C919首飛的高強度輻射場（HIRF）試驗任務由中國航天科技集團公司八院802所承擔，這是國內首次自主開展的全機HIRF試驗，也是航天技術助力民航發展、實現軍民融合的一次突破。

C919從無到有，歷經艱難，它的成功則正式向世界宣告，中國自主研制的第一架大型民用客機飛上藍天了。