手機大佬爭食汽車飯

鄭劼

在汽車這一全新領域，蘋果、華為、OPPO、小米們能否復制手機市場的成功？

電氣化浪潮異軍突起，越來越多的手機玩家正涌入汽車賽道。

近日，身處國內智能手機第一梯隊的OPPO公布了一組“防撞提醒的方法、裝置、車載設備及存儲介質”及“測距裝置、測距方法、攝像頭及電子設備”的發明專利。由于這些專利都與自動駕駛或智能駕艙有關，業界判斷，OPPO正著力為進軍汽車領域籌備糧草。

事實上，在OPPO之前，蘋果、華為、小米等手機大佬已經搶先起跑。相比傳統車企傾向于在固有工業模板中尋找折中且易于被大眾接受的轉型方案，分屬“新勢力”派別的手機大佬們不愿被傳統規則所束縛，發揮方式也如“白紙作畫”般自由肆意，各有千秋。

OPPO：謹言慎行

對于造車，OPPO一直以來都持保留態度。在2019年年底舉辦的OPPO未來科技大會上，OPPO創始人兼首席執行官陳明永曾表態，OPPO的未來定位將是一家科技公司，而不只是手機公司，他自己也一直在思考做汽車這件事。但對于如何實施，陳明永的表達比較含蓄：“我們要么不做，要么會做自己擅長的事情，而不是自己打造汽車?！标惷饔勒f到做到，2020年12月，OPPO宣布聯合理想ONE共同打造“智慧車機互聯”無縫體驗，與此同時，搭載了藍牙車鑰匙功能的OPPO?Reno5正式推出，這一動作被看作是OPPO實際探路汽車領域的開始。

對于OPPO而言，涉足汽車領域或許更多是對其自身產品生態的擴張，打造更為完整的物聯網系統。從2019年至今，OPPO在物聯網領域投入頗多，從物與人的鏈接到物與物的鏈接，OPPO的物聯網系統已經覆蓋智能手機、智能可穿戴設備（手表、手環）、智能TWS耳機、智能電視、智能路由器等全部基礎硬件，如今汽車產品也已經納入了OPPO的計劃清單之中。

但在不久的將來，OPPO是否會改變策略、親自下場造車？陳明永的話留有余地：“目前不會造車，但如果未來十年汽車行業都做不好汽車，OPPO可能會做嘗試?！?/p>

華為：十面埋伏

關于造車，華為有句名言：“我們不造車，幫助車企造好車?！比A為還表示，“以后誰再建言造車，干擾公司，可另尋崗位”。但值得玩味的是，華為關于“不造車”的決議下還標注了一行小字：“有效期三年”。自2019年成立智能汽車解決方案BU以來，華為在汽車領域的動作一刻也沒有停過：2020年5月，華為宣布與一汽、長安、東風、上汽等18家車企成立“5G汽車生態圈”;6月，與比亞迪在車機領域達成合作;11月，長安汽車宣布攜手華為和寧德時代聯合打造全新高端智能汽車品牌……據不完全統計，截至目前，與華為牽手的車企已超過30家。

除了廣結盟友，在技術布局與研發方面，華為同樣不余遺力：2020年9月，智能汽車解決方案BU成立剛滿一年，華為便入駐北京車展乘用車館，發布了智能車云服務2.0;10月底，華為智能汽車解決方案品牌“HI”面世;12月底，華為高性能車規級激光雷達首發;今年1月22日，華為再次公開了關于“減速器、動力總成及車輛”的新專利。迄今為止，華為幾乎擁有智能駕駛、智能座艙、智能網聯、智能電動和智能車云的全套技術，在電驅動系統、車載電源、電池管理系統等方面也已推出了量產產品。

華為布局汽車領域的動作過于密集，導致其已經引起了汽車行業“原住民”的警覺：前不久，特斯拉CEO馬斯克深夜發文怒斥華為“不講武德”，導火索就是華為研發的96線程激光雷達在技術和價格上都碾壓了特斯拉的三目攝像頭，動到了后者的奶酪?？偠灾?，雖然華為目前沒有實際參與造車業務，但卻也為此設下了“十面埋伏”，這也是外界一直認為華為遲早會造車的根本原因。

蘋果：箭在弦上

與OPPO、華為的欲語還休相比，蘋果的造車野心來得更加直白。早在2014年，蘋果就率先啟動了名為Titan（泰坦）的造車項目，此后多年間，泰坦從特斯拉、福特等車企挖走的人才超過400人。僅2020年一年，蘋果發布的汽車相關招聘崗位就超過了300人。

在美國加利福利亞州，蘋果已經獲得了車輛管理局頒發的在公共道路上測試自動駕駛車輛的相關許可。就在近期，蘋果已經比照iPhone備料由零組件開始催貨的慣例，向零組件廠發布了備貨訂單，和大、貿聯等都已全面爆單。此外，蘋果也正在與臺積電合作，開發自動駕駛汽車芯片。

所有的蛛絲馬跡都指向了同一個預判：蘋果造車已經箭在弦上。來自供應商的信息也顯示，首款AppleCar計劃在2021年9月亮相，這一時間比業界猜測的至少提前了2～3年。不過，值得注意的是，與蘋果手機類似，蘋果極大概率不會過深介入傳統的制造領域，更多可能會采取代工方式“借腹生子”。有消息顯示，蘋果即將在2021年3月份與現代汽車簽署一項合作協議，約定要么在起亞汽車（現代子公司）喬治亞州工廠生產新型汽車，要么共同在美國投資建設新工廠，并有望最早于2024年正式開啟量產，預計年產能將達到40萬輛。

小米：資本先行

在手機界，小米是當之無愧的“千元機殺手”;在汽車界，所有以性價比為賣點的車型都標榜自己是“車界小米”。當“車界小米”的說法被運用得爐火純青，公眾對于真正的小米汽車的期望值也水漲船高。關于小米造車的傳聞每隔一段時間都會出現一次，2020年12月末的這一次格外逼真。網絡上甚至曝出了多張小米汽車車型圖片，不僅有車型名稱和售價，就連品牌slogan都想好了，叫作“年輕人的第一輛汽車”。不過，該消息很快就被小米公關總經理辟謠：“但凡說小米造車的，都是假新聞”。

事實上，小米真身雖未直接下場造車，但小米的資本已在造車途中。2015年蔚來獲得的第一批投資中，其中一份來自雷軍的順為資本;2019年11月，小鵬汽車C輪融資名單上，小米集團赫然在列;2020年4月，小米再度戰略投資知名車聯網企業上海博泰，雙方稱將進行深度合作，攜手開拓車聯網新時代。

在智能網聯汽車時代，作為專注于智能硬件和電子產品研發的全球化移動互聯網企業，小米具有天然優勢。截至目前，小米已經推出了車載充電器、無線車充、無線對講機、智能后視鏡記錄儀、倒車攝影頭等車載智能終端產品。

除了后裝市場，小米也與整車企業在車型開發上深度合作。例如，梅賽德斯-奔馳展示的全新MBUX智能人機交互系統中，其中智能家居的控制功能部分由小米“小愛同學”賦能實現，此外，小米還與一汽奔騰合作推出了奔騰T77米粉定制版。所以說，盡管小米再三否認造車計劃，但其實也已經不斷將自己嵌入到了造車產業鏈中。

為何入局？能否成功？

蘋果、華為、小米、OPPO等手機大佬為何紛紛投身汽車事業？深入分析可以發現，根本原因在于智能手機市場增長趨于平緩，而智能汽車行業正面臨前所未有的發展機遇和潛力。

全球知名調研機構IDC的數據顯示，在出貨量和出貨規模方面，全球智能手機市場近兩年已經趨于停滯，全球智能手機市場出貨金額從2020年至2023年年均復合增長率僅為4.31%，天花板觸手可及。與此同時，智能手機行業還存在同質化、價格戰等問題，困境之下，華為、小米等不得不未雨綢繆，尋找既定視線外新的業務增長點。而在另一個平行時空里，汽車電子已經進入新一輪技術革新周期，滲透率及單車價值量大幅提升，市場空間超過萬億元，整個行業面臨全產業鏈級別的巨大發展機遇。IHS?Markit發布的《中國智能網聯市場發展趨勢報告》顯示，2020年全球市場搭載車聯網功能的新車滲透率約為45%，預計至2025年可達到接近60%的市場規模。兩相對比之下，華為、小米等將下一個極具前景的智能終端設備——汽車當作追求多元化發展的抓手也無可厚非。

入局動機有了，優勢是否存在？行業資深分析師鐘師認為，華為、小米等在手機行業積累下的核心技術、資本實力都為他們涉足汽車行業提供了助益：“投資造車的前提是要有資本實力，蘋果、華為等被公認為是成功的科技公司和制造商，而且一直有良好的營收，單這兩點就容易讓人產生聯想?！?/p>

全國乘用車聯席會秘書長崔東樹則補充，手機巨頭們屢次被傳造車的背后，也離不開消費者對品牌的信任和期盼：“華為和小米在智能網聯方面有一定的能力，小米在互聯網方面做得不錯，華為也擁有配套完整的服務體系，所以公眾認為他們有能力去造車，也希望他們能有所發展?！?/p>

但在汽車這一全新領域，手機巨頭們又能否確保復制手機市場的成功？對此，兩位專家都持保留態度。原因在于，盡管目前科技公司基本掌握算法等方面的核心技術，但造車是一項復雜且龐大的過程，涉及巨額的資金投入以及強大的研發水平，也關系整合上下游產業鏈資源的能力和服務體系力。換句話說，相較于手機行業，智能汽車行業的準入門檻更嚴格、技術壁壘更高、集成能力更強、產業鏈也更加復雜，從這個角度來看，蘋果、華為、小米、OPPO們都還是門外漢，眼下低調行事、通過跨界合作來提升能力是較為理性的做法。