乘用車“雙積分”制度，對航運減排機制設計有什么啟示？

中國船級社 甘少煒

“雙積分”制度在汽車行業不是新詞，但一定是熱詞。2017年9月28日工信部、財政部等五部委正式發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2020年6月15日再次發布雙積分管理辦法的修訂決議，所謂“雙積分”，可以簡單理解為用企業平均燃料消耗量積分(Corporate Average Fuel Consumption，CAFC)和新能源汽車積分(New Energy Vehicle，NEV)兩個維度來給車企計算分數。

乘用車“雙積分”的演變歷史既是我國汽車行業能源規劃演變的歷史，也是工信部對乘用車總體能耗管控的歷史。CAFC積分管理是國外汽車管理通行做法，我國在借鑒國外做法的基礎上創新了NEV積分管理，“雙積分”中的CAFC積分對應了節能減排，NEV積分則為了推動新能源發展?！半p積分”相關政策與法規演變進程如圖1所示。

圖1 “雙積分”相關政策與法規演變進程

雙積分計算方法

1、CAFC積分

乘用車企業平均燃料消耗量(CAFC)積分，為該企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或者進口量的乘積，即：

CAFC油耗積分=(達標值-實際值)×年度生產或進口總量

實際值低于達標值產生正積分，高于達標值產生負積分。要了解CAFC計算原理，必須先了解三大指標“實際值”、“達標值”及“目標值”。

(1)實際值

實際值是某一企業各車型的實際油耗按產量加權求和值，再除以產量按車型優惠倍數加權求和值，即：

其中：

CAFC——企業平均燃料消耗量的實際值，升/百公里；

FCi——第i個車型的燃油消耗量，升/百公里；

Vi——第i個車型的年生產或進口量；

Wi——第i個車型對應的倍數。

可以看出，FCi越小、Wi越大，CAFC就越低，新能源車和超低油耗車對應的Wi在2025年前均大于1.0，以純電動車為例，2021年Wi為2.0，此后逐年下降，2025年為1.0，這一方面體現了對企業生產新能源車和超低油耗車的鼓勵，另一方面體現了政策的逐步趨嚴。

(2)目標值

目標值是某一企業各車型的油耗目標值與年度生產或進口量乘積之和，除以該企業年度生產或進口總量，即：

其中：

TCAFC——企業平均燃料消耗量的目標值，升/百公里；

Ti——第i個車型的油耗目標值，升/百公里。根據具體車型的整車整備質量，按相關標準確定；

Vi——第i個車型的年生產或進口量。

(3)達標值

達標值是目標值與年度系數的乘積，年度系數(或年度要求)如表1：

表1

可以看出，年度系數其實就是對現有目標值的“修正”，隨著時間推移而逐步收緊，類似于新船能效設計指數(EEDI)要求中的“折減系數”，只不過EEDI是從現有基線直接向下折減，而此處的達標值是對目標值“先放寬，后收緊”。

2、新能源汽車(NEV)積分

乘用車企業新能源汽車積分，為該企業新能源汽車積分實際值與達標值之間的差額，即：

NEV積分=實際值-達標值

與CAFC相反，NEV實際值高于達標值產生正積分，低于達標值產生負積分。

(1)實際值

實際值是某一企業在核算年度內，生產或者進口的新能源乘用車各車型單車積分與該車型生產量或者進口量乘積之和，即：

NEV實際值=∑(新能源車單車產銷量xNEV單車積分)

不同類型的新能源車，如純電動車(BEV)、插電混動(PHEV)、燃料電池電動車(FCEV)，其單車積分核算方法不同，以純電動車為例，其單車積分取決于續航里程、能量密度、能耗系數等，上限為3.4分。

(2)達標值

達標值是指某一企業在核算年度內，傳統能源乘用車(包括低油耗車)的生產量或者進口量，與新能源汽車積分比例要求的乘積。比例要求逐年提高，2021、2022、2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，2024年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。例如，某一車企2021年生產10萬輛非低油耗燃油車，其新能源汽車達標值為100000×14%=14000，如果該車企只生產純電動車，則最少要生產4118輛(按單車積分頂限為3.4分算)。

可見，新能源車積分實際上是直接“強制要求”車企生產新能源車，否則就要付出經濟成本購買其他車企的新能源正積分。

“雙積分”使用和管理規則

1、“雙積分”的使用

車企的CAFC正積分可以有條件結轉或者在關聯企業間轉讓，但不得進行交易；NEV正積分可以有條件結轉或交易。

對于負積分，CAFC可以通過結轉或轉讓的正積分、自行產生的新能源正積分、購買的新能源正積分進行抵償，NEV則只能通過結轉或購買的新能源正積分進行抵償。即使CAFC積分有富余，企業也不能不生產新能源車，或者購買別人的NEV積分來鼓勵其他企業生產新能源車，這樣才能推動新能源車型在乘用車市場占有率的提高?！半p積分”的使用規則如圖2所示。

圖2 雙積分使用規則和方法

“雙積分”的管理

CAFC和NEV正積分均可按一定條件、一定比例進行跨年結轉，但結轉有效期不超過三年。車企受讓的CAFC正積分，或者購買的NEV正積分，僅限其在當年度使用，不得再次轉讓或交易。

對于負積分未及時抵償歸零的企業，主管部門進行相應處罰，如圖3所示。

圖3 對負積分未及時抵償歸零的處罰

根據工信部發布的信息，2020年度統計在內的117家境內乘用車生產企業中，67家車企新能源汽車積分為正值，其中特斯拉、比亞迪和上汽通用五菱領銜排行榜，三家企業的新能源正積分理論價值約62億元(一個積分約3萬元)。

對航運溫室氣體減排機制設計的啟示

乘用車“雙積分”制度，兼顧了傳統汽車節能水平提升與新能源汽車創新發展，既充分吸收借鑒了國際先進經驗，也充分考慮了我國汽車產業發展現狀，有效促進了我國汽車產業節能減排和轉型升級。從控制溫室氣體排放角度看，“雙積分”制度可謂是命令控制+經濟刺激的有效組合。

圖2 雙積分使用規則和方法

我國碳排放權交易市場于2021年7月16日正式啟動，發電行業成為首個納入全國碳市場的行業，所覆蓋的超2000家電力企業碳排放量超過40億噸二氧化碳，我國碳排放交易市場已成為全球覆蓋溫室氣體排放量規模最大的市場，未來全國碳市場將擴大至石化、化工、鋼鐵、有色、航空等高排放行業。航運業雖暫未被納入碳排放交易市場，但國際海事組織(IMO)、歐盟均已著手制定或提出了國際航運溫室氣體減排市場機制相關措施；國內方面，上海已將水運納入地方的碳交易市場。因此，不妨未雨綢繆，針對航運業的特點，提前研究可能的適合于航運業的碳交易機制。假設航運業被納入碳交易體系，乘用車“雙積分”制度，可為航運碳交易制度設計提供哪些參考呢？

“雙積分”制度針對的是車輛生產端，即控制新車的設計油耗(對燃油車)或燃料類型(對新能源等)，減少車輛營運中的碳排放，體現了“設計決定營運”的思路，這與IMO自2013年開始實施的新船能效設計指數(EEDI)頗為相似。對比“雙積分”中的實際值、目標值、達標值，十分類似EEDI機制中的新船實際EEDI(attained EEDI)、基線(base line)和要求的EEDI(required EEDI，即基線值乘以分階段的折減要求)。不同點在于，船舶不像汽車那樣批量建造，產品性能要求的話語權更多掌握在船東而不在船廠手上，按“誰投資，誰受益”的基本原則，將來如果有一套鼓勵優秀EEDI船舶的市場機制，那么受益對象應是船東。IMO目前正在討論海運研發基金(IMRB)機制，但基金如何分配是一個撓頭的難題，如果借鑒“雙積分”的思路，可考慮在研發基金中拿出一部分作為EEDI獎勵基金，按EEDI為關鍵指標設立新造船的能效積分(例如：以要求的EEDI與實際EEDI之差，乘以船舶載重噸作為單船積分)，再按船公司新船總積分占當年全球新船能效總積分之比，申請相應的EEDI獎勵基金。這樣，即保證了研發基金相對公平的分配，又刺激了業界開發更多高能效技術和裝備。

“雙積分”的思路也可以用于船舶營運端，例如以營運船舶碳強度指標(CII)為依據，設立船舶營運碳強度積分(具體方法可進一步研究)。目前IMO提出的CII分級要求只針對單船，且對于表現優異的船舶并無獎勵，對表現不好的船舶亦無實質性懲罰，如果以CII為核心指標設立積分制、按船隊測算營運碳強度總積分且規定可以在公司內部結轉、轉讓或者對外交易，則可以彌補CII目前存在的缺陷，還可進一步探討建立基于營運碳強度積分的市場交易機制。此外，如果IMO將來從碳稅、研發基金中拿出一部分資金用于鼓勵提升船舶營運能效，那么船公司營運碳強度總積分也可作為申請獎勵的依據。對于國內航運，如果將來建立碳交易市場機制，“雙積分”制度也有可借鑒之處，例如基于行業強度法確定碳排放配額、設立基于船舶營運碳強度的企業積分制與交易制度等。

他山之石，可以攻玉，在技術方面，業界常說“汽車行業的今天，可能就是船舶行業的明天”，在管理和機制設計方面，雖然兩個行業差別較大，但研究汽車行業的做法，也會為船舶和航運行業帶來一些有益參考。