從一起船舶滯留申訴成功案例談PSC檢查應對措施

上海中波國際船舶管理有限公司 俞海軒

港口國監督檢查是港口國為了維護生命安全、保護海洋環境、確保船舶和港口安全而進行的一種強制性檢查，而在各種檢查結果中，滯留（缺陷代碼30）是最嚴重的。滯留是港口國監督檢查官根據本地區港口國監督諒解備忘錄的規定，對于檢查發現的嚴重缺陷而采取的、要求船舶糾正后才可離港的一種強制性措施。滯留將對船員、船舶、船東、船級社、船旗國等等各個組織帶來嚴重后果，所以當滯留出現后，能否把代碼為30的滯留，撤銷更改為代碼為17的開航前糾正，是船舶管理努力的一個方向。筆者從一起船舶滯留成功撤銷的案例出發，匯總更加完善的港口國監督檢查應對和處理措施，用于指導船舶，進而確保順利通過港口國監督檢查、把各種損失降低到最低程度。

缺陷行動代碼 需采取的措施10 Deficiency Rectified （缺陷已糾正）15 Rectify Deficiencies At Next Port（在下一港糾正缺陷）16 Rectify Deficiencies Within 14 Days（在14天內糾正缺陷）17 Master Instructed to Rectify Deficiencies Before Departure（要求船長在離港前糾正缺陷）30 Ship Detained （滯留船舶）50 Flag State/Consul Informed（通知船旗國/領事館，本項針對整個港口國監督行動）70 Classification Society Informed（通知船級社，本項針對整個港口國監督行動）

幾個常見缺陷代碼

港口國監督檢查后，對于開出缺陷的性質，用代碼進行表示，常見的如上表：

船舶滯留所帶來的問題

對于所有的缺陷性質，最嚴重的為缺陷代碼30的船舶滯留，船舶滯留后會帶來以下問題：

◆ 船旗國、船級社將組織人員登輪對缺陷進行檢查，對于整改情況進行審核，還有對船舶擴大檢查的風險。

◆ 增加船旗國、船級社有對船舶體系進行附加審核的風險。

◆ 嚴重的缺陷，可能會導致船旗國、船級社對管理公司體系進行附加審核的風險。

◆ 滯留信息將上傳締約國網上數據平臺，將增加船舶風險值，存在升高為高風險等級船舶的風險，進而使后續港口國監督檢查的頻率升高。

◆ 增加例如歐盟、澳洲港口把船舶列入黑名單的風險。

◆ 后續的目的港，港口當局會通過代理提前要取船舶以前的港口國監督檢查記錄，一旦發現有滯留記錄，在增加進行港口國監督檢查可能性的同時，還會增加實際檢查內容的擴大。

◆ 被滯留船舶，對貨物的攬收帶來困難，最后造成船東租金下降。

◆ 船舶缺陷整改，船旗國、船級社檢查和復查，港口當局的復查，都需要時間，以及產生相關的費用，會產生船期損失和經濟損失。

案例概述

某中國籍雜貨船在地中海備忘錄區域某港口經歷了一次港口國監督檢查。那天，港口國監督檢查官登輪做簡單巡視后，即開始檢查船舶證書、垃圾記錄簿、油類記錄簿和壓載水記錄簿等證書和記錄。然后在大副陪同下測量壓載水，并要求往船首方向檢查，當走到右舷第一貨艙后，發現通道被并吊鉤頭堵住，然后改走貨艙左側，發現左側通道也被索具鋼絲堵住了，大副解釋說是為了卸貨需要而進行的臨時放置，可以馬上安排移走，但是檢查官當時并不接受，然后繼續檢查。

檢查官到船尾后要求接兩根皮龍看看應急消防泵的壓力，發現正常后，直接回到船舶接待室?；氐浇哟液?，告訴船長針對第一貨艙左右主甲板通道被堵將開具缺陷并滯留船舶，船長解釋說是因卸貨需要臨時放置，可以盡快移走，但檢查官并沒有聽取解釋。然后又到機艙測量了污油水并檢查甲板船舶垃圾管理情況，均正常。最后回到接待室開始寫檢查缺陷，并再次告知船長因前述提及的缺陷，船舶被滯留，雖然船長努力協商，但檢查官很堅決，堅持要滯留船舶并簽發了檢查報告和滯留通知后離船。

圖1 臨時放置吊貨鋼絲的左側通道

圖2 臨時放置吊貨鉤頭的右側通道

圖3 港口國監督檢查滯留通知書

圖4 港口國監督檢查滯留報告FORM B

滯留報告簽署后的快速反應

收到滯留報告后，公司第一時間與代理、船級社駐當地代表進行咨詢，尋求支持，并與港口國監督檢查官進行了溝通與協商，但其仍堅持要滯留船舶。針對此情況，公司立即向船籍港海事局、船級社尋求技術支持和幫助。

海事局收到報告材料后高度重視，分析滯留缺陷后認為滯留不合理。然后發郵件向港口主管機關，有理有據地援引港口國監督程序和地中海備忘錄相關條款進行申訴如下：

圖5 檢查結果改為代17的港口國監督檢查報告

此輪為雜貨船，配有吊貨鋼絲和并吊鉤頭等吊具，而為了在本港卸集裝箱，需把吊具臨時進行放置，這是雜貨船的特點。這樣的臨時處置并沒有發生在海上航行期間，而是在船舶靠泊碼頭期間，其風險可控未直接影響到海上航行安全。

其次是缺陷描述不精準。港口國監督檢查官雖然認為它阻礙了船舶從起居艙室到艏樓的通道，但是從右舷的缺陷照片顯示仍然具備一定的通行空間。因此，把“It is not possible to go to forward side neither from starboard side nor port side because of the placed items”作為船舶滯留缺陷的描述是不到位的。而且，在船舶離港前，這些臨時被放置的吊具等將被固定到綁扎手冊所規定的存放位置。

再有就是本項滯留缺陷系操作性問題，將此類問題歸結為船級社責任屬不當判定。

基于上述內容，這個滯留的理由不當，建議將本項缺陷代碼為30的滯留修改為缺陷代碼為17的開航前糾正。在船旗國的合理而積極的推進下，最終該次港口國監督檢查報告由30改為了17。

圖6 吊貨鋼絲移除后的左側通道

圖7 吊貨鉤頭移除后的右側通道

船級社后續對缺陷進行了核查，出具了檢驗報告，并獲得了港口國監督檢查官的滿意認可，船舶得以按時開航。

港口國監督檢查應對策略

為了更順利地應對港口國監督檢查，下面我們以時間為順序，來羅列各項應對措施，以便船舶做好各方面的準備工作，尤其是滯留報告簽署后的事后處理措施，更是我們關注的重中之重：

1、前期加強船舶保養

船舶要以消防、救生、防污染、應急設備、四機一爐的維護保養為主線，滿足各設備良好功能。同時，在甲板、機艙等船風船貌上下功夫進行保養，以便給港口國監督檢查官留下一個船舶非常重視維修保養體系的良好印象，以便在整體狀況上具有能順利通過港口國監督檢查的基礎。

2、到港前港口國監督檢查的信息收集

各個締約國組織，其港口國監督檢查官檢查內容的依據是SOLAS公約、STCW公約、載重線和噸位丈量公約、MARPOL公約、ILO勞工公約等等，但是各個區域的港口政府都有各自的側重點，而且當地政府可能還有自己特殊的要求，再加上各地方的風土人情，使得現場具體的檢查內容差異很大。公司和船舶要通過船級社、代理等不同渠道來了解目的港的具體情況，做到知己知彼。

3、到港前的自查自糾

每個船旗國都有到港前的預檢表，例如利比里亞旗和香港旗。同時，每個公司也都有自己的到港前檢查表。船舶要高度重視、逐項檢查，對發現的問題及時進行糾正。同時對目的港的特殊要求更要進行嚴格的自查自糾。

4、港口國監督檢查過程中的應對措施

◆ 船舶一旦靠泊，就要著手港口國監督檢查的迎檢工作。包括提前試運行個別重要設備，例如冬天救助艇艇機的啟動、空載靠泊后應急消防泵的建壓試驗；在確保舷梯欄桿工況良好、防護網正確安裝后，嚴格執行梯口值班制度和組織事先培訓，一旦有港口國監督檢查官登輪，要熱情有禮貌的進行安檢和組織登記，同時報告船長。

◆ 船長在收到港口國監督檢查官登輪后，第一時間通知輪機長和大副，做好各種準備工作，要確保各人員隨時待命；船長要盡快把港口國監督檢查官登輪的消息報告公司，以便能及時得到公司的各種支持。

◆ 檢查過程中，船長和部門長要抱著一個“港口當局進行港口國監督檢查是幫助我們能更好地管理船舶”的心態來積極面對；檢查過程中，對于檢查發現的問題，部門長要以一種學習、請教、接受建議的態度，運用良好的英語溝通能力來合理的進行解釋，但要避免與監督檢查官產生當面爭執，同時其解釋的人員要部門長一個人來解釋，從而避免檢查官從下屬人員的不恰當的解釋中抓住更多的把柄；與檢察官溝通的船長要密切關注兩個部門的檢查進程，積極收集檢查中發現的重大問題，并積極地把信息反饋給公司。

◆ 檢查后港口國監督檢查官將回到船長房間，對于過程中發生的問題，船長要進行積極地解釋，避免開具數量多的缺陷和重大缺陷。

5、開出滯留報告后合理申訴的行動

對于不同的港口當局，其港口國監督檢查官有可能對公約、港口國控制程序的理解有差異，也有可能對船舶實施不公平的待遇或歧視，進而導致開具比實際缺陷更加嚴重的檢查報告，例如本該代碼17的缺陷，取開具30。對于這種情況，為了挽回損失，船舶和管理公司要積極與船級社甚至船旗國聯系，尋求更大范圍的技術支持和幫助，因為船旗國作為一個更大的組織，在技術分析、抗辯力度都遠遠強于管理公司和船舶。

進行申訴的要點是要確保申訴的合理性。在船旗國正式提出申述前，管理公司要對當時現場檢查的各個細節進行一一核實，包括PSCO取得的證據、船員向檢察官解釋的內容、最后檢察官提出的書面和口頭講解滯留的理由等等。例如上述案例，就與船舶反復核實了“檢查過程中沒有講述或承認鋼絲和鉤頭是在來港的航行途中就已經進行了放置”。所以，我們要確保這些核實后的內容能合理的支撐船旗國進行申訴的各個要點，在確保港口當局不會再反向投訴的同時，提高我們申述的成功率。