長途汽車客運主體發展策略探析

□ 吳媛媛

近年來，我國加大綜合交通運輸體系建設投入，不斷完善多元化交通運輸網絡設施，以滿足人們多樣化、個性化、品質化的出行需求。隨著高鐵和軌道交通的發展、機場群建設投入使用，交通運輸由單一型向綜合體系轉變，導致長途汽車客運的市場份額持續下降。

一、多元化客運系統發展現狀

根據交通運輸部發布的各年交通運輸行業發展統計公報顯示，“十三五”期間，我國加大綜合交通公共資產投資，不斷滿足人民大眾日益增長的多元化出行需求?！笆奈濉睍r期，我國將加快建設交通強國，構建現代化高質量國家綜合立體交通網。

1.民航客運

不考慮新冠疫情影響，民航旅客運輸量基本保持10%以上的年增長率。2020年末頒證民用航空機場共有241個?，F階段，全國將迎來新一輪的機場建設高潮，規劃建設6大機場群。各大城市陸續開展機場新建或擴建工作，中小型城市加快推進支線機場建設。預計到2035年，我國民用機場將達400個。

2.鐵路客運

城際客運中，鐵路運輸占比高速增長，2016年近7.5%，2019年增長率已超20%，旅客發送量年增長率基本保持8%以上?！笆濉逼陂g，我國加強高鐵建設，鐵路路網密度逐年增加，20萬以上人口城市鐵路網覆蓋率達99%，100萬以上人口大城市高鐵覆蓋率達95%?！笆奈濉睍r期，我國將形成“八縱八橫”主骨架銜接區域性線路的高鐵網，鐵路網將逐步覆蓋到各城市，客運市場份額將進一步提升。

3.公路客運

“十三五”期間，我國不斷改善道路客運基礎條件，提高裝備現代化水平，增大網絡規模，創新服務模式，加大信息化建設，尤其注重農村客運網的建設，但道路客運市場份額卻持續萎縮，客運量逐年下降5%左右。2020年受新冠疫情影響，客運量降幅居所有客運方式之首，達47%。公路運輸體系的長途汽車客運行業同樣面臨巨大的下行壓力。隨著鐵路和機場基礎設施加密，長途汽車客運服務半徑變短，客源輻射范圍變小，間接分流了長途運輸客源。長途汽車客運主體不斷探索轉型模式，如發展小件快運、開展節點運輸和包車業務，但公路運輸客源流失已呈必然趨勢，長途汽車客運主體面臨經營困境。個體運輸戶數逐年下降約15%，但仍在長途汽車客運主體中占較大比重，2018年占比近65%。

4.城市客運

隨著公共汽電車、出租車和網約車服務方式完善、服務質量提升、信息化和智能化系統的應用，運量大、速度快的軌道交通飛速發展。方便、快捷的城市客運為旅客換乘鐵路運輸提供了便利，進一步促進長途汽車客運客源被吸引到鐵路上出行。

綜合來看，“十三五”期間，鐵路運輸尤其是高鐵搶占了長途汽車客運市場。不斷發展的城市客運提高了旅客至鐵路的換乘效率，成為城際客運向鐵路運輸方式轉移的助推劑。另外，鐵路、機場設施的加密減少了長途汽車客運銜接運輸的市場需求。隨著綜合交通運輸體系的不斷完善，多元化客運方式必然對長途汽車客運產生持續而深遠的影響。

二、長途汽車客運優劣勢分析

從不同層次需求分析，交通運輸需求受社會經濟水平的影響。當個人可支配收入較低時，旅客側重于單純的交通功能，即通達性需求，要求較為容易地從出發地到達目的地。隨著人們收入的增加，市場需求在通達性的基礎上逐步發展為安全性、舒適性和環境友好。

1.通達性需求

通達性由通達范圍和通達效率決定。通達范圍方面，鐵路運輸運營線路有限，高鐵作為長途汽車客運主要競爭者，布局于大城市之間的干線鐵路上，中小城市和支線所在的地區很難受益，尤其針對縣鄉鎮等經濟欠發達地區，存在較大網絡覆蓋“盲區”。長途運輸區別于鐵路運輸時刻固定、間隔長的特點，其最大優勢是“門對門”、“點對點”運輸的靈活性、班車的機動性及換乘的便利性。但是，長途汽車客運速度慢，受環境氣候和人為因素影響大，正點率差，直接影響其通達效率。隨著“高鐵時代”來臨，長途汽車客運班線優勢距離由400公里縮短至200公里，在換乘鐵路運輸效率較高的地區，優勢距離僅40公里。

2.安全性需求

相比鐵路和民航運輸，公路運輸安全性最低。天氣、路況等環境因素，及違規駕駛、路面損壞等人為因素直接影響其安全性。比如，交通運輸秩序不夠規范、公路設施受到破壞，嚴重影響車輛行駛安全；管理系統缺乏現代化、智能化手段，小型客運站售票、報班等僅采用人工操作，出錯率高，存在超載、車輛漏檢、問題車輛通過報班審核等問題，增加了安全風險；長途汽車客運主體無法遠程監控駕駛員行為，駕駛員疲勞駕駛、違規違章等情況帶來潛在風險。

3.舒適性需求

隨著社會經濟的發展，人民收入水平不斷提升，人民出行對舒適性提出了更高的要求。由于長途汽車客運“多、小、散、亂、弱”，其運營主體長期各自為政，同一條線路多頭運營，內部無序競爭。雖因形勢被迫轉型、有所創新，但未完全滿足市場需求，進步跟不上發展。

（1）通達性下降。一方面，在市場繁盛時期經營主體為降低運營成本，“小車換大車”提高運力，隨客流量下降，部分線路運力供給過剩，為提高實載率，減少發班密度或班線停運。長途汽車客運平均日發班次持續下降，其通達性降低將失去競爭優勢。另一方面，小型企業和個體運輸戶過多，車輛少、不能靈活調配運力開拓新線路，更缺乏實力拓展經營，無法布局高通達性網絡。

（2）服務不規范。長途汽車客運存在重安全、輕服務的問題，缺乏嚴謹、細致、完善的服務質量標準及規范、嚴格的考核要求，且行業進入門檻低，從業人員能力素質和服務態度都與高鐵、民航差距較大。

（3）客車乘坐體驗差。近年來長途汽車客運行業收益整體下滑，車輛使用率高、車況老舊，但運營主體不愿意或缺乏實力提升設施設備。部分20萬以下人口的城市和縣鄉鎮還是依靠公路客運，但是客運站場基礎設施建設依然滯后、設備簡陋?！盎ヂ摼W+”服務設施普及度低，無法滿足高效便捷的智能化出行需求。汽車因空間局限，硬件設施與高鐵相比存在較大差距。

4.環境友好需求

鐵路運輸土地占用少、運輸量大，使用電力運輸方式，能源消耗少、基本不排放有害氣體，噪音污染影響小。雖然長途汽車客運主體也可采用各種節能減排新技術，在合適短途班線上選擇安裝天然氣發動機或選用新能源汽車，但多數客運主體無法承擔轉型所需的大量資金投入。

三、長途汽車客運發展策略

“十四五”期間，我國將構建現代化高質量國家綜合立體交通網，完善多種運輸方式共存的綜合交通運輸系統。具有機動靈活、低成本優勢的長途汽車客運在交通出行領域始終占有一席之地。長途汽車客運主體要著力創新，精準滿足多層次需求，整合資源，促進行業整體向集約、綠色、多層級服務轉型發展。

1.經營思路創新

長途汽車客運主體要轉變經營策略，由等候乘客上門的被動式經營轉變為立足市場需求、積極爭取市場份額的主動式經營。多角度謀劃布局，利用自身優勢彌補缺點。

（1）根據服務半徑布局。加密運輸網絡、增加運輸班次，通過滾動發車、增加沿線站點、節點運輸、減少配載站點等方式提升通達性，堅守40公里半徑范圍內的運輸陣地，提升200公里半徑范圍市場競爭力。通過免費“點對點”接送、常旅客會員服務等挖掘200公里半徑以上范圍長途汽車客運市場潛力。

（2）根據服務對象布局。以客源經濟水平為依據，通過運力結構調整、增值服務分級分類供給等方式提供多級別多樣化服務，相同班線差異化定價以滿足不同經濟水平旅客需求。

（3）根據競爭對象布局。高鐵作為主要競爭對象，長途汽車客運要主攻高鐵的服務“盲區”。調整高鐵平行線路的班次，錯開高鐵發班時刻，實現錯位競爭。提高運輸網絡城鄉輻射面，滿足城鄉居民更為頻繁的出行需求，開發新的利潤增長空間。

（4）根據運營角色布局。與民航、鐵路運輸開展區域合作，成為其延伸運輸工具，做好第一站和最后一站“點對點”運輸。設施上，實現汽車站與火車站、機場的無縫銜接，零距離換乘。業務上，通過優勢互補贏得市場空間。營銷上，推出聯運產品，以其經濟性和便利性提升產品吸引力。比如，建設城市候機樓，實現托運行李一站式登機服務；推出聯運車票優惠活動等。

2.經營方式創新

整合資源，實現規?；?、組織化、集約化經營。統一形象，提高長途汽車客運的品牌效應。

（1）長途汽車客運主體重組整合。長途汽車客運主體間重組，減少內部競爭，提升經營實力，加大低碳經濟高新技術、設施設備、安全生產和服務措施等投入，實現綠色出行，提升安全服務質量。

（2）相關業務運營主體融合發展。為擴展經營范圍，提升新的收入增長點，長途汽車客運主體可與業務相關運營主體整合資源、合作共贏。比如，與旅游機構或車站合作，聯合打造旅游集散中心，做大做強旅游客運。與物流公司合作，聯合開展小件物品隨車快運，擴大業務輻射范圍。與公交運營主體合作或重組，實行短線運輸與公交整合，通過公交化打造精品線路。積極參與城鄉長途汽車客運一體化建設，布局城鄉客運班線、農村客運班線或城鄉客運公交一體化改造。

（3）服務系統整合。為滿足人們對信息化和智能化便捷出行的需求，整合各長途汽車客運主體和站場各自開發的信息管理系統，通過共享平臺資源擴大服務覆蓋面，減少重復投資，提升平臺影響力和吸附力。

（4）運力整合。聯盟合作，統一調配運力資源，優化供給結構。根據不同服務對象、服務半徑合理安排車輛檔次及型號，提升與旅客需求的匹配度。提升拓展經營實力，靈活經營，投入運力開發新線路，開展旅游、商務等包車定制業務，發展旅游景點專線、校園直通車等特色業務，小件物品隨車快運等跨界經營業務。

3.管理方式創新

改變粗放型管理方式，實現規范化、現代化、精細化管理。

（1）制定高標準的安全服務質量管理體系。通過加強從業人員教育培訓、強化監管考核機制、提升行為規范和操作標準等措施，實現規章制度嚴謹化、細致化，考核監控嚴格化、常態化。

（2）建立運營管理系統，提高監管及運營效率。系統包括駕駛員操作管理、運力調配管理、后臺數據分析、快件中轉運輸等功能，監控駕駛員持續駕駛時長，提升運輸安全性；借助于數理模型，開展定價、運力調配等工作。比如，使用修正后的引力模型預測客流量，設置更具吸引力的長途汽車客運票價；對于機場樞紐站或高鐵樞紐站等多元化客源，合理安排不同檔次班車，設置差異化票價；利用包車投放規模模型合理安排包車投放運力；利用條形碼技術提高小件物品快運中轉運輸處理效率；利用聯網售票功能提高節點運輸的效率和效益。

4.服務措施創新

以提升服務質量為中心，分析旅客出行各個關鍵環節，滿足客源不同程度的舒適性需求。利用“線上”平臺提高服務輻射面，增加“線下”服務點延伸服務觸覺，提供多樣化服務手段滿足不同層次需求。學習民航運輸經驗，設置不同級別的候車及乘車服務。比如，設置休息廳，提供餐飲、休閑和娛樂服務，部分班次使用豪華車型，提升乘坐舒適度，滿足高端商務人群出行需求；提供視頻服務及車輛網絡服務；大型車輛提供衛生間服務；車輛設置投訴電話，提高投訴處理效率；對于老弱病殘等特殊人群，提供“一對一”幫扶服務。

四、結語

多元化的出行方式是滿足人民日益增長的美好生活需要的必然要求。面對日益完善的多元化現代綜合交通運輸體系，長途汽車客運主體要正確認識時代的變遷和社會的發展，加快經營模式的新舊轉換。要分析自身優劣勢，向集約、綠色、多層級服務轉型發展。長途汽車客運主體要通過經營思路創新、管理方式創新、服務措施創新，凸顯優勢，彌補劣勢，通過優化供給，精準滿足市場各層次需求以提升競爭力，實現持續健康發展。