安徽省鐵路專用線發展存在問題及對策

□ 李冰玉

隨著我國供給側結構性改革的持續深入推進，以及公路治超、“公轉鐵”、“雙碳”等一系列政策的出臺，全國貨物運輸格局逐漸發生變化，鐵路運輸市場日趨回暖。近年來，安徽省鐵路在綜合交通運輸體系中地位并未發生明顯變化，且鐵路貨運量也有逐年下滑趨勢，運輸費用在物流總費用中占比仍遠高于全國平均水平。為貫徹落實黨中央、國務院決策部署，持續深入推進運輸結構調整，解決好鐵路運輸“最后一公里”問題，促進貨運降本增效提質，打造現代綠色物流體系，有必要對安徽省鐵路專用線發展中存在的問題進行深入分析，并有針對性地提出相應對策，以帶動全省鐵路貨運量、貨運占比的穩步提升。

一、鐵路專用線發展現狀

1. 鐵路貨運量中八成以上均來自于鐵路專用線

2020年安徽省鐵路貨物發送量為7 735 萬噸，到達量為13 720 萬噸，其中，專用線發送量、到達量占比分別達到87.9%和80.5%。貨物發送以煤、鋼鐵、集裝箱等為主；貨物到達以煤、鋼鐵、礦建等為主。

2. 既有專用線條數多，約1/4 處于停運或閑置狀態

安徽省既有鐵路專用線296 條，其中，處于運營狀態的鐵路專用線220條，處于停運或閑置狀態的專用線76 條。此外，在建鐵路專用線8 條，總長度102.2 公里。

3. 長江干線鐵水聯運按下“快進鍵”，主要港口實現100%鐵路進港

根據《全國內河航道與港口布局規劃》，安徽省長江干線主要港口包括蕪湖港、安慶港、馬鞍山港，長江水系、京杭運河與淮河水系其余主要港口還包括合肥港和蚌埠港。目前，蕪湖市鐵水聯運有限責任公司專用線、馬鞍山鄭蒲港鐵路專用線已開通，安慶長風港鐵路專用線已開建，全省長江干線主要港口基本全部實現鐵路進港。

二、鐵路專用線發展存在的問題分析

1. 部分既有專用線運量日益萎縮，資源浪費嚴重

（1）閑置或停用專用線較多。近年來，安徽省鐵路貨運量中70%以上為煤炭。隨著全省能源結構調整，構建清潔低碳高效能源體系行動的出臺，部分原服務于礦區的鐵路專用線現處于停運或閑置狀態，如淮北的安徽恒源煤電股份有限公司臥龍湖煤礦專用鐵路等。此外，部分沿江電廠鐵路專用線，由于多種原因煤炭運量逐漸轉向水運，如皖能銅陵發電有限公司專用線、國電銅陵發電有限公司專用鐵路、安徽華電蕪湖發電有限公司專用線等。

（2）部分專用線被城市包圍，對城市影響較大。部分專用線建設年代較早，隨著城市的快速發展，部分專用線已被城市包圍，對城市發展帶來了諸如阻礙交通、污染環境、浪費資源等一系列困擾，且運行效率較低。例如，蚌埠市、銅陵市的眾多鐵路專用線位于城市中心城區，對城市中心地塊造成分割，導致大量用地功能混亂，不利于城市發展。

2. 專用線規劃與城市其他規劃銜接考慮不夠

主要體現在部分礦產資源豐富的地市。例如，安徽省池州市是我國華東地區重要的金屬和非金屬礦產品資源城市之一，礦產資源豐富，分布較為分散，根據初步掌握的專用線的規劃情況，目前專用線規劃并不能完全兼顧全市礦產資源運輸需求，需結合礦產資源分布、不同運輸方式及運輸方案比較等系統規劃地區礦產品外運方式，以盡可能滿足所有運輸需求、節省工程投資、減少對城市規劃的影響等。

3. 集疏運及多式聯運體系不健全，對區域經濟帶動作用不強

長江在江淮大地蜿蜒416 公里，素有“八百里皖江”之稱，省內鐵水聯運空間廣闊。目前規劃的鐵路專用線除銅陵江北港鐵路專用線可以實現多式聯運無縫銜接外，其余港口鐵水聯運專用線大多仍存在公路短駁、重復裝卸與堆存等環節，影響多式聯運的效率、經濟性與吸引力。此外，大多數港口鐵水聯運專用線主要服務于地區原材料及產品運輸，對區域輻射帶動作用不強。

4. 多式聯運信息交互不暢

多式聯運涉及港口、船公司、拖車公司、鐵路車站、物流園區等，實際作業層面較多。不同單位在受理、單據、作業過程等方面各自為政，各有一套作業標準和單證規格，許多為紙質交接、紙質單據，大量信息數據處于孤島和分離狀態，嚴重影響作業效率，且不利于沿線企業對專用線的共享共用。

5. 投融資主體不明確，推進進度緩慢

投融資主體及運維模式是鐵路專用線項目推動的重要前提，如果投融資主體不明確，將導致專用線項目很難深入推進。目前，專用線建設需求中近五成項目尚未確定投資主體。已經明確投資主體的項目中，主要依賴于政府投資，規劃年度政府投資壓力較大。經統計，已列入國家發改委鐵路專用線重點項目、省運輸結構調整實施方案的專用線合計14 條（去掉重復項），其中已建成或開工專用線5 條，已確定投資主體正開展研究4 條，尚未確定投資主體專用線3 條。另外，鐵路專用線整體推進進度緩慢。

6. 專用線建設流程復雜、周期長

專用線規劃建設先后需進行接軌意向、可研審查、可研鑒修、接軌合同簽訂、發改委核準、設計審查、工程建設、竣工驗收、開通運營等多個環節，涉及政府規劃、土地征拆、環境和交通影響評估等多部門、多道程序，導致時間周期長。且需花費大量精力用于協調鐵路、政府各部門，分塊管理模式導致各個環節難以無縫銜接，信息溝通時間長，一定程度上影響了專用線的建設開通進度。

7. 專用線服務質量不高、客戶吸引性不強

（1）時效性不強。鐵路運輸組織受干線通道能力、機車和貨車數量、列車編解以及運輸計劃等多重因素影響，存在靈活性差和時效性不強等問題。長期以來，專用線客戶對鐵路能否及時安排運輸，保障企業生產供應鏈安全心存顧慮。

（2）運價較高。目前的多式聯運環節基本都存在公路短駁，以致于鐵路運輸相較公路綜合費用較高，在短途、部分中長途運輸中鐵路不具備競爭優勢。鐵路專用線、專用鐵路運價率相對較高。例如，安徽港口物流有限公司專用鐵路運價率為0.65 元/噸公里，潘謝礦區鐵路專用線為0.62 元/噸公里，遠高于國鐵平均運價率（0.2 元/噸公里左右）。

（3）缺少全過程物流服務。目前鐵路貨運采取以貨運中心或車務站段為“前店”的營銷模式，提供“站到站”貨物運輸為主，缺少全過程運輸服務，缺乏整合社會資源能力，增加了貨物裝卸、搬倒和倉儲等費用，導致企業物流成本相對較高。

三、鐵路專用線發展相關對策

1. 積極探索專用線綜合利用途徑、方法

分析確定既有鐵路專用線對城市交通、環境及規劃發展方向等影響嚴重、矛盾不可調和時，適時啟動專用線及相應企業、物流園區的關、停、并、轉，做好過渡與銜接。對城市發展影響不大或沒有影響的專用線應積極探索專用線綜合利用途徑，減少重復投資、提升綜合效益。例如，改造為客運通道及城市交通（參照北京市郊鐵路S2 號線、成渝鐵路改造）、旅游觀光火車或城市景觀（參照廈門鐵路文化公園）、公共服務性質專用線（充分利用既有設備設施資源，與區域物流業、產業規劃等緊密銜接，深挖專用線公共服務潛力）等。

2. 繼續做好鐵路專用線規劃，強化規劃的統籌協調作用

（1）專用線規劃與城市國土空間規劃、礦產資源規劃、鐵路網規劃等做好銜接。全盤考慮區域鐵路專用線的規劃建設需求，提升專用線對區域產業、經濟的輻射帶動作用。港口鐵水聯運項目應加強與干線鐵路配合，拓展服務范圍，提升項目在區域的吸引力與影響力，構建全省江鐵海聯運大通道。干線鐵路規劃建設時應充分考慮專用線接入需求，盡可能同步規劃設計、同期開通運營。專用線規劃、建設及時與國土空間規劃編制、修訂做好銜接，保障重點專用線項目空間安排，并納入國土空間規劃“一張圖”管理。

（2）同步推進專用線與港口、企業、物流園區的規劃與建設。規劃階段，加強不同規劃間的相互協調；建設階段，盡可能確保專用線與相應港口泊位、企業、物流園區同步建成、投入使用，困難時及時做好預留。

3. 構建完善、緊密銜接的集疏運交通體系

以鐵路專用線為引領，統籌考慮地區與區域鐵路、公路、管廊（皮帶）、水運等綜合交通運輸方式，構建組織合理、相互協調的嵌套式集疏運體系。并將鐵路專用線盡可能伸入港口碼頭、企業、物流園區，以打通鐵路專用線與港口、工礦企業、物流園區間的“最后一公里”，減少重復工作量，提升作業效率。

4. 建立分層、分級多式聯運信息系統

通過構建港口多式聯運信息系統、物流園區信息系統、企業鐵路專用線信息系統等不同層級信息系統，加強鐵路專用線與港口、物流園區、工礦企業間的信息交互，為智能化、自動化、交互式作業提供軟件支撐。

5. 繼續深入推進投融資體制創新，多措并舉籌措資金

鑒于規劃年度政府投資壓力較大，為有效減輕地方政府負擔，加快推進專用線建設，需繼續深入推進投融資體制改革，多措并舉，落實建設資金，引導和調動地方政府和相關企業積極性。重點項目積極爭取中央預算內投資資金支持，加強與銀行等金融機構合作。鼓勵各主體單位以股權合作等市場化原則、方式共同投資建設鐵路專用線，推進專用線共建共享公用。

6.加大省市各級政府、路局政策支持力度，建立協調機制

（1）加強統籌、全面推進。鐵路專用線項目涉及面廣、協調難度大，在辦理與干線鐵路接軌、用地指標保障等前期手續時，需要相關部門和單位支持，要建立協調工作機制，定期調度，加強統籌，形成合力，全面推進。對重點支持項目納入占用永久基本農田用地預審受理范圍，統籌考慮區域專用線規劃，利用國土空間規劃調整“窗口期”進行調整。

（2）精簡程序、壓縮周期。合理壓縮鐵路專用線前期工作周期，簡化設計程序，積極支持前置要件辦理，開辟綠色通道，優化審批流程，創造條件推動項目盡早開工。因投資主體的確定及報批程序復雜、時間較長，為推動項目立項，及時啟動相關后續設計，同步推進開工前各項準備工作。建議對部分運量可觀、效益較好的重點鐵路專用線在投資主體組建的項目公司最終成立前，先行開展可研審查、立項申請等準備工作。

（3）合理確定標準。鐵路專用線應合理確定建設等級和技術標準，配備必要的設施設備及人員，從源頭上降低專用線造價，切實減輕企業負擔。

7. 全面優化服務質量，提升吸引力

（1）開展全過程運輸服務。鐵路運輸企業要加快轉變服務理念，定期開展廣泛市場調研，積極對接有需求的單位，優化運輸組織環節，提升服務質量和效率。發展綜合貨代，培育多式聯運承運人，鼓勵和提倡“一單式”平臺企業拓展業務范疇，整合貨源、用戶和多式聯運通道資源，提供全過程物流服務。在物流需求集聚區布局“無軌站”，主要承擔區域物流分撥集散等功能等，并依托短途公路靈活、便捷等優勢，與鐵路物流基地、物流中心、貨運站等間實現無縫化銜接。

（2）多方合力，降低物流成本費用。路企雙方協商確定清算制度和標準，構建積極的激勵約束機制，推動企業物流成本降低，提升企業積極性。調整規范鐵路專用線市場價格機制，確保鐵路及鐵路專用線在區域的競爭力與影響力。

（3）建立健全綠色收費價格機制、綠色交易市場機制。進一步健全碳排放權交易體制機制標準，加快建立初始分配、有償使用、市場交易、糾紛解決、配套服務等制度，做好綠色權屬交易與相關目標指標的對接協調。有序推動大宗貨物長距離運輸由公路逐步轉向鐵路，實現“宜鐵則鐵、宜公則公、宜水則水”的良性運輸格局，降低物流成本、減輕環境污染、逐步提升鐵路貨運量。

8.認真抓好組織實施，落實部門責任，加強項目引導

政府各部門應加強組織領導，落實工作責任，開展廣泛宣傳，積極采納意見，加強項目建設管理，建全評估機制，及時掌握并處理問題，保障規劃順利實施。重點項目組建專人專班，層層壓實責任，保障項目推進，強化監督管理。