水上應急救援關鍵裝備技術現狀與發展

趙杰超 金 浩 陳 健 潘長城 張英香 王吉武 翁大濤

1.中國船舶集團有限公司第七一四研究所，北京，1001012.交通運輸部科學研究院，北京，100029

0 引言

我國擁有南海、東海等4大海域，河流5800多條、湖泊900多個、水庫近10萬座，是名副其實的“水域大國”[1-3]。隨著“海上絲綢之路”等重大戰略的持續推進，我國水上交通日益繁榮[4]。然而，近年來，我國水上突發險情頻發，據中國海上搜救中心發布的數據，2014—2020年間，全國平均每年突發水上險情1923次，造成1649艘船舶、1.4萬余人遇險，320余艘船舶沉沒、600余人死亡或失蹤，水上安全形勢非常嚴峻，突發險情應急救援任務繁重艱巨[5]。

應急救援裝備技術是應對突發險情的重要保障，是國家應急救援體系的重要支撐和核心組成部分[6]。美國、日本等發達國家非常重視應急救援裝備技術研究工作[7-8]，作為一個海洋大國，我國高度重視應急救援裝備技術發展研究，習近平總書記在中共中央政治局第十九次集體學習時強調要強化應急管理裝備技術支撐，提高突發事件響應和處置能力[9]。交通運輸部先后制定了《交通運輸部關于推進現代化救撈體系建設的意見》《國家水上交通安全監管和救助系統布局規劃(2021—2050)》等一系列文件來進行水上應急救援裝備技術建設布局。近年來，中國水上救撈能力建設取得了長足發展(我國救助打撈力量部署詳見本文首頁OSID二維碼中附件)，交通運輸部在沿海區域部署了北海救助局等3家專業救助隊伍、煙臺打撈局等3家專業打撈隊伍，下轄三亞救助基地等24個船舶救助基地和南隍城島等88個前沿待命點，東海第一救助飛行隊等4支專業救助飛行隊和大連飛行救助基地等8個救助飛行基地；在長江沿線部署了武漢長江航道救助打撈局，以應對長江航道的搶險救助和打撈清障需求。同時，交通運輸部在沿海部署了黑龍江海事局等14家直屬海事局，以及北海、東海、南海3家航海保障中心，可在負責國家水上安全監督的同時執行人命搜救任務；在長江沿線部署了長江海事局，下設重慶等12個分支海事局，可有效執行長江航線的人命搜救任務。目前，中國救撈系統擁有各型救助打撈船舶209艘、救助直升機26架，可在9級海況下出動執行搜救任務，可在60 m水深整體打撈5萬噸沉船，8萬噸半潛式搶險打撈船正在建造之中，500 m飽和潛水已取得突破性進展[10]。雖然與美國、日本等國相比，我國水上應急裝備技術的整體建設水平仍存在一定的差距，但已躋身世界專業救撈裝備強國之列[10-11]。

近年來發生的一些典型事故的救援行動暴露出我國在水上應急救援裝備技術建設方面存在的一些關鍵問題不容忽視?！吧＜陛喨急鹿示仍^程中四勇士冒死登船搜救，折射出我國在應急救助效率和?；反驌铺幹媚芰Ψ矫娲嬖诘亩贪遑酱a齊[12-13]?！皷|方之星”沉船救撈過程中，受長江沿線跨江橋梁限制，先進的水上救撈裝備技術無法抵達現場，說明裝備技術的科學發展布局至關重要[14-15]?！榜R航MH370”搜尋過程中，斥巨資引進的先進裝備技術由于操作技能、定位精度等原因并未真正發揮作用[16-17]?！爸貞c公交車墜江”事故救援表明，由于事故水域水深約71m，超過常規潛水潛深極限，而具有深潛水裝備技術的專業隊伍位于沿海地區，無法及時趕到并開展救援[18]?？梢钥闯?，某一項或某幾項裝備技術的先進并不代表整體救撈能力強，而某一項救援裝備技術的短板則可能直接影響整體救撈能力的發揮，只有各種救撈裝備技術的優勢互補，才能充分發揮救撈體系各要素緊密融合而成的整體能力。鑒于此，“體系建設”是我國應急救援裝備技術建設亟待加強的核心問題，系統化、體系化開展水上應急救援裝備技術發展研究具有重要的科學意義和實踐價值。

本文結合當前我國水上應急救援能力建設現狀，系統完成對支撐人命救助、環境救助、財產救助和應急搶險打撈4大使命任務需求的7類水上應急救援裝備技術建設現狀的評估分析，基于所發現的問題，以水上應急救援裝備技術需求為導向，綜合采用德爾菲法、頭腦風暴法和文獻計量法展開對水上應急救援關鍵裝備技術發展趨勢的研究，為水上應急救援相關部門制定發展規劃、水上應急救援裝備技術研發單位優化產品發展方向、提升水上應急救援保障能力提供借鑒。

1 水上應急救援裝備技術建設現狀分析

2014—2020年全國水上突發險情情況如圖1所示。為有效支撐人命救助、環境救助、財產救助和應急搶險打撈四大使命任務，保障天基、空基、水面、水下“四位一體”的綜合救撈功能，可將水上應急救援關鍵裝備技術系統劃分為通信監控裝備技術、飛行救助裝備技術、救助船舶裝備技術、溢油處置裝備技術、深海搜尋探測裝備技術、打撈船舶裝備技術、深潛水裝備技術7個方面。

1.1 通信監控裝備技術

(a)險情及險情造成的船舶/人員遇險數量

(b)險情造成的船舶翻沉或人員死亡/失蹤數量圖1 2014—2020年全國水上突發險情情況Fig.1 Data of sudden accidents on water in China from 2014 to 2020

救撈系統骨干通信網絡保障體系已初具規模，交通運輸部救撈局與各救助局、打撈局之間建立了可用于承載視頻會議、現場圖像傳輸、核心業務系統訪問等功能的2M帶寬SDH專線；各救助局救助處、主要救助基地均安裝了VHF通信系統，通信能力得到了顯著提升；救助船舶上安裝了海事衛星C站、F站、FB站、VSAT船載設備等，基本完成救助船舶上船載局域網的建設；救助船舶上安裝了AIS船載終端設備，并通過海事系統接入了AIS船舶動態監控終端，可對救撈船舶位置進行實時監控。在長江干線已建成VTS、AIS、CCTV等監管系統，其中，AIS實現長江干線全覆蓋，VTS、CCTV基本覆蓋港區、橋區等重點水域，基本具備了全域動態監管的能力。但是，相比龐大的救助通信監控需求，救撈系統通信及信息化網絡基礎設施不夠完善，救撈專網尚未全面覆蓋各級救助機構；離岸通信能力不足，離岸中遠距離海域船岸、機岸、船機之間的語音溝通和數據傳輸難以有效保證的問題依然凸顯。長江干線監管系統感知手段相對傳統，智能化水平較低，數據互聯互通和相互支持不夠。

1.2 飛行救助裝備技術

空中飛行救助能力主要依托于固定翼飛機、救助直升機和救助無人機。在固定翼飛機方面，上海海事局通過租賃東方通用航空有限責任公司的固定翼飛機來執行海上空中巡航任務。在救援直升飛機方面，截止2019年底，交通運輸部救撈系統下轄4個飛行隊，共擁有救助直升機26架，其中大型救助直升機4架、在建2架，該型機具備較強的承載能力，最大載客人數為2+24人；中型救助直升機16架，續航能力較強，駕駛、通信和救生設備先進，具備全天候飛行能力；小型訓練直升機4架。在無人機方面，救撈系統配備了X6L-S型、DJI-M600 pro型旋翼搜救無人機。但從實戰的角度看，當前救撈系統配備的救助飛機數量不足，尚未配置能夠實現遠距離巡航搜尋的固定翼飛機，而長江干線更是缺少救助航空器的應用。

1.3 救助船舶裝備技術

北海、東海、南海三個救助局擁有的救助船舶主要分為大、中型海洋救助船和近海、近岸快速救助船/艇等。截止2019年底，這3個救助局擁有各型救助船艇73艘，其中大型遠洋救助船30艘(包括14 MW級3艘、12 MW級2艘、8 MW級22艘、6 MW級3艘)、中型沿海救助船1艘、近?？焖倬戎?0艘、小型救助船舶32艘(包括從英國引進的15艘船齡30年以上的二手華英艇)，初步形成了6 MW以上大型遠洋救助船為值班待命主力船型、其他力量為輔助的救助船舶裝備結構，主力值班待命船舶功率由1940 kW提升至9 MW，6 MW以上大型遠洋救助船能夠執行9級海況下的救助任務。長江航務局所屬的救助船舶主要為巡航救助船，截止2019年底，已建成各型巡航救助船275艘，包括2艘60 m級、16艘40 m級、88艘30 m級、120艘20 m級和49艘15 m級。長航公安所屬救助船主要為消防船，已建成各類船艇139艘。然而，與遼闊海疆救援需求相比，救助船舶配備數量仍有不足，結構不盡合理，老舊船艇占比較高，現代化搜救裝備配備不足，部分水域搜救力量薄弱。

1.4 溢油處置裝備技術

救撈系統擁有溢油回收能力400 m3/h、污油回收艙容3000 m3的大型溢油回收船1艘、在建2艘，通過溢油回收適應性改裝的溢油回收船9艘，從國外引進1套LFF-400W溢油回收機、1臺LFF-200C溢油回收機、1套芬蘭勞模側掛式溢油回收機(LSC-5C/2300)、1套挪威弗萊姆移動式溢油回收機(TransRec 125)和2套芬蘭勞模內置式溢油回收機(LSC-5C/270)，配置JHY-ZW3型充氣式圍油欄2000 m、JHY-CYN100型儲油囊300 m3、JHY-CYN200型儲油囊1000 m3。在長江干線上布設了17座溢油應急設備庫，并在三峽壩區、武漢和張家港設備庫分別配置3艘最大浮油回收能力200 m3/h、浮油回收艙艙容640 m3的中型溢油回收船。近年來，我國約70%的原油需求依賴進口，其中通過海上運輸的約占90%。我國各大港口每天有數百艘次油輪進出，超大型油輪逐漸增加[12]，一旦發生大規模泄漏事故，僅依靠當前救撈系統配置的溢油回收船恐難以有效應對。而長江干線現有溢油應急設備庫尚未實現全線覆蓋，且輻射能力有限，距離有效應對突發溢油險情尚存在一定差距。

1.5 深海搜尋探測裝備技術

救撈系統共擁有1臺6 km級水下纜控機器人(remote operated vehicles，ROV)、3臺3 km級ROV、1臺500 m級Klein5000v2側掃聲吶等深遠海高端掃測搜尋設備，初步具備了作業能力?！笆濉逼陂g，救撈系統從國外引進了1臺6 km級無纜潛航器(autonomous underwater vehicles，AUV)、1臺6 km深海拖曳系統、1臺3 km級多波束測深儀系統、1臺4 km級Kongsberg便攜式水下定位系統，深遠海搜尋探測裝備系統已初具規模，但距離滿足大深度搜救需求仍存在不小的差距。我國渤海、黃海、東海和南海海域面積分別為7.7萬、38萬、70萬和356萬平方千米，最大水深分別為85 m、140 m、2717 m和5567 m[19]。水深超過300 m的海域集中在南海和東海，同時，南海和東海也是當今世界重要的海上運輸通道，超過50%的全球海上貿易途經南海[20-21]。西方海洋強國可在水下6 km區域開展機械掃測打撈作業，最大作業深度已超過10 km。

1.6 打撈船舶裝備技術

截止2020年底，救撈系統各打撈局共有各型打撈工程船舶100余艘，其中拖輪68艘、打撈工程船18艘、抬浮力打撈工程船及其他輔助船18艘。擁有5000 t、4500 t、4000 t三艘大噸位起重船，5萬噸、3萬噸兩艘大噸位半潛式搶險打撈船，4艘抬浮力打撈工程船，1艘大型溢油回收船，1艘300 m飽和潛水作業母船，同時配置了各類先進打撈專用工具，逐步具備了整體打撈5萬載重噸沉船、清除大規模海上溢油的能力。在長江干線，現有1000 t級大型起重打撈船1艘、200 t級起重打撈船1艘，另有2艘1000 t級大型起重打撈船處于籌劃階段。打撈裝備整體能力不足是當前亟待解決的難題，救撈系統現有打撈裝備綜合性能不足、打撈效率有待加強、打撈后處理能力薄弱，單靠浮吊船和浮筒難以有效應對我國沿海涌浪大、流速快水域的打撈任務，缺乏具有深海定位功能的大噸位起重船及大噸位自航半潛駁船。在長江干線，現有裝備難以應對長江中上游5000 t級船型、下游大型船舶及進江海輪等船型的打撈需求。

1.7 深潛水裝備技術

目前，救撈系統擁有1艘300 m飽和潛水作業母船，在建1艘500 m新型深潛水工作母船，配置了1套200 m(試驗用)飽和潛水系統、1套300 m飽和潛水系統，45 m以淺空氣潛水裝備、100 m以淺氦氧混合氣潛水裝備，包括管供式潛水裝具、自攜式潛水裝具、潛水供氣裝備、便攜式醫療加壓艙、防污染潛水裝備、90 m開式鐘、120 m閉式鐘等潛水支持類裝備。在長江干線上，配備了空氣潛水裝備，基本滿足長江中下游航段的潛水作業任務，但與國外相比差距明顯。雖然近年來救撈系統飽和潛水海上巡潛作業能力方面取得了不小的突破，但我國的深潛水科研、技術裝備與法國、美國等發達國家相比還存在較大差距。同時，我國內陸最大水深超過60 m的湖泊和水庫有30多個，其中吉林長白山天池、新疆喀納斯湖、三峽庫區、丹江口庫區最大水深均超過160 m，而內陸現有潛水裝備(部署在長江干線)最大下潛深度僅為60 m以淺，尚無法滿足深潛水作業的要求。

2 水上應急救援裝備技術發展分析理論方法

2.1 裝備技術發展研判方法選擇

德爾菲法、文獻計量法、頭腦風暴法等是常用的裝備技術未來發展信息的獲取與處理方法。其中，德爾菲法是指以信函的方式向專家發放征詢調查問卷，不同專家之間互不見面，匿名交流意見，經過反復征集與反饋，專家意見將逐漸集中，從而獲得比較符合實際的研判意見。該方法可為不同專家提供良好的匿名交流平臺，保障了專家研判的獨立性和研判結果的客觀性。文獻計量法是指借助中國知網、Engineering Village、Web of Science等文獻檢索平臺，對國內外相關研究成果進行統計分析，從而得到裝備技術發展狀況、特點和趨勢的一種定量分析方法，具有客觀性、量化性、系統性和直觀性的特點。頭腦風暴法是指通過召開專家研討會，不同專家互相交流經驗看法，不斷誘發創造性思維，相互啟發補充，產生思維共振，從而得到全面、系統的裝備技術發展趨勢分析方案的一種分析方法?？梢钥闯?，以上分析方法的優缺點非常明顯，單獨采用任何一種分析方法都具有一定的局限性。因此，結合以上方法的特點，綜合采用德爾菲法、文獻計量法和頭腦風暴法開展水上應急救援裝備技術發展分析，即首先通過文獻計量法和現場調研分析裝備技術發展現狀、需求、趨勢等，然后制定專家調查問卷，采用德爾菲法進行發展意見融合分析，得到一個專家意見較為集中、客觀的綜合發展方案，最后邀請行業專家研討，從而得到更加符合實際的研判結果。

2.2 裝備技術發展研判的關鍵技術

2.2.1裝備技術調查指標體系設計

裝備技術發展趨勢研判的德爾菲調查指標體系的合理與否是決定研判結果是否科學合理的重要基礎，為精準把控裝備技術發展現狀，科學預測其未來發展，研判其在未來水上應急救援能力建設方面可能發揮的重要作用，提出合理的裝備技術發展目標及重點任務，為未來裝備技術的發展提供決策參考。如圖2所示，基于當前我國水上應急救援能力建設現狀，可將裝備技術發展研判指標體系分為兩級，第一級由裝備技術發展現狀、我國未來發展等5大指標組成，每個一級指標又可具體細化若干二級指標，每個二級指標的研判參數可結合當前水上應急救援實際需求確定。

圖2 裝備技術發展研判指標體系Fig.2 Judgment index system of rescue and salvage equipment technology development

2.2.2裝備技術調查專家選擇方法

裝備技術的發展不但要滿足當下及未來救撈一線作業的需求，還要考慮支撐環境、經濟投入等外部環境的影響，更要遵循科技發展的內在規律。德爾菲調查法對專家依賴度很高，得到的裝備技術建設現狀及未來發展趨勢研判結果受專家判斷的科學性與否影響較大。因此，專家選擇至關重要，選擇專家時需重點關注專家所從事的工作、閱歷等因素，應滿足專業性、分布性和規?；脑瓌t，專業技術、政策研究、裝備技術管理、裝備技術研發等方面的專家都需要考慮。預先的專家選擇可根據專家職稱、類別、單位性質等屬性構建專家數據庫，見表1。

表1 專家數據庫Tab.1 The expert database

為篩選出比較合理的專家組，可根據表1構建專家選擇模型，按照專家屬性對預先的專家進行打分排序[22]。設定專家職稱屬性Wz：

(1)

(2)

則職稱屬性對應分值為WzKz。設定專家類別屬性WL：

(3)

設定類別屬性的賦值為KL，管理類、科研類、一線作業類的分值分別為2、2、1，即

(4)

則類別屬性對應分值為WLKL。通過分別對專家職稱和類別屬性設置比重Rz、RL，Rz+RL=1，則專家職稱屬性和類別屬性的綜合考量得分W為

W=RzWzKz+RLWLKL

(5)

為保障專家組既能對裝備技術發展本身，又能對裝備技術的戰略需求、救援實踐需求、經濟效益等情況進行精準把握，專家組中政府部門(U1)、科研院所(U2)、生產企業(U3)、救撈隊伍(U4)的專家應保持合適的比例，即U1+U2+U3+U4=1。根據各專家的綜合考量得分，對不同領域專家進行排序，按照不同領域專家占比要求，遴選出符合要求的專家組建裝備技術分析專家組。

3 水上應急救援關鍵裝備技術發展趨勢

基于對我國各水上專業救撈隊伍、相關高校和交通運輸部等單位的現場調研和對國內外相關研究成果的分析，以突發險情應急救援需求為導向，將支撐人命救助、環境救助、財產救助和應急搶險打撈四大使命任務的通信監控、飛行救助、救助船舶、溢油處置、深海搜尋探測、打撈船舶和深潛水七大類關鍵裝備技術進行了細化，制定了水上應急救援裝備技術發展調查問卷，經過對20余位相關領域專家意見的4輪征集與反饋，以及相關專家的集體研討，最終遴選出圖3所示的13種當前我國亟需重點發展的水上應急救援關鍵裝備技術。

圖3 我國亟需重點發展的水上應急救援關鍵裝備技術Fig.3 Key equipment and technology for marine emergency rescue that urgently need to be developed in China

3.1 船船、船岸自動信息交換技術

3.1.1裝備技術發展現狀

水上救撈陸?？仗煲惑w化通信系統示意圖見圖4。經過多年發展，救撈系統骨干通信網絡保障體系初步形成，各級單位之間的溝通交流和信息共享能力得到提升。交通運輸部救撈局與各救助局(含飛行隊)、打撈局之間建立了2M SDH專線鏈路，用于承載視頻會議、現場圖像傳輸、核心業務系統訪問等功能，各救助局救助處、主要救助基地均安裝了VHF通信系統，并通過通信基礎設施改造增強了通信效果；救助船舶上安裝了海事衛星C站、F站、FB站、VSAT船載設備、VHF和AIS船臺，在船載局域網1940kW以上救助船舶上已完成普及建設；救助船舶上安裝了AIS船載終端設備，通過海事系統接入了AIS船舶動態監控終端，實現了對救撈船舶的位置監控。

圖4 水上救撈陸?？仗煲惑w化通信系統示意圖[23]Fig.4 Schematic diagram of land-sea-air-space integrated communication system for rescue and salvage

沿海和長江干線實施了VHF系統新建改建工程，更新改造了天津、廣州、三亞海岸電臺、中國籍國際航行船舶遠程識別與跟蹤(long range identification and tracking of ships，LRIT)系統和長江航運通信網，安全通信系統對中央管轄水域和國際搜救責任區的覆蓋更加全面；沿海和長江干線新建或改建VTS雷達站109座，實施了沿海、長江干線CCTV補點工程和渤海水域綜合監控監視系統工程，沿海重點水域和內河重要航段監控系統布局更加完善，船舶動態監控管理與服務更加實時、高效、協同。

3.1.2面臨的挑戰

(1)離岸中遠程海域通信能力不足。相比龐大的救助通信監控需求，救撈系統通信及信息化網絡基礎設施不夠完善，救撈專網尚未全面覆蓋各級救助機構，離岸通信能力不足，離岸中遠距離海域船岸、機岸、船機之間的語音溝通和數據傳輸難以有效保證的問題依然凸顯。

(2)長江干線監管系統感知手段相對傳統，智能化水平較低，數據互聯互通和相互支持不夠。長江干線水域常年航行的運輸船舶有數萬艘，船舶用戶在日常生產、生活或突發險情應急溝通過程中，有大量信息在船岸間、船船間傳輸，用戶對寬帶網絡應用的需求越來越迫切。

3.1.3未來發展的方向目標

(1)通信監控方面。在2025年之前，通信監控系統完成對我國沿海水域、內河水域的有效覆蓋；至2035年，完成對我國沿海水域、內河水域及國際搜救責任海域的全面覆蓋，在離岸100海里以內水域和內河重要航段形成多重覆蓋。

(2)船舶動態監控方面。在2025年之前，基本實現船舶動態信息全過程、全要素精準感知、有效辨識，全面掌控沿海離岸25海里以內的1000總噸以上船舶動態信息，對沿海重要航路感知識別率達到80%，至2035年，全面掌控沿海離岸25海里以內的200總噸以上船舶動態信息，對沿海重要航路感知識別率達到100%，對國際航路和水上戰略要道感知識別率達到70%。

3.1.4未來發展的核心任務

(1)完善水上安全通信系統覆蓋。升級完善沿海、長江干線和其他內河重點航段的甚高頻通信系統，基本實現連續覆蓋沿海近岸水域和中央事權內河水域；更新改造沿海中高頻海岸電臺，實現沿海MF重點覆蓋、HF交叉覆蓋，加強對北極航道等高緯度地區水域覆蓋；沿海交通通信網覆蓋近岸重點水域；建設長江干線多方式融合的應急通信系統，提高長江干線船岸安全通信能力。

(2)提升船舶交通管理系統綜合功能。完善沿海主要港口和內河重要航段VTS系統布局，開展現有系統升級改造和聯網工作，全面覆蓋沿海和內河重點水域；建設或升級改造岸基、星基AIS系統，提高AIS的覆蓋和融合水平；完善沿海及長江干線視頻監控站點布局，升級改造現有視頻監控系統，提升智能化分析水平。

3.2 中遠程空中飛行救助裝備技術

3.2.1裝備技術發展現狀

美國海岸警備隊(USCG)作為負責沿海水域及內河航道水上突發險情應急處置的武裝部隊，擁有世界上最先進的海上航空救助技術。截止2019年底，美國海岸警備隊設有航空基地26處，救助機隊擁有55架固定翼飛機和146架螺旋翼直升機，可開展短程、中程、遠程海上救助任務。為應對海難救助、海洋環境保護，早在2017年，日本海上保安廳已完成對12處航空飛行基地的建設，救助機隊擁有26架固定翼飛機、48架螺旋翼直升機，可開展短程、中程、遠程海上救助任務[8]。我國于2003年引入2架S-76C+型海上專業救助直升機，至此進入了?？章摵纤丫鹊男聲r期。目前，救撈系統下轄3個救助局、4個救助飛行隊，設有8處救助飛行基地，共擁有各類型直升機26架，其中在建2架，大、中型救助直升機20架(包括與救助船舶配套的折槳救助直升機4架，可實施遠海救助)、小型訓練直升機4架，雖然完善了我國海上應急救援體系，可執行一定的?？章摵纤丫热蝿?，但由于我國海疆廣闊、海岸線漫長，現有空中飛行救助裝備及救援能力明顯不足。

3.2.2面臨的挑戰

(1)廣闊海疆與救助裝備技術不足之間的矛盾亟待解決。我國擁有400余萬平方千米海疆，無論救助直升機配置數量還是救助飛行基地設置均明顯不足。統計發現，中國、美國、日本萬千米海岸線配置救助直升機數(架)分別為10.1、89.1、21.1，我國約占美國的11.3%、日本的47.9%；中美日三國萬平方千米水域配置救助直升機數(架)分別為0.07、0.45、0.18，我國約占美國的15.6%、日本的38.9%；中美日三國萬千米海岸線配置救助飛行基地數分別為4.04、11.46、3.43，我國約占美國的35.3%、日本的117.8%；中美日三國萬平方千米水域配置救助飛行基地數分別為0.027、0.058、0.030，我國約占美國的46.6%、日本的90%[8]。

(2)中遠程救助裝備技術亟待補充完善。目前，救撈系統現有大中型救助直升機救助能力范圍主要集中在50海里以內，由于可執行100海里范圍內救援任務的大型救助直升機分別部署在北海第一救助飛行隊和南海第一救助飛行隊，針對50～200海里的救助任務救助效率較低，依靠現有救助直升機，需要采取轉場等方式。同時，4個救助飛行隊均尚未配置固定翼飛機，對發生在200海里以外突發事件的飛行救助能力嚴重不足，這與我國海洋強國的建設目標相差甚遠。

(3)航空救助裝備技術國產進程進展緩慢。4個救助飛行隊現有的大中型救助直升機多依賴進口，單價不菲。然而，受限于當前國內經濟發展和科技發展水平，無法根據海上救援的實際需求來配置必要數量和型號的海上救助航空器，這無形中制約了救助航空器的總體布局與飛行隊的整體發展。

3.2.3未來發展的方向目標

(1)救助航空器全天候救助能力建設方面。在2025年之前，實現救助飛機能夠有效執行夜間救援任務；至2035年，救助飛機能夠24小時有效開展離岸200海里以內及內河重要航段的救助任務。

(2)飛行救助力量建設方面。在2025年以前，救助飛機可執行一般海況下沿海及內河重要航段的救援任務；至2035年，沿海重點水域航空救援力量應急到達時間不超過2 h。

(3)救助直升機國產化方面。在2025年以前，深化軍民融合及國際合作，建設1～2個救助直升機軍民融合試點基地或引入1～2家合資救助直升機制造公司；至2035年，實現國產救助直升機的量化生產。

3.2.4未來發展的核心任務

(1)完善飛行基地布局。進一步優化機場和臨時起降點布局，加快推進沿海和內河重要航段救助機場等救助飛行基地建設。

(2)優化救助裝備配置。根據全天候值班待命需要，綜合選擇性能優越、運行經濟、覆蓋面大的救助直升機，推動大中型救助直升機、中遠程固定翼飛機等救助航空器裝備入列，保障每個飛行救助基地具備24小時執行救援任務的能力。同時，為大型救撈船舶配備艦載直升機或可回收的無人飛行器，在沿海增加固定翼搜尋飛機，針對中遠距離救撈任務，可及時抵達救援現場，了解掌握最新情況，并利用艦載直升機擴大搜尋范圍，提高搜救效率。

(3)強化先進技術引進。積極從國家層面尋求政策支持，深入推進軍民融合或技術引進，依托強大軍工直升機研發能力，加強軍工直升機產業向民用救助直升機研發溢出；或積極與西科斯基等美歐國家先進直升機制造商商談合作，吸引共建合資公司，加速救助直升機國產化進程。

3.3 落水人員搜尋定位裝備技術

3.3.1裝備技術發展現狀

在搜尋方面，常用的裝備技術如下：

(1)救助船舶搜尋技術。這是當前最常用的搜尋手段，如圖5所示，搜尋方式主要包括方形擴展式、扇形式、平行式(二船或多船平行協作)、?？樟Ⅲw協同式等。扇形式海上搜救過程其搜救半徑約為5海里[24]。

(2)無人機搜尋技術。由于無人機具有機動靈活的特點，可以進入人類無法或不易抵達的區域，尤其是在島礁或淺水區域，能快速準確定位目標并實時傳輸視頻影像，效果良好。目前，國內外都在積極嘗試采用無人機搜尋技術開展海上落水人員搜尋救助工作。如馬耳他使用CAMCOPTERS-100無人機在地中海展開遇險人員搜尋定位工作，有效提升了救援效率[25]。美國“掃描鷹”無人機抗風性能好、續航能力強，引入英國ViDAR系統后性能顯著升級，航速高、續航能力強，可一次性完成對4.6萬km2海面的搜索[26]。近年來，我國的大疆無人機在海上搜尋方面取得了長足的發展，大疆無人機不僅被用于軍事領域，也被美國海軍用于執行海上搜救任務[27]；2017年，西藏納木錯湖出現人員落水險情，在6級以上風力情況下直升機無法懸停救援，救援隊采用悟1、精靈4無人機對湖面區域進行人員搜尋并成功解救落水人員[28]。但是，從現有技術來看，無人機抗風能力差，多在海況良好時配合搜救船艇應用。

(a)船擴展方形搜尋

(b)單船扇形搜尋

(c)平行搜尋-二船協作

(d)?？樟Ⅲw搜尋圖5 常用的落水人員搜尋方式Fig.5 Commonly used search and rescue methods for people falling into the water

(3)救助直升機搜尋技術。救助直升機搜尋過程中，其飛行高度更高，比救助船舶具有更廣闊的搜救視野，通過借助搜救儀可針對5～20海里范圍展開有效搜尋。

在落水人員定位方面，找到落水人員是實施救助的前提與基礎，由于制約因素較多，救助過程中對落水人員搜尋的精度很難保障。國際上常用的水上求救定位設備定位原理主要是依托無線電信號和聲光信號示警，如緊急定位示位標是一種基于無線電信號的示警設備，通常安裝在遠洋貨船上；而基于聲光信號示警的設備通常無法自主向搜救船舶或人員傳輸求救信號，且聲光等信號易受外界因素的影響，不利于迅速定位、精準救援[29]。

近年來，隨著科技的發展進步，為彌補傳統定位技術的不足，相繼涌現了一些在水上救助中發揮積極作用的新型定位技術，如便攜式遇險示位標(MOB-AIS)，造價相對低廉，接收范圍為3～5海里，可連續工作48 h。目前，MOB-AIS設備已在救撈系統得到了推廣，以降低救助船員在搜救落水人員過程中自身的安全風險[30]。

3.3.2面臨的挑戰

(1)落水人員分布廣泛，搜尋難度大。一方面，由于風向、流向等變幻莫測，落水人員分布規律性差，尤其是在海里，搜尋方向難以確定；另一方面，在水中，落水人員往往只露出頭部，搜尋目標很小，即便是在能見度較好的情況下，靠肉眼觀察難度也很大。如2015年，載有454人的“東方之星”旅游客船沉沒，包括救撈系統、軍方及沿江群眾在內的大批人員，綜合采取直升機巡邏、水面搜尋和潛水救援等方式，在事發地及下游水域連續搜救了近13天。然而，即便投入如此巨大的救援力量，搜救效果仍不太理想，僅12人獲救[31]。

(2)個人定位裝備配置率低，無法實現突發狀況下對落水人員的定位。受科技發展水平的限制，目前對MOB-AIS等個人定位設備的研發仍有待進一步完善，導致我國MOB-AIS等個人定位設備的配置率不高，無法滿足應對突發事件的應急處置需求。

3.3.3未來發展的方向目標

(1)無人機協同搜救能力提升方面。在2025年以前，形成1～2個無人機搜尋試點工作基地，具備一般海況下無人機搜尋能力；至2035年，在救撈系統全面推廣無人機搜尋技術，具備救助船、無人機群救助直升機全天候協同搜尋能力。

(2)船員個人定位裝置推廣方面。在2025年以前，完成對我國救助船舶船員個人定位設備的配置；至2035年，全面完成對我國所有船舶船員個人定位設備的配置。

3.3.4未來發展的核心任務

(1)加快推進無人機搜尋試點工作，穩步掌握無人機水上搜尋技術要點，提高無人機功能配置，加裝搜索設備，改進搜尋感知手段，提高抗風能力、續航能力等技術性能。

(2)加快無人機、救助直升機搜尋隊伍建設，形成救助船、無人機群、救助直升機協同搜尋技術，提高海上人員搜尋能力和搜尋效率。

(3)全力推進船舶船員人員定位設備的普及，改進定位設備的信號傳輸距離，提高其續航能力和信號強度。

3.4 高海況下落水人員救助裝備技術

3.4.1裝備技術發展現狀

內河和海上落水人員的救援技術不盡相同。內河水面環境相對較好，當發現落水人員時，一般派遣沖鋒舟或橡皮艇前往救援。在海上，海況平和時，救助船可用救生撈網、救生吊籃、遙控救生圈[32]或釋放救助艇/筏來救援落水人員，也可派出救助直升機實施鎖降救援；在高海況下，無法使用救助艇/筏救人，對救生撈網、救生吊籃救人的操作要求較高，而救助直升機鎖降救援受風浪影響較小，安全性相對較高，目前國內救助直升機可在10級風和9 m浪高條件下開展有效救助。

3.4.2面臨的挑戰

(1)落水人員難以有效應對復雜的海上情況。落水人員需要與惡劣海況抗爭，通常極度疲勞，尤其是在缺乏有效漂浮救生器材的情況下。同時，落水人員還要面對食品和淡水短缺的困境，生存維系難度很大。低溫環境將更可能危及落水人員的生命，研究發現，人體對水溫條件存在一定的耐受極限，超出極限將危及生命，對于浸泡在海水中的人員，若無有效的防寒措施，通常，在水溫為18～20 ℃的海水中，落水人員能堅持約3 h；當水溫降至16～18 ℃時，耐受時間約1 h；當水溫降至13～16 ℃時，耐受時間約40 min；當水溫降至10～13 ℃時，耐受時間約20 min。若落水人員處于15 ℃以下的海水環境超過1 h卻無法得到及時救援將會危及生命[33]。此外，鯊魚、海蛇等海洋生物也是威脅落水人員生命的重要因素。

(2)氣象、海況等因素是制約落水人員救援效率的關鍵因素。水上險情事故發生時往往氣象狀況惡劣、海況復雜，難以組織力量出海施救，現有救援裝備技術難以有效開展救援工作，救助成功率不高。如1999年，“大舜”號滾裝船在9級海況下沉沒，280余人遇難[34]；2008年，“群星公主”號渡輪遭遇臺風沉沒，800余人遇難[35]；2014年，“歲月”號客輪意外進水沉沒，302人死亡或失蹤[36]。雖然上述三起特大沉船事故發生后均投入了包括軍方在內的各方救援力量，但事發現場要么風高浪急，要么暗流洶涌，迫使救援活動數度中斷或進展緩慢，救援效果很不理想，究其緣由，氣象環境、海況條件是影響落水人員救撈成功率的關鍵因素。

3.4.3未來發展的方向目標

(1)海上人體保溫方面。在2025年以前，研發設計超感知、自適應智能救生衣，可根據需要自行調節溫度；至2035年，全面推廣智能自適應救生衣。

(2)無人化人命救助設備方面。在2025年以前，遙控智能救生機器人能夠自主識別遇險人員；至2035年，遙控智能救生機器人可在一般海況下自主開展救援工作。

3.4.4未來發展的核心任務

(1)優化救生裝備配置。按照適用不同季節、不同海況的救生服配置原則，加快協調相關廠家對保溫救生衣的研發。

(2)完善無人智能救援技術。一方面，在救生圈上加裝人臉識別攝像頭，通過人臉識別目標溫度、面部表情與特征，自主判斷救助目標；另一方面，加裝基于北斗或GPS導航的返航路徑自動規劃程序，實現智能救生圈可自主規劃路線返航。

3.5 高海況下群體性傷病/被困人員轉移裝備技術

3.5.1裝備技術發展現狀

海上群體性傷病/被困人員轉移通?？刹捎镁戎钥坑鲭U船、救助直升機鎖降轉運、氣脹式救生滑道、釋放靈便型救生快艇或快速救助艇拖帶遇險船至安全水域等方式。其中，救助船傍靠遇險船是在低海況下轉移被困人員時最迅速最高效的方式，但在高海況下，救助船與遇險船都將劇烈搖擺，兩船傍靠過程中將相互碰撞，不但容易造成船體破損進水，也將制約遇險人員的安全轉移。救助直升機鎖降轉運被困人員對海況適應性強，可有效應對基地或救助船舶與遇險船只、平臺、島礁等之間的遇險人員轉運作業。由于單架飛機每次可救援人數有限，若遇險人數較多，救助直升機轉運效率相對較低。氣脹式救生滑道轉移被困人員是低海況下最安全的大規模人員轉移方法[37]，目前，國內外大多數客滾船均有配備。靈便型救生快艇或快速救助艇主要針對高海況下救助船無法傍靠遇險船的情形[38-39]，拖帶遇險船至安全水域主要針對風浪較大，救助船難以傍靠遇險船，且局勢發展對遇險船舶及人員的威脅較小，距離安全水域較近的情形。

3.5.2面臨的挑戰

(1)險情救助時效性高。水上突發險情救援，尤其是在惡劣海況下，通常留給救援的時間非常短暫，如“東方之星”號客船從遇險到翻扣僅約2 min，對現場人員和應急救援隊伍的響應處置的要求極高[40]。

(2)群體性人命救助難度大?？痛笮突?、高端化是當今水運行業發展的主流，不少豪華郵輪載客可達數千人，一旦發生火災、傾覆等險情事故，極易導致重特大安全事故的發生。通常，大型郵輪艙室結構復雜，普通乘客很難迅速抵達指定避險區域或就近逃生。

3.5.3未來發展的方向目標

(1)大規模人員轉移能力建設方面。在2025年以前，形成1～2個救助直升機編隊與救助船船舶編隊(“機-船編隊”)協同救助試點工作基地，具備一般海況下群體性人員快速轉移能力；至2035年，在救撈系統全面推廣“機-船編隊”協同救助技術，具備高海況下群體性傷病/被困人員轉移能力。

(2)大型郵輪自救裝置建設方面。在2025年以前，研發針對大型郵輪等船舶的安全逃生滑道裝備及筏式人員轉運平臺技術；至2035年，針對大型郵輪等船舶全面推廣安全逃生滑道裝備及筏式人員轉運平臺技術。

3.5.4未來發展的核心任務

(1)高強度變剛度梯度降速滑道設計與安全監控技術。通過分析人員運動速度與安全性間的關聯關系，建立最優撤離速度計算方法；利用高強度復合材料設計撤離滑道的柔性骨架，通過分段氣壓控制調節滑道各部位的結構剛度，根據最優撤離速度設計滑道下降速度曲線，利用材料選取與結構設計實現人員撤離速度控制；利用壓力、紅外傳感器設計滑道人員監測網絡，根據人員撤離最優時間間隔計算，通過光、聲組合的方式對人員進入滑道進行提示，根據人員監測信息對滑道出口處的上躍結構進行動態調節，提高人員撤離的安全性。

(2)筏式人員轉運平臺穩定性控制與快速展開技術。根據客船類型與特點設計筏式轉運平臺幾何尺度，基于滑道的傾角設計囊柱式滑道位姿保持結構，通過氣壓調節改變囊柱剛度實現滑道位姿穩定；設計柔性滑道與筏式轉運平臺的折疊方法，以展開速度優化為目標進行充氣管路與充氣方法設計，設計最優充氣策略，并根據折疊后的幾何尺度設計收納箱的幾何尺寸，設計快速釋放機構的機械結構與操作方法。

3.6 超淺水擱淺船舶救助裝備技術

3.6.1裝備技術發展現狀

通常，船舶擱淺后首選自力脫淺救援，若由于船舶受損嚴重等原因而無法自力脫淺，則應立即請求他船協助[41]。在自力脫淺方面，主要包括調載脫淺、卸載拖淺等方式。調載脫淺的方式是針對僅船舶的一端或一舷擱淺的事故，可以通過移動船用貨物、壓艙水等方式調整壓力分布，然后用車舵使擱淺船脫淺。卸載脫淺的方式主要針對因船體破損程度大或浮力喪失過大的擱淺事故。絞錨拖淺的方式主要針對擱淺程度較輕的擱淺事故，將錨拋到合適的位置，絞錨并充分利用絞錨產生的拉力使船脫淺。在他船協助拖淺方面，主要包括拖船拖帶拖淺、利用浮力出淺等方式。拖船拖帶拖淺時，在具有足夠水深的區域，救助船駛靠擱淺船，卸載擱淺船并帶纜拖帶拖淺；若擱淺區水深不足，則通過釋放小船接拖纜，由拖船拖帶擱淺船出淺。利用浮力出淺主要包括利用絞關絞力出淺、利用氣囊出淺等方式。

3.6.2面臨的挑戰

對超淺水擱淺船舶的救助能力不足。我國沿海地區臺風多發、頻發，臺風不但能在海上形成較大風浪，還會在內陸江河形成流域性大洪水，巨浪或大洪水可能將船舶推至岸上或超淺水區擱淺，給救援工作帶來極大的不便。然而，目前國內外在超淺水救援方面尚未形成成熟有效的救援技術。

3.6.3未來發展的方向目標

重點研發超淺水擱淺船舶快速拖淺裝備技術。在2025年以前，形成超淺水擱淺船舶救助理念，研發出易于操作的超淺水擱淺船舶救助裝備模型；至2035年，研發出成套的超淺水擱淺船舶救助裝備技術。

3.6.4未來發展的核心任務

以拖船拖帶拖淺與浮力出淺為出發點，充分考慮海/江/河岸、灘涂等復雜陸基環境，加強多領域的交叉，強化技術移植，重點研發以氣囊或履帶為承載載體、能適應復雜陸基環境的抬浮設備，自行或與其他設備配合實現大噸位擱淺船舶快速轉移的救助裝備。

3.7 船舶火災/爆炸救助裝備技術

3.7.1裝備技術發展現狀

目前，常用的水上消防滅火與火情監控設備主要包括大排量消防炮、泡沫炮、高效F-500滅火劑、水幕保護系統、光電跟蹤監視系統等[42]。消防炮是專業救助船舶配備的關鍵滅火設備，通常被安裝在各型救助船頂甲板上，具備FIFI-Ⅱ級對外消防滅火能力的救助船舶的消防炮射程可達190 m，兼備直流噴射和開花噴射2種功能。泡沫炮射程約100 m，通過隔離空氣滅火，被廣泛裝配在各型救助船舶上。F-500滅火劑適用范圍廣，能有效應用于多種類型火災，尤其對易燃易爆液體具有較好的控制能力，在降低煙霧毒性及增強煙霧透光率方面具有獨特的優勢。水幕保護系統能有效阻擋輻射熱穿透及可燃氣體的通過，可為救助消防人員和設備提供長期有效的保護。船用光電跟蹤監視系統具備較強的紅外熱成像功能，對黑夜環境具有較強的適應性，可在一定距離內的漆黑環境中呈現清晰圖像，能有效提高救助效率和成功率。

3.7.2面臨的挑戰

(1)大型油輪火災/爆炸救助效率低。大型油輪一旦發生火災或爆炸，出現爆炸或二次爆炸的可能性大，燃燒猛烈，救助的難度、危險性均極大，僅派幾條消防船展開救助根本無濟于事，國內外針對這類火災或爆炸事故的救助通常以救人為主，而無法針對滅火采取有效的施救措施。

(2)智能化、無人化救助裝備技術配置率較低。船舶火災事故通常會產生大量的濃煙及有毒氣體，尤其是油船或?；反?，在實施救助時需時刻警惕救助船陷入火場或有毒煙氣環境中，智能化、無人化救助裝備技術的廣泛使用可根據實時監控火場周圍環境狀態、遇險船舶狀態、火焰顏色、燃燒速度等因素的變化而及時調整救助方案，從而有效保障消防人員和救助船舶的安全。

3.7.3未來發展的方向目標

(1)大型油輪或?；反馂膿渚确矫?。在2025年之前，形成大型油輪或?；反馂?爆炸快速高效救助工藝技術理念；至2035年，初步研發大型油輪或?；反馂?爆炸快速撲救新型工藝材料。

(2)智能化、無人化滅火裝備研制方面。在2025年之前，研發易于操作的智能化、無人化船舶火災救助裝備模型；至2035年，研發出成套的智能化、無人化船舶火災救助裝備技術。

3.7.4未來發展的核心任務

(1)加大快速高效撲滅大規?；馂牡墓に嚥牧涎邪l力度。從油品或?；返慕M分、燃燒特性與燃燒機理出發，充分考慮水上運輸過程中可能出現的油品或?；芬馔馊紵虮ǖ那闆r，加強多領域的交叉，強化技術移植，重點研發油品或?；啡紵虮ㄟ^程的阻斷產品或工藝，通過填加試劑材料、防護材料或專用滅火材料等方式實現油品或?；返谋举|安全運輸。

(2)強化智能化、無人化火災/爆炸救助裝備技術的研發。收集匯總船舶火災/爆炸事故救助案例，總結分析船舶火災/爆炸救助過程中的主要風險點和救助注意要點，構建船舶火災/爆炸事故核心要點數據庫，加快推進無人救助船/艇消防滅火試點工作，穩步掌握無人救助船/艇水上救助技術要點，提高無人救助船/艇功能配置，加裝自動感應、搜索、識別、處置設備，改進搜尋感知手段，提升抗風能力、續航能力等技術性能。

(3)加快智能化、無人化船舶火災/爆炸救助隊伍建設。依托水上消防隊伍，深化推進信息化進程，提升消防隊員的綜合能力，形成無人救助船/艇、救助船、救助直升機等多方位一體化消防滅火技術，提升水上火災救助能力和救助效率。

3.8 北極航行冰困船舶救助裝備技術

3.8.1裝備技術發展現狀

北極航線是連接歐亞大陸的重要海上航線，與繞道蘇伊士運河等傳統航線相比航程更近，戰略優勢和經濟優勢十分突出，自實現季節性通航以來，北極航線在國際上廣受關注。然而，高緯度低溫度的特性導致北極海域海冰覆蓋度高、航行條件差、安全系數低。2013至2019年，中遠海運集團組織的31次北極航運經驗表明，船冰碰撞及冰困、冰情預報的不確定性等因素是當前北極航線航行存在的主要風險，31次航行中有14次申請了破冰船的護航，破冰船編隊航行是北極航線航運的主要模式[43]。據美國海岸警衛隊發布的數據[44]，世界上擁有破冰船隊的國家中，俄羅斯擁有全球近半數的破冰船，包括核動力破冰船隊，破冰能力建設水平全球領先。加拿大等環北極國家的破冰船隊也頗具規模，日本、韓國等亞洲國家也在積極開展極地考察、極地破冰運輸工作，配備了破冰船?！把垺碧枠O地考察船的引進標志著我國具備了極地航行的能力，“雪龍2”號極地考察船的交付使用，進一步提升了我國極地破冰航行的能力[45]。

3.8.2面臨的挑戰

(1)冰區編隊航行研究不足。北極地區高緯低溫的特性導致船舶在北極航行過程中無法避免與海冰相互作用，船舶與海冰直接碰撞可能影響到船體的結構安全。為提高冰區船舶操縱和結構的安全性，低冰級船舶需要在破冰船的協助下穿越冰區，而目前對冰區船舶護航編隊航行的研究十分有限，編隊航行的安全與效率難以得到保障。

(2)冰情預報準確性亟待提升。作為制約北極通航最主要的因素，冰情對破冰、導航、航速、船體結構等都會產生顯著影響[46]，無論海冰的密集度、厚度、覆蓋范圍估計，還是海冰的運動預測，都將有助于及時調整航行計劃，降低海冰對船舶航行安全的威脅。然而，受極地風、洋流等因素影響，北極航線實際冰況與氣象預報冰況存在較大誤差。

(3)破冰型救助船舶數量無法滿足北極航線常態化運營需求。近年來，雖然俄羅斯在破冰能力建設方面給予了政策和資金支持，俄羅斯破冰能力也得到了提升，但是相比龐大的市場需求，俄羅斯破冰船數目有限，難以有效覆蓋北極航線給境外船只護航破冰[46]。而我國“雪龍”號、“雪龍2”號主要承擔極地科研考察任務；“海冰722”、“海冰723”號破冰船，以及“北海救117”輪、“北海救118”輪、“北海救119”輪等主要負責區域性的冰情調查與破冰，以及執行對冰困船舶和人員的搜救任務。

3.8.3未來發展的方向目標

(1)極地航行風險預報系統建設方面。在2025年之前，完成對近年來冰區編隊航行主要風險數據庫的構建；至2035年，搭建一套滿足極地運輸要求的冰情預報系統。

(2)破冰船隊建設方面。在2025年之前，研制大型核動力極地破冰船等極地破冰裝備技術，增建1～2艘常規型極地破冰救助船，形成系統可靠的冰區編隊航行理論；至2035年，建成可有效執行極地護航任務的規?；瘶O地護航船隊。

3.8.4未來發展的核心任務

(1)加快冰區編隊航行理論的形成與發展?；趯鈽O地航行過程中所遇風險的收集總結，重點依托近年來中遠海運集團所屬中遠海運特運公司的商業航行活動，深入研究北極航行經驗，分析各個航次所遇到的風險和危險場景，積極邀請相關高校、科研機構、海運公司及一線員工開展廣泛合作，針對各個航次所遇風險展開針對性研究，充分吸收借鑒國外先進航行經驗理論，形成系統可靠的編隊航行理論。

(2)完善冰情預報系統建設。冰情預報數據是多源數據融合的結果，要重點布局極地航運安全風險收集與分析，構建極地航行風險數據庫，利用大數據挖掘技術研究北極航線潛在風險點及其致因；同時，加大北極地區衛星遙感分析和海冰監測力度；此外，加強與環北極國家的冰情預報、海冰監測、海冰變化機理等方面的研究合作，深化對大氣、海洋與海冰之間相互作用機理的研究。

(3)大力推進極地破冰船及配套基地建設。極地船舶設計和制造經驗不足是當前我國面臨的關鍵問題，應從國家層面出臺政策文件，合理布局極地冰級船隊和破冰船隊的建設；加大科研投入，不斷提升極地冰級船隊的建造水平與能力；積極吸收借鑒國外先進經驗，大力拓展國際合作；加大基礎設施建設投入，建立支持保障系統和以港口為核心的陸基基地，為“冰上絲綢之路”戰略提供支撐。

3.9 大規模油品泄漏救助裝備技術

3.9.1裝備技術發展現狀

為應對海上?；沸孤┪廴臼鹿?，國際海事組織制定了一系列國際海洋環境污染防治公約。近年來，在《海洋環境保護法》等法律法規的指導下，我國在治理以溢油為主的海上?；贩矫嬉踩〉昧艘欢ǖ倪M展?，F有的石油泄漏處理方法主要包括物理、化學和生物處理方法[47-48]。其中，物理處理法主要裝備包括溢油回收船及相關配套材料。溢油回收船種類很多，見表2、表3，其適用范圍不完全相同，實施救援時通常根據需要靈活選用?；瘜W法主要包括傳統化學處理法和現代化學處理法，傳統方法是通過燃燒去除水面浮油，但若燃燒不充分會產生次生災害?，F代方法是通過采用可與水中浮油發生化學反應的處理劑，使得浮油凝結回收，或乳化分散消除，多用于不適宜采取物理處理技術的海況。生物處理法主要包括生物強化法和生物刺激法。生物強化法是指先采取措施聚集溢油，再向其加入特殊菌株，強化溢油降解效率；生物刺激法是指通過采取措施增大溢油分散面積，增加接觸面，縮短降解時間[49]。

表2 國外專用溢油回收船型號Tab.2 Model of foreigndedicated oil spill recovery vessel

3.9.2面臨的挑戰

(1)專業救撈隊伍大型溢油救助裝備配備不足。受現有溢油回收裝置材料和選型的限制，傳統溢油回收船在溢油回收過程中作業面積較小，在應對大規模溢油事故時作業能力十分有限。然而，當前我國6支海上專業救撈隊伍僅配備一艘大型專業溢油回收船，在發生重大溢油事故或大面積溢油時，溢油回收壓力很大。

(2)溢油事故多發易發水域專業溢油回收船覆蓋不足。由表3可知，我國現有溢油應急處置船很少，僅有少數油品碼頭配備，水上溢油應急處置建設任重道遠[50]。

(3)化學溢油處理技術造成的二次污染不容忽視?；瘜W溢油處理技術對惡劣海況適應性強，可以迅速、高效地處理較大面積且厚度不足l mm的薄油膜。然而，化學制劑自身的毒性很強，甚至比肩溢油對環境的危害。

表3 國內已建專用溢油回收船Tab.3 Dedicated oil spill recovery vessel model in China

(4)生物溢油處理技術的實用化程度有限。相比物理法和化學法，采用生物溢油處理技術降解污染水域中的浮油優勢明顯，不但對油層厚度適應性強，而且經濟、環保。但是，國內外在采用生物修復技術處置水上溢油方面的研究多處于試驗階段，距離大規模運用還比較遙遠。

3.9.3未來發展的方向目標

(1)大型溢油回收船配備方面。在2025年之前，解決各大專業救撈隊伍大型溢油回收船缺項問題；至2035年，實現全國各重點水域專業溢油回收船的全覆蓋，離岸50海里以內水域溢油清除能力不低于1000 t。

(2)無人化、智能化溢出處置方面。在2025年之前，深化推進溢油回收裝備的智能化；至2035年，實現溢油回收裝備的智能化、一體化，以及水上溢油處置的無害化。

3.9.4未來發展的核心任務

(1)加強各型專業溢油回收裝備的研發與布局。一方面，針對傳統溢油回收船在溢油回收過程中智能化程度低、應急能力差、受風浪等環境影響大的特點，研發能根據風、浪、流、水深及周邊環境等因素進行自動調整的溢油回收裝備，降低對人工的依賴性，提升對環境的適應性；另一方面，結合我國海岸線、港口布置、以及內河航線特點，合理布局，在各大救撈隊伍配備各型專業救助船，保證各重點水域專業溢油回收船的全覆蓋。

(2)加強溢油處置技術研發。惡劣海洋環境對專業溢油回收船的作業能力具有很大的制約作用，研發高海況下無害化溢油處置技術至關重要。其一，加大對物理性油水分離技術的研發，研制親水憎油材料，可通過物理原理實現油水快速分離；其二，加大生物溢油處置技術的投入，加速生物溢油處置技術轉入實際應用階段；其三，加大科研投入，推進化學溢油處置技術的革新，研發出無害化的化學溢油處置材料。

3.10 非油?；沸孤┚戎b備技術

3.10.1裝備技術發展現狀

大多數散裝液體化學品具有毒性、腐蝕性，且密度和黏度范圍均較大、壓力高、對熱敏感，需要由專門的散裝液體化學品船運輸，一旦發生泄漏事故，由于性質的差異，不同?；沸孤┤胨袪顟B各異，對海洋環境和人類健康危害極大[51]。近年來，世界各國普遍重視?；返乃线\輸安全管理，相繼發布了一系列的管理規定，如國際海事組織發布了《OPRC-HNS 議定書》，以防控?；沸孤╋L險。我國也先后出臺了《危險化學品安全管理條例》等?；钒踩芾硪幎?。然而，目前國際上還沒有出現十分理想的海上?；沸孤┨幹醚b備技術[52]，“深海01”(隸屬于深圳海事局)是我國為數不多的可用于液化天然氣(LNG)等危險氣體海上泄漏擴散應急處置的執法公務船，但救撈系統尚未配置專業?；诽幹么?，相關?；沸孤┚戎墓ぷ髦饕性谖；窓z測、?；废篮投侣┓矫?。

3.10.2面臨的挑戰

(1)?；沸孤┨綔y裝備技術的探測能力不足。目前，全球經過水路運輸的?；愤_數千種，我國作為全球?；飞a和消費大國，每年發生的水上?；愤\輸事故都涉及50多種?；穂53]。檢測是?；肥鹿蕬本仍年P鍵環節，當前常用的?；沸孤z測裝備通常只能檢測單一氣體或多種氣體，即便是多種氣體檢測儀也只能對常見的幾種有毒、有害氣體進行檢測，而水上運輸?；返姆N類眾多，發生重大?；沸孤┦鹿蕰r救援人員獲取?；返姆N類、性質、潛在危險性的難度較大。

(2)專業?；诽幹么目瞻棕酱钛a。當發生水上?；沸孤┦鹿蕰r，專業?；诽幹么梢钥焖夙憫?，趕往現場布放防擴散圍欄、轉移?；?、開展應急通信等，從而有效地遏制事態的惡化。雖然《國家“十三五”規劃綱要》已對海上突發環境事故救援提出明確要求，我國專業水上救撈隊伍建設也在“十三五”期間取得了突飛猛進的發展，但相對而言，我國在?；沸孤┚仍矫娴耐度脒€遠遠不夠，截止目前救撈系統鮮有關于專業?；诽幹么鄣膱蟮?。

(3)?；沸畔祿熵酱?。船載危險化學品泄漏應急處置復雜危險，掌握泄漏?；返姆N類、性質、潛在的危險性(爆炸、中毒)等因素至關重要。然而，從事?；愤\輸的工作人員普遍文化素質低，對所裝運?；返奈ｋU性知之甚少，泄漏事故發生后救援人員無法及時掌握?；沸畔?，這無形中加大了?；沸孤┦鹿示仍碾y度。

3.10.3未來發展的方向目標

(1)水上?；愤\輸信息實時共享方面。在2025年之前，建立我國沿海及內河各大港口?；沸畔祿?；至2035年，完成包含全球水上運輸涉及?；返男畔祿斓慕ㄔO。

(2)專業?；窇碧幹醚b備技術建設方面。在2025年之前，研發針對水上應急救援的多種氣體檢測儀，實現我國各大重點港口專業?；诽幹么娜采w；至2035年，實現全國各重點水域專業?；诽幹么娜采w。

3.10.4未來發展的核心任務

(1)加強各型專業?；窇本戎b備的研發與布局。?；沸孤本戎b備主要包括?；窓z測裝備、控制裝備、清除裝備、應急人員個人防護裝備等。一方面，由于不同類型的?；沸再|各異，應急救助過程中對救助裝備的要求較高，為提高裝備利用效率，可根據?；返男再|，研發具有多重適用性的個人防護設備、?；房刂婆c清除裝備；另一方面，結合我國海岸線、港口布置以及內河航線特點，合理布局，在各大救撈隊伍配備各型專業?；沸孤┚戎?，保證全國各重點水域專業?；诽幹么娜采w。

(2)加強水上運輸涉及?；沸畔祿斓慕ㄔO。針對從事危險品運輸工作人員文化素質普遍偏低的現狀，加強對水上運輸涉及?；沸畔祿斓慕ㄔO至關重要。其一，加大對?；愤\輸船的管控登記，充分利用大數據完成對?；愤\輸船載貨能力，以及?；返男再|、潛在危害、應急救援要點等信息的記錄；其二，加強對?；反瑢崟r監控能力建設，并做好?；愤\輸船載貨信息數據的共享，保障救援人員能夠及時準確掌握事故船舶泄漏?；返脑敿毿畔?。

3.11 深遠海沉船/沉物應急探測裝備技術

3.11.1裝備技術發展現狀

針對沉船/沉物探測通常以海洋地球物理調查為主，具體實施過程中往往根據實際條件、探測目的和探測設備性能的差異采取多種探測手段相結合的方式。目前，常用的沉船/沉物探測手段主要包括多波束測深系統、側掃聲納系統、海洋磁力探測儀和ROV等。

多波速測深系統具有覆蓋范圍廣、精度高、高效便捷的特點。近年來，美國、德國、挪威等國家開發出了多種型號的多波束測深系統產品[54]。20世紀80年代以來，我國也相繼引進或開發了多款多波速測深系統，并在近海和沿岸多個領域進行了廣泛的應用[55]。

側掃聲吶系統具有分辨率高、可連續成像的特點，早在20世紀50年代，英國已開始嘗試采用聲學側掃原理探測海底地貌。隨后，舷掛式和拖曳式側掃聲吶相繼問世，隨著計算機技術的引入，數字化側掃聲吶逐漸投入到海洋測繪、海洋地質調查、沉船/沉物探測等方面，并得到了廣泛的應用[52]。然而，目前全球較為先進的美國SIS1615的最大工作深度也不足3 km，難以有效應對大深度搜尋探測任務[56]。

海洋磁力探測儀無論識別能力還是獨立工作能力，抑或定位精度，都具有獨特的優勢，在探測沉船、海底管道、水雷、潛艇、未爆炸彈等方面得到了廣泛的應用。由于磁力儀工作過程中需要拖曳，且其與海底之間的距離不能過大，故該技術在遠洋深海中難以有效發揮其作用[56]。

無人潛水器(ROV)也稱水下機器人，可以長時間待在水下，完成常規條件下人無法完成的特定任務。通過在無人潛水器上加裝諸如多波束測深系統、側掃聲吶、海洋磁力探測儀、CTD(cable thermal detector)探測器、照相機或攝像機等多種儀器設備到達深海展開近海底探測，被廣泛應用到海洋測繪、近海油氣田開發、礦產資源調查取證、沉船/沉物打撈等領域，具有分辨率高、環境適應好的特點。馬航MH370客機失聯事件發生之后，我國對深海ROV的關注度日益提高，研發或引進的3 km級ROV、6 km級ROV相繼下水入役救撈系統[10]。然而，由于深海ROV入役時間較短、使用頻次較少，救撈隊伍的綜合能力尚未形成，目前我國深海ROV在沉船/沉物掃測打撈方面發揮的作用仍十分有限。

3.11.2面臨的挑戰

(1)深遠海探測裝備技術能力較為落后。馬航MH370客機深遠海救助搜尋經驗表明，我國在執行深海搜尋任務中，搜尋手段單一、裝備落后，搜尋效果難以滿足實際搜尋需求，搜尋裝備在探測深度、精度等方面與美、英等國存在不小的差距[16-17]。近年來，我國不斷加大在水下無人潛航器、水下自主航行器及配套搜救母船等方面的建設力度，并取得了可喜的成績[11]，如可執行6 km深水掃測定位任務的“南海救102”于2017年交付入列，首艘具備深遠海拖曳救助功能的14 MW大型巡航救助船(升級版)于2020年開工建造，3套3 km級、1套6 km級深海無人遙控潛水器、AUV等搜尋掃測定位裝備相繼投入使用，初步具備了大深度水下應急搜救和處置作業能力，然而，相比我國龐大的深遠海救援需求仍存在不小的差距。

(2)重大應急救援自我保障能力不足。在執行遠洋深海探測搜尋任務過程中，遠離母港、搜尋時間長、補給困難是救撈隊伍必須面對的三大關鍵難題，有效解決燃油、淡水、主副食等基礎保障問題是確保搜尋任務能夠連續及時執行的前提和基礎。以搜尋馬航MH370客機為例，由于我國大型遠洋救撈補給船舶尚未到位，導致救助船舶自我保障能力受限，在尋求外部保障力量支持時又遇到協調環節較多、溝通不暢等問題，現場補給十分困難，救助船舶不得不選擇從澳大利亞趕到新加坡補給，不但造成了大量人力、財力和物力的浪費，還導致了搜尋中斷，嚴重影響了救助船舶在重特大搜尋行動中任務執行的及時性和連續性。

(3)救援隊伍綜合能力有待提升。長期以來，我國救撈隊伍主要執行沿海地區的應急搶險任務，而參與跨國搜救的機會十分有限，這也造成了我國海上專業救撈隊伍深遠海搜尋經驗的匱乏，在應對國際重特大突發事件時不免會暴露以下問題：一是救助人員英語交流能力不足將直接影響順暢的國際交流協作；二是遠洋航行經驗不足，救助隊伍的專業技術能力難以支撐重特大搜尋行動任務的高效執行；三是救助隊伍對設備維護檢修能力有待加強，尤其是深遠海搜尋設備；四是在涉及多國聯合救援時，信息傳遞環節繁雜，救撈系統的指揮協調機構組織協調能力將面臨不小的挑戰。

3.11.3未來發展的方向目標

(1)深海搜尋探測裝備建設方面。在2025年之前，救撈系統可有效執行6 km水深水下掃測定位任務；至2035年，水上專業救撈力量能高效應對深遠海域沉船/沉物的探測搜尋任務。

(2)深海搜尋探測配套建設方面。在2025年之前，救撈系統優化人才結構，根據現代化、國際化救援隊伍建設需要，完成對相關人才的配置；至2035年，水上專業救撈力量能有效實施深遠海重要通道救援力量的機動部署和應急保障任務。

3.11.4未來發展的核心任務

(1)進一步加強深海搜尋探測裝備建設。大力打造綜合性深遠海專業救助母船，并在專業救撈船上配備一定數量的側掃聲吶和多波束測深系統、深拖設備、AUV和ROV等深海掃測定位和搜尋打撈設備，有效提高專業隊伍的深海搜救作業能力。

(2)進一步提高救撈船舶的遠海支持保障能力。一是在后續船舶設計建造中充分考慮遠洋補給能力，適當增加遠洋救撈船舶油水裝載容量和食品的儲存能力，進一步提升遠洋續航力；二是研究適合救撈船舶海上補給的協同保障機制；三是收集并建立海外供應服務信息數據庫，加強對外溝通聯系，確保應急保障需求。

(3)進一步加大專業救撈隊伍的綜合能力建設。若無相關技術支持，再精良的裝備也無法發揮其作用，人始終是決定性因素。要著力打造一支現代化、專業化的救撈隊伍：一是在組織管理上，要培養一批精于組織指揮跨國的重大救助、善于合理利用有限救助資源的管理人才；二是在應用技能上，要培養一支精通設備維修保養、熟悉設備操作管理的一線救撈人才；三是在創新研發上，要形成一個具有創新研發能力的團隊，掌握國際前沿科研成果，提升改進深海搜救能力。此外，還要加強海上實戰訓練和應急演練，提升實戰救援能力，強化國際合作交流，提升專業救撈隊伍對國際重特大事故的處置水平。

3.12 大深度大噸位沉船/沉物救助打撈裝備技術

3.12.1裝備技術發展現狀

目前，救撈系統擁有包括4000 t級“華天龍”、4500 t級一系列“創力”和5000 t級“德和”等大型搶險打撈起重船，以及3萬噸級“華海龍”、50000 DWT級“華洋龍”等大型自航半潛船，正在建造或引進12萬噸級抬浮力打撈工程船，現已具備60 m水域5萬噸沉船整體打撈能力，結合已掌握的飽和潛水技術，理論上已具備300 m以淺大深度萬噸級沉船/沉物打撈能力，基本達到了世界先進水平。然而，在救撈系統之外，中國海洋石油有限公司裝配了7500 t級“藍鯨號”打撈起重船，上海振華重工(集團)股份有限公司配置了12萬噸級“振華30”打撈起重船?！笆涝教枴背链?總排水量1.7萬噸)打撈實踐過程中，所用的三艘配套抬浮力打撈工程船均為租賃，花費在船舶改造和安裝提升系統方面的時間長達100多天，嚴重制約了應急搶險打撈進程[12]。當前我國各大港口的國際運輸船舶多為30萬噸以上大型船舶，一旦出現突發險情沉沒，現有的打撈工程船舶裝備在作業能力、作業深度和作業效率上都很難滿足大噸位沉船應急搶險打撈的需求。

3.12.2面臨的挑戰

大噸位大深度沉船/沉物快速整體打撈能力不強。大深度大噸位沉船整體打撈需要具有深海動力定位功能的大型半潛式起重船、大噸位半潛駁船，以及大噸位液壓同步提升設備、金剛石繩鋸、深海機器人、水下掃測定位設備等共同配合完成，單靠浮吊船和浮筒無法有效應對大噸位沉船的打撈和裝運，救撈系統現有大噸位大深度沉船整體快速打撈能力十分有限。

3.12.3未來發展的方向目標

(1)大噸位沉船整體打撈能力建設方面。在2025年之前，救撈系統可在100 m以淺水域有效執行10萬噸沉船整體打撈任務；至2035年，專業救撈力量能有效執行30萬噸沉船整體打撈任務。

(2)大深度沉船整體打撈能力建設方面。在2025年之前，救撈系統具備1500 m以淺水域沉船/沉物的應急處置能力；至2035年，針對沉船/沉物的應急處置深度達到3 km。

3.12.4未來發展的核心任務

(1)進一步完善救撈基地建設布局。優化救助打撈綜合基地與前沿待命站點布局，在三亞等地設立綜合救撈保障基地，提升南海海域救撈綜合保障能力，確保管轄海區、責任海區救撈力量全覆蓋。

(2)進一步加快深遠海大型救助打撈船舶配置。加快10萬噸、15萬噸及以上半潛式打撈工程船、起重能力8000～10 000 t半潛式搶險打撈起重船等關鍵裝備技術研發與配置，提升大深度大噸位沉船整體打撈硬實力，保障海上大型船舶裝備應急救援任務需要。

3.13 大深度飽和潛水救助裝備技術

3.13.1裝備技術發展現狀

我國擁有四大海域，其中黃海、東海、南海海域最大水深分別為140 m、2717 m、5567 m。水深超過300 m的海域集中在南海和東海，而南海和東海是當今世界關鍵的貿易和能源運輸通道，全球一半以上的海上貿易途經南海[57]。目前，全球有8個國家先后突破400 m大深度潛水技術，法國、美國等國載人試驗潛水深度更是突破了500 m[58-59]。一直以來，由于我國缺少飽和潛水作業裝備與技術，大深度潛水打撈作業一直被歐美國家壟斷。近年來，我國飽和潛水事業取得了長足的發展，繼成功進行300 m飽和潛水作業之后，我國救撈系統已于2012年裝配300 m飽和潛水作業系統及“深潛號”飽和潛水母船，水下巡回潛水深度達313.5 m，使我國成為世界上第九個掌握大深度飽和潛水技術的國家。2021年，交通運輸部上海打撈局500 m深度的教學與陸基載人實驗取得成功，使中國成為繼法國701 m、美國686 m之后第三個成功完成500 m水深載人試驗的國家[60]。

在內陸水域，我國最大水深超過60 m的湖泊和水庫有30多個，三峽庫區等多地最大水深超過160 m，而內陸現有潛水裝備(部署在長江干線)均為常規潛水裝備，根本無法滿足深潛水作業的要求?！爸貞c公交墜江事故”(水深約71 m)救援表明，從10月28日10時公交車墜江，至10月30日6時上海打撈局潛水員下水搜救，間隔約44 h，嚴重影響了應急救撈進程[18]。

3.13.2面臨的挑戰

(1)大深度飽和潛水作業能力同發達國家相比仍存在一定差距。目前法國、美國等國家飽和潛水實戰作業深度已超過500 m，陸地模擬深度接近700 m。雖然我國已成功完成500 m飽和潛水陸基載人實驗，但救撈系統深潛水科研水平、技術裝備、實戰能力和保障機制與技術領先國家相比還存在一定差距。

(2)內陸深水應急救撈能力不強。目前我國內陸基本不具備大深度救撈能力，同時受地域環境、后勤保障、資金保障等因素制約，救撈系統現有內陸應急救撈裝備數量嚴重不足，內陸深水應急救撈能力建設亟待進一步加強。

(3)深潛水科技研發體系有待完善。深潛水救撈技術研發配套基礎設施不完善，深潛水領域的科技領軍人才、研發人才和高級實用技術人才不足，關鍵核心技術基礎理論和應用研究與發達國家差距較大。

3.13.3未來發展的方向目標

(1)飽和潛水裝備建設方面。在2025年之前，救撈系統具備500 m以淺水域飽和潛水實戰作業能力；至2035年，具備500 m以深飽和潛水實戰作業及保障任務，并在現有氦氧飽和潛水技術的基礎上實現更大深度突破。

(2)飽和潛水配套能力建設方面。在2025年之前，救撈系統加強對科技領軍人才的引進或培養，初步建成深潛水救撈裝備運行維護人才隊伍；至2035年，打造一支由潛水領軍人才、科技研發人才和高級實用技術人才組成的高層次人才隊伍，建成完備的深潛水救撈裝備運行維護人才隊伍。

(3)內陸深水飽和潛水能力建設方面。在2025年之前，救撈系統具備移動式200 m以淺水域飽和潛水裝備技術；至2035年，根據內陸深水分布特征，建成2～3個移動式飽和潛水前沿待命基地。

3.13.4未來發展的核心任務

(1)加快大深度飽和潛水裝備研發。優化不同型深飽和潛水成套裝備和飽和潛水支持母船建造配置，增強深潛水作業能力，適應深水應急復雜作業需要。在500 m飽和潛水技術研究和實戰作業能力的基礎上，有序開展500 m以深飽和潛水系列技術和裝備的研究和論證工作，適時開展600 m甚至更深飽和潛水系統和工作母船的前期研究工作。

(2)強化大深度飽和潛水配套能力建設。深入推進深潛水運行保障設施建設，提升深潛水救撈裝備實戰能力，建立健全實戰化訓練機制，科學有序組織開展潛水員技能訓練，提升救撈人員專業素養與實操能力。

(3)加強內陸深水應急救撈能力建設。借鑒移動方艙設計建造理念，充分發揮我國便利的交通運輸條件，依托航運、鐵路等方式，研制多套機動式200 m飽和潛水系統，建設飽和潛水前沿待命基地，以滿足全國內陸江河、湖泊、水庫深水應急處置需求。

4 結論

(1)結合我國水上應急救援能力建設現狀，深度剖析了近年來一些典型水上應急救援案例暴露出的關鍵問題，指出“體系建設”是我國應急救援裝備技術建設亟待加強的核心問題。

(2)為使救撈系統能夠更好地承擔人命救助、環境救助、財產救助和應急搶險打撈的使命任務，從“陸?？仗臁币惑w化建設的角度系統性將水上應急救援關鍵裝備技術從天基、空基、水面和水下4個維度劃分為通信監控、飛行救助、救助船舶、溢油處置、深海搜尋探測、打撈船舶和深潛水七大類型，評估了每類關鍵裝備技術建設現狀，針對性地指出了存在的短板。

(3)綜合采用德爾菲法、頭腦風暴法和文獻計量法開展水上應急救援關鍵裝備技術發展趨勢研究，系統分析了包括大規模人員轉移、超淺水擱淺船舶救助、北極航行冰困救援、大規模油品泄漏救助等在內的13項亟需重點關注的關鍵裝備技術面臨的挑戰，給每一項關鍵裝備技術針對性地提出了在未來5～15年的發展目標及重點建設任務的建議，為我國水上應急救援裝備技術發展規劃提供參考。