“小李”懟“大李”

張靜

2022年汽車圈為何火氣如此之大？2月28日，魏牌CEO李瑞峰開通了自己的新浪微博并表示凡是過往皆是序章。作為一名傳統車企的大將，此時開通新浪微博寓意為何？又將釋放哪些信號？果不其然，比起3月初摩卡DHT-PHEV上市，李瑞峰怒懟造車新勢力的言論刷屏熱搜，令人回味無窮。

“我簡直就不明白，大家為什么還買燃油車，除了能聞點汽油味，還有什么好？聽個響？”去年年底，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌再次掀起油電對立情緒。三個月后，李瑞峰在摩卡DHT-PHEV上市發布會上回擊道：“我為這位創始人高超的營銷手法點贊，他們以社會心理學上優越感的構造成功掩蓋了電車的先天不足，以大眾社會學上互聯網用戶人設的構建掩蓋了技術上的缺失，以玩命對你好掩蓋了自己的尷尬?！?/p>

舌戰之后，吃瓜群眾無非兩種聲音：反對聲音認為李瑞峰沒有資格批評“蔚小理”，畢竟如果沒有這些品牌出現的話，現在可能還是外資品牌、合資品牌集群占領高端新能源汽車高地的狀態;支持聲音認為造車新勢力確實在核心技術上弱于傳統車企，這也是他們經常受到供應鏈制約的重要原因。

其實，李斌的瘋狂言論早已是舊聞了，但李瑞峰為何要在三個月后舊事重提呢？表面上看，此次口舌之爭是長城汽車與“蔚小理”的對立;但實際上，李瑞峰言論中最為核心的觀點卻被忽略了，那就是混動與純電之間的技術博弈。

“他們真為用戶解決焦慮了嗎？并沒有！他們甚至還創造了新的焦慮！”細品李瑞峰的回懟言論有三層含義：首先，他把造車新勢力的熱銷歸功于營銷手法上的成功，而不是靠真正的技術實力去贏得市場;其次，他直指電動車存在先天不足，無法真正解決用戶零焦慮問題;最后，暗諷造車新勢力對汽車制造的無知。

DHT混聯技術才是最優解？

李瑞峰怒懟造車新勢力的背后邏輯，實則拋出了魏牌智能DHT混聯技術能夠吊打“蔚小理”的觀點。對此，他直言不諱：“由于造車新勢力缺乏足夠的技術儲備，一旦從零起步的話，當然會選擇增程式或純電動這種門檻較低、比較落伍的技術切入更為合適，因為DHT混聯技術對他們來講難度過大?！?/p>

言下之意，摩卡DHT-PHEV才是用戶零焦慮最優解。因為摩卡DHT-PHEV應用了魏牌智能DHT混聯技術，該技術采用雙電機混聯拓撲結構，可實現電動、混動兩種動力模式，混動模式下還可實現EV、混聯、兩擋直驅和能量回收等各種工作模式。在李瑞峰看來，這才是當今全球最好的新能源汽車技術。

放眼國內30萬元級新能源汽車市場，動力形式仍主要以純電為主，在這種情況下，摩卡DHT-PHEV混聯式插電混動的技術路線顯得尤為獨特，這就不難理解李瑞峰為何“拉一踩一”的種種言論了，其實都是在為摩卡DHT-PHEV上市做支撐。

畢竟，魏牌旗下既沒有燃油車也沒有純電動車，換代的摩卡、拿鐵、瑪奇朵不是輕混車就是PHEV，李瑞峰當然要為自家的技術路線選擇搖旗吶喊。且據行業預測，到2035年，在中國插電混動市場中，DHT混聯技術占有率將超過70%，包括本田、吉利、比亞迪和長城汽車在內的傳統車企均在布局和推進DHT混聯技術。

對自身銷量的不自信

另外，李瑞峰怒懟造車新勢力的背后也反映出對自身銷量的不自信。數據顯示：2016年魏牌銷量8.64萬輛、2018年13.95萬輛，就在大家以為其銷量會繼續迎來高峰時，卻從2019年出現了下滑，銷量勉強破10萬輛。2020年，魏牌銷量好運不再，一路跌至谷底7.85萬輛;雖說2021年上揚了一把，年銷量達到13.18萬輛，但距離2025年挑戰年銷量30萬輛的目標相差甚遠。

相比之下，造車新勢力銷量卻呈現爆發式增長態勢，從2021年交付量上來看，小鵬9.82萬輛、理想9.05萬輛、蔚來9.14萬輛，不僅逐漸縮小了與魏牌之間的銷量差距，甚至發展勢頭更勝一籌。更何況理想ONE僅憑一款車銷量就已超9萬輛，這對于旗下布局了摩卡、拿鐵、瑪奇朵三款車的魏牌來說，肯定沖擊不小。

值得一提的是，摩卡DHT-PHEV定價區間鎖定在29.5萬～31.5萬元，價格直指造車新勢力高端電動車，30萬元左右的定價區間正好與唐DM-P、理想ONE、蔚來ES6和小鵬G9等車型重合，可見競爭十分焦灼。

一方面，李瑞峰強調造車不是造金句，“我們是7分造車3分說，新造車新勢力是3分造車7分說”;另一方面，自己又通過造金句的方式引發行業熱議，吸引大家對摩卡DHT-PHEV上市的關注度，又借機傳播了一下魏牌智能DHT混聯技術的先進性。