中國郵輪產業發展路徑：更高水平開放及國際化

謝燮

（交通運輸部水運科學研究院，北京 100088）

1 中國郵輪產業發展面臨的環境分析

1.1 疫情后的市場環境更為惡劣

根據幾家郵輪公司2021年的年報，可以看出市場價格相比2019年，總體處于低位。

圖1 三大郵輪運營商單位郵輪船票收入比較（單位：美元）

2022年，雖然郵輪復航比例不斷提升，但船票價格遠未恢復到疫情前水平。價格下降既來自需求端，也有供給端的原因。

需求端面臨消費能力及消費意愿兩方面的問題。其中，從消費能力來看，根據密西根大學公布的美國消費者信心指數，2021年4月，美國消費者信心指數為88.3，而后呈現出波動性走低的趨勢，如今已經降到了62.8。未來，美國消費者信心指數的走向還不明朗，但與此相關的信息卻并不讓人樂觀。一是美元加息周期下，美國經濟存在著巨大的不確定性。美元加息也讓美元撤離后的諸多債務高企的經濟體可能發生經濟崩潰及社會動蕩，并打擊當地郵輪市場的需求。最近在看瑞·達利歐的書《原則2：應對變化中的世界秩序》，其中對世界的周期性變化給出了極為清晰的分類與解析。其對世界的分析，更多的筆墨放在了影響世界的大周期上，也即影響相對財富、權力和世界秩序的典型巨變?，F代郵輪的發展，是在美國所主導的這一大周期中展開的，也必將受到這一周期漲跌的影響。二是俄烏沖突會怎樣收場并不確定，但對歐洲郵輪市場的負面沖擊是可以想象的。歐盟統計局4月29日公布的初步統計數據顯示，受能源和食品價格大幅上漲影響，今年4月歐元區通脹率按年率計算達7.5%，連續6 個月創歷史新高。4月歐元區能源價格同比上漲38%，是推升當月通脹的主因。歐洲能源價格上漲讓歐洲人的手頭更為拮據，并減弱人們的消費能力。從消費意愿來看，由于擔心在郵輪上感染病毒，人們消費郵輪產品的意愿降低。加勒比海區域航行的郵輪在奧密克戎毒株肆虐下出現了較多的疫情感染情況。

圖2 美國消費者信心指數

而從市場供給來看，運力仍在不斷增長。在新冠疫情蔓延的這兩年，國際郵輪供給能力新增了8.4 萬張床位，運力增長13.9%。今后幾年，郵輪市場的供給過剩將達到20%，直到2027年才會略微收窄。要想讓供需關系達到微妙的平衡，船票價格只有進一步走低才能實現。因此，郵輪業面臨的發展環境，將比新冠疫情前更為苛刻。

圖3 全球郵輪游客量與船隊能力的趨勢圖

1.2 政策環境更為開放

2013年11月，《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》指出，中國構建開放型經濟新體制，推動形成全方位開放新格局。在黨的十九大報告中，提出中國將推動形成全面開放新格局。與對外開放相關的文字有：“中國堅持對外開放的基本國策，堅持打開國門搞建設，積極促進‘一帶一路’國際合作，努力實現政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通，打造國際合作新平臺，增添共同發展新動力。加大對發展中國家特別是最不發達國家的援助力度，促進縮小南北發展差距。中國支持多邊貿易體制，促進自由貿易區建設，推動建設開放型世界經濟?！敝袊谝詳U大開放的實際行動應對全球化逆風。習近平總書記明確發出支持和引領全球化的聲音：“在新的起點上，我們將堅定不移擴大對外開放，實現更廣互利共贏。奉行互利共贏的開放戰略，不斷創造更全面、更深入、更多元的對外開放格局，是中國的戰略選擇。中國對外開放不會停滯，更不會走回頭路?！?/p>

4月10日，中共中央、國務院發布《關于加快建設全國統一大市場的意見》，要求加快建立全國統一的市場制度規則，打破地方保護和市場分割，打通制約經濟循環的關鍵堵點，促進商品要素資源在更大范圍內暢通流動，加快建設高效規范、公平競爭、充分開放的全國統一大市場。在提出的主要目標中，有一項：“培育參與國際競爭合作新優勢?！逼鋬热菔牵骸耙試鴥却笱h和統一大市場為支撐，有效利用全球要素和市場資源，使國內市場與國際市場更好聯通。推動制度型開放，增強在全球產業鏈供應鏈創新鏈中的影響力，提升在國際經濟治理中的話語權?！?/p>

4月29日召開的中央政治局會議指出，要堅持擴大高水平對外開放，積極回應外資企業來華營商便利等訴求，穩住外貿外資基本盤。因此，要確保全年外貿運行在合理區間，必須抓好已出臺穩外貿政策落地見效，研究切實有效的新政策，并堅持擴大高水平對外開放，積極回應外資企業來華營商便利等訴求，讓各國企業在開放的中國大市場中能獲得良好的發展機遇、擁有可期的成長空間。

2 國外郵輪公司運營國際化的經驗借鑒

根據嘉年華集團2001年以來的年報，并把所有凈收益的數據都統一到2019年的價格，則可以看到，嘉年華集團單人每晚的價格總體呈現下降趨勢。從2001年的248 美元下降到了2019年的175 美元，平均每年下降4.1 美元。

單位收入下降的同時，是市場規模的擴大。隨著郵輪業市場規模的不斷擴大，郵輪業的運營成本就會不斷下降。成本下降后就有條件降低價格，讓更多的人有機會搭乘郵輪，繼而形成一個相互加強的正反饋閉環。在這個閉環中，規模經濟產生的好處一部分給了消費者，另一部分成為了郵輪公司的凈收益，使得幾大國際郵輪公司在疫情前的10年左右的時間里業績表現良好，嘉年華集團2016-2019年的凈資產收益率都超過了11%，皇家加勒比集團的表現則更好，凈資產收益率先超過了14.5%。由此可以判斷，近些年郵輪船舶的大型化推動了郵輪業的規?；l展，而大型化又需要更大的客源作為支撐，因此不斷降低價格面向大眾消費群體的郵輪品牌獲得了更快發展。根據《郵輪旅游學（第二版）》的分析，國際化對運營成本下降有巨大的支撐，包括：

掛方便旗。占美國市場近95%的三家郵輪公司在美國幾乎不繳納所得稅。2012年，參議員杰伊·洛克菲勒在參議院商務委員會的聽證會上嚴厲批評了嘉年華公司——在過去5年中，該公司累計盈利113 億美元，但只繳納了1.1%的州、地方和外國所得稅。掛方便旗可以雇傭多國船員，大幅降低船員工資。郵輪業是勞動密集型行業，大約每兩到三名乘客雇傭一名船員。

銷售預付款。2014年，嘉年華和皇家加勒比共有游客的51 億美元預付款，如果按照3.2%的利率計算，將給郵輪公司帶來1.63 億美元的收入。

旅行社傭金下降。旅行社按照固定比例獲取傭金，單位船票收入下降意味著旅行社傭金下降。

郵輪公司全球布局。由于郵輪具有天然的流動性，郵輪公司在與東道國政府協商監管問題和其他服務條款時，可以利用退出市場作為威脅。歷史上，郵輪公司一直利用這種流動性來應對目的地港口費用增高的問題。加勒比海各國政府尤其面臨郵輪公司的威脅，如果它們提升碼頭收費，郵輪公司就可能繞行。

船員成本下降。這有兩個來源。第一是船上的小費制度，讓郵輪公司支付更少的工資。第二是船舶大型化，使得船員/乘客比下降，這也節約了船員工資支出。

集團化發展。郵輪公司通過收購、并購，來實現集團化發展，從而降低管理成本、采購成本，提升價格談判的話語權。

3 中國郵輪產業發展路徑

3.1 運營應更加國際化

在中國運營的國際郵輪公司，毫無疑問已經全面實現了運營國際化。中國本土郵輪公司，都以掛方便旗并雇傭部分外國船員的方式運營國際郵輪航線。但相比于國際郵輪公司，中國本土郵輪公司僅僅實現了初級的國際化。這主要體現在：

市場未國際化。除了可能接待從國外來中國乘坐郵輪的極少數外國游客外，本土郵輪公司的主要客源市場是中國。中國人的海洋文化意識比較淡薄，對郵輪消費尚未形成熱潮，這給市場開拓帶來了挑戰。

運營模式未國際化。國際郵輪公司的運營模式的核心是集團化運營，進而降低管理成本、資金成本和采購成本，提升話語權。中國本土郵輪公司，除了中船嘉年華以外，其他郵輪公司都是以單船運營。單船運營則無法獲得規模經濟，也很難在與利益相關方的博弈中占據主動。

布局未國際化。郵輪旅游具有比較強的季節性，淡旺季的更替需要郵輪在全球布局，才能獲得良好的收益。本土郵輪公司往往以中國港口作為母港或者始發港，并未拓展國外市場，這就使得本土郵輪公司不得不階段性波動對收益的影響。郵輪市場還具有脆弱性，地緣政治、突發疫情等都會對郵輪市場產生影響，全球布局可以一定程度上規避這些風險。

鑒于以上認識，中國郵輪產業發展的基本邏輯就是國際化，不論中資還是外資，國際化都是必由之路。

3.2 政策應更加開放

在郵輪領域，一段時間以來有一種思潮，就是以中國規模巨大的潛在郵輪消費市場為契機，培育和壯大本土郵輪品牌，盡快形成中國本土郵輪“彎道超車”的發展態勢。與此思潮相對應的，則是希望行業主管部門對本土郵輪公司出臺專屬的政策，讓本土郵輪公司可以在初創期得到較好的“陽光雨露”，促進其快速成長。相關的政策建議，包括造船補貼、專屬航線、掛五星紅旗、海上游、雙母港航線。從總體上來看，行業主管部門對這些政策建議比較審慎。按照國家的大政方針，郵輪業的相關政策也要符合上述“培育參與國際競爭合作新優勢”的政策導向。本土郵輪的獨占性優惠政策會因競爭中性原則而難以通過審查。

回顧中國郵輪業的發展歷程，可以總結出一條明晰的發展主線：對外開放。隨著2006年國外第一艘郵輪駛入我國港口開始，我國郵輪產業迎來快速發展的機遇期，經過約15年的飛速發展，我國郵輪出入境游客量從2006年的19 萬人次增加到2019年的207 萬人次，規模擴大了10 倍，這背后的主要推動力是國際郵輪公司。國際郵輪公司在重點港口的初步試水，讓城市決策者看到了郵輪帶給城市的巨大名片效應，并觸發諸多沿海城市郵輪港口建設的大潮。港口設施的不斷提升，又進一步推動國際郵輪公司將最大最新的郵輪布局在中國，由此形成了良性互動的正反饋效應。與此同時，國際郵輪公司還建立了適應中國特征的船票銷售渠道，讓大量中國游客成為郵輪的“嘗鮮客”，并隨著市場供需關系的變化，逐步擴大直銷渠道，為郵輪市場規模的進一步擴張打好了基礎。為了適應消費者的購物訴求，在郵輪的目的地建立起來了不同于世界上其他國家的岸上觀光購物新模式?？梢钥吹?，中國郵輪市場的發展，無論從供給端還是消費端，都有國際郵輪公司積極開拓的身影。

另外的一個認識，郵輪是水上娛樂的漂浮載體，具有天然的全球流動性，可以追逐全球市場中的熱點，這是郵輪這一“松腳型產業”所具有的特征。正是這一特征，促使國際郵輪公司運營的國際化，可以在不同季節、不同國家的市場潮起潮落中進行時空的騰挪。對于中國本土郵輪，如果只想著在中國發展，利用政府給予的特殊優惠政策滿足中國人民的“美好生活需要”，很可能消費者不買賬，自身也長久處于低水平競爭的桎梏中難以自拔。長江內河游輪的發展歷程可以佐證。

長江內河游輪在改革開放前就已經存在，跟現代國際郵輪經歷的時間差不多。國際郵輪已經成長為每年3000 萬游客量、500 億美元的市場規模，而長江內河游輪卻似乎總有一個難以突破的天花板，總是在一次次外部事件的影響下起起伏伏，難以插翅騰飛。這背后，沒有外資對市場所產生的“鯰魚效應”，可能是這個市場沒有做大的原因。畢竟，在世界上成功運營的郵輪公司，必定經歷過驚濤駭浪，因而往往代表先進的生產力。由此，中國本土郵輪公司寄希望于在中國市場發展壯大的初衷可能會落空。中國本土郵輪公司的初心，應該是走向國際，走向世界，在全球的大舞臺上演繹“中式郵輪”的樂章，這才可能闖出一條道路。中國本土郵輪只有國際化才有未來。與此對應，中國郵輪市場也應接納和歡迎國際郵輪公司，進而也才會共同創造出持續健康的市場。從對等開放的原則來看，中國市場也不應阻礙國際郵輪公司。

在中國郵輪領域，本土郵輪公司確實應該快速發展，但卻不是在摒棄國際郵輪公司的條件下發展。如果把《關于加快建設全國統一大市場的意見》中的政策導向向郵輪領域延伸，就是要有效利用全球郵輪要素和市場資源，使中國郵輪市場與國際郵輪市場更好聯通。推動郵輪領域的制度型開放，最終形成國際郵輪大循環促進國內郵輪大循環的新發展格局。

3.3 政策建議

鑒于此，提出如下幾條建議：

3.3.1 推動本土郵輪的供給側改革：提高供給的集中度

疫情期間，幾家中國本土郵輪公司購買二手郵輪，以單船運營的方式試探性地進入本土郵輪市場。在未來市場低迷的背景下，由于無法獲得國際郵輪公司集團化運營的成本優勢，單船運營很難維持。建議推動搭建中國本土郵輪的溝通交流平臺，積極引導重點企業主導的郵輪資源整合，利用資本市場積極并購國際郵輪公司，與國際郵輪經營模式接軌，形成本土郵輪集團化的發展格局。

3.3.2 構建更高水平開放的中國郵輪營商環境

深入分析疫情期間國際郵輪業復航的相關政策，有針對性地分析美國、英國、巴西等地對國際郵輪開放沿海航線的政策，權衡利弊，探索與國際接軌的中國郵輪多點掛靠航線、海上游航線和雙母港航線等政策。分析自由貿易試驗區相關的郵輪政策，以構建高水平對外開放新高地的總方向提出相關的政策探索方向；對標國際郵輪的營商環境，以中國郵輪運輸高質量發展為目標，不斷完善中國郵輪治理體系，通過持續高水平對外開放和與國際接軌來改善郵輪營商環境，并建立生命和健康第一的郵輪防疫體系，形成中國特色的郵輪政策體系。